保时捷的灵魂级型号，没有它就没有911
不得不说先说一个跟保时捷959相关的小故事：曾经日产MID4研发团队的工程师到保时捷公司拜访，希望得到关于下一步MID4 II的投产意见，而保时捷却语重心长地告知日产，要造跑车就要全情投入，投入人力、物力、财力，而且别想着造辆顶级跑车出来赚钱.....听完这番话之后，日产最后决定MID4的项目不再继续，而此时，保时捷因为刚完成他们的959项目而雀跃之际，负盈利水平是不得不接受的残酷现实：他们一共生产了292辆959，将研发费用均摊下来，每辆959的成本高达百万德国马克，而它的最终售价只是42万而已，所以算一算这个投入产出比，2.83亿的投入，最后仅收入1.1886亿，相信放在今天任何一个车厂的会计部和审计部，都会把这样的项目腰斩了。
如果从车型上看，959是保时捷第一款真正意义上的Supercar车型，而且它所应用的众多新技术在后来也得到了“下放”，最明显的例子就是保时捷将驯服959的电子技术和四驱系统用来驯服那台不羁的911，这就是1988年推出的新一代911（964），并将涡轮控制技术移交给了再下一代的911（993）Turbo，而996则成为了第一代水冷引擎的911，而这些不断的革新源头，均来自959。虽然在959之后的90年代，保时捷几乎破产，之后必须依靠丰田的帮助学会了如何用现代化、高质量和低成本来生产汽车，那些如959一类的项目被裁减以减少“挥霍无度”的成本支出，并向市场妥协般地推出Cayenne（卡宴）这样的SUV车型让车厂度过难关，之后如何敌意收购大众导致被兼并这类事已经脱离了我们要讨论的汽车技术范畴，因为这完全可以归属为保时捷家族的内部斗争事件（嫡系与外戚之战），所以作为车媒还是少去八卦为妙。
追溯保时捷959的故事，时间必须回到1980年说起：当时的保时捷刚开始出现亏损，时代，这个以911车系为主力产品的跑车公司开始出现结构性亏损，而源头也只有是911车系，毕竟从1964年开始至今，从901、Serise 1、Serise 2、930这前四代里，除了在赛车界仍能占据一席之地外，街车销售方面已经显出了老态、疲态，尤其是1973年和1979年两次石油危机后，这类纯种跑车的生意并不好做，因为人们开始关注类似于GTi、雷诺5 Turbo这样的钢炮级高性能小车，而911在那个“泾渭分明”的跑车阶级里，仅仅属于入门型号而已，而在列强林立的欧洲跑车界里，如果没个V8或者V12支撑门面是很难令人信服的，所以，保时捷当时希望用新的V8引擎的928来接替911的旗舰型号位置，也就是用欧洲人最喜欢的FR布局的GT接替RR布局纯种跑车，而当时接过公司管理大权的新任CEO是一位德裔美国人：Peter Schutz（彼得.舒茨），他并没有草率地遵循老管理层的意思而取消整个911车系，而是制定出了将944、911、928作为车厂未来的低中高三档车型推向市场的战略规划，也就此挽救了911车系无需被裁撤的命运，但问题来了，很明显的，944因为廉价和FR布局而并不愁卖；928是已经既定的重头戏而如箭在弦，唯独老旧的911原本计划在1981年就要停产，但为了让这个车系起死回生，甚至震撼车坛，那就必须借用现有的壳子（930的车架平台），打造一辆能改写地球人对911不济观感的新车，而这就是后来的959~，而1973年已服役的930车系则续命至1989年，足足坚守了16年才交棒给应用了959部分技术的全新964车系。
彼得.舒茨就是力主959诞生的最高管理层，但也为此付出了巨额的研发费用，而更令人哭笑不得的是，因为他不舍得拿4台车去美国参加碰撞测试，所以959并未出口到美国市场，那些富豪们买下的，只能在海关里存放了19年，最后才以古董车名义挂牌上路，包括微软创始人的那两台。
今天再看这段历史就大致清晰了当中的来龙去脉了：959并非拍着脑袋想出来的项目，它的出现纯粹就是为了重振911车系及摸索出911车系新的发展方向，这也是为什么保时捷在经济这么困难的时候还要投入巨资去研发一辆明知道会亏本卖的959了。另外一个机缘巧合地催生了959的原因，就是FIA推出了Group B组赛例。所以，959项目原名就是叫Gruppe B，也就是符合B组赛例而生的意思。959项目也始于国际汽联颁布B组赛例的1982年，项目的基础车架平台则来自当时的911 SC（930），但因为此车必须加入四轮驱动系统以增强竞争力，所以该项目最早也被成为911 4-4或者953计划，赛车部分的工程推进进度因为保时捷和合作方Prodrive都有点儿“驾轻就熟”了，在1983年的法兰克福车展上已经有实车展示，并参加了1984年的巴黎-达喀尔拉力赛，赢得了胜利后有陆续出战了后续两年的拉力赛事。但跟赛车版的风光形成鲜明对比的，街道版959却因为受制于当时的科技水平和要求太高之间的矛盾而导致大幅延迟，第一批959街道版一直拖到1987年、也就是FIA在1986年都取消了B组赛事之后才开始交车。虽然已经不能算是一辆“赛车化”的街车了，但它能跑到317 kph的极速也让它短暂地成为了世界上最快的量产车，而一年后这个记录被法拉利F40打破（325 kph）。
1983年在法兰克福车展上展示的Gruppe B原型车。
1985年推出的F系列原型车，共生产了12辆，外形已经很接近量产型。
同样是1985年制作的V系列原型车，只生产了7台。
因为959拥有大量的电子管理系统，而以当时单片机及EPROM的存储水平，这些编程工作非常巨大且无前车可鉴，这也是项目被拖延的最主要原因。
1986年参加巴黎-达喀尔拉力赛，赢得了第一、第二和第六，也算是959的成名赛了！
法拉利的288 GTO诞生得比959早，两台均为满足FIA B组赛例而诞生的车型，都是车坛稀有之品，只是288 GTO的炒价要比959或者959 S高出一大截。
两台都是基于Group B组赛例而生的超级街道版跑车，但两者取向和赛事定位并不同，F40是针对场地竞速赛，而959更多的是考虑拉力赛，只是它们各自的街道版都是80年代最快车型。
保时捷959项目的总工程师是Helmuth Bott（赫尔穆斯.博特），虽然没有涉及到太多关于车厂经营策略方面的规划，但博特作为保时捷的资深工程师，对于当时911那种粗犷且难于驾驭的RR特性早就希望通过引入新技术将之扭转过来，即使达不成“扭转”、能大幅改善也行，他找到新CEO彼得.舒茨提出自己的想用四轮驱动系统武装911的想法，这也正合公司想造一辆“擦亮911招牌”的想法。
于是，保时捷的Porsche-Steuer Kupplung（PSK）四轮驱动系统应运而生，在加速时，50%~80%的扭力被传送到后轮，而且驾驶者还可以从仪表上看到这种前后轮扭力传递变化的显示，在当时而言，简直就是航太科技般的配置。至于其车架，前文已经说到过是基于当时的911 SC上开发，属于现成的，而悬挂则采用前后双摇臂形式，这跟普通的911完全不同，避震机则由Bilstein负责开发，拥有自动调整离地距离的功能。车身外壳则使用铝合金和Kevlar凯夫拉材料制作。但即便是如此，959的体重都不算轻，它达到了1590公斤，相比同期的F40要重两百多公斤，加上最大马力也不如F40，所以极速比F40也是可以理解的。
Helmuth Bott（赫尔穆斯.博特），包括901、911 turbo、959、964等均由他作为开发人员或首席开发工程师，是保时捷的研发管理委员会成员，1994年5月14日在明斯宁根市去世。
959便是基于930时代的911 SC的车架基础上深度改造而来的一辆超级跑车，尤其是驾驶舱的线条。
这套名为PSK的四轮驱动系统，后轮采用普通的差速器驱动，前差速器则通过湿式离合器与变速箱相连，控制系统通过感应器监测车轮速度、侧滑量、引擎转速、转向舵角等多种参数控制扭力分配，在当时而言属于非常高科技的驱动系统配置。
959的前制动碟为322mm×32mm、后制动碟直径304mm×28mm，前后均为四活塞固定式卡钳负责提供制动力。镁合金轮圈前8英寸宽、后9英寸，轮胎为前235/45VR17、后255/40VR17（959 S为275胎），轮胎则来自普利司通Potenza RE71，而更特别的是，它已经拥有胎压监测系统。
前方有两根避震机支撑，拥有可伸缩功能，根据速度进行车身离地距离调整，当然也有软硬度可调功能。
后轮同样为双避震机形式支撑的双摇臂形式。
图中右下方的是服务于干式油底壳的机油冷却器，中央上部的油瓶则是避震机用以升高降低的力量源。
这是厂方内部代号名为C29的原型车，用于测试外观空气动力项目，原色部分都是原来930的部件，白色花脸则是重做的部分，最终生产型的风阻系数是0.31，而且还能通过自动降低车体的离地间距获得车底真空效应，以获得最佳的高速稳定性。
因为设计时的959要符合B组赛例要求，当中就包括了引擎排气量要符合“涡轮引擎排气量×1.4必须低于4.0L”的硬性要求，即必须低于2857cc即可，而跟959同时被研发的竞品：法拉利的288 GTO同样属于Group B赛例而出现，它的排气量同样要遵守这个赛例，只有2855cc；而959则将排气量设定在2849cc上，缸径95mm、冲程67mm，它所使用的型号为959.50的水平对向六缸引擎、双涡轮增压器（KKK）、双中冷器、使用干式油底壳负责润滑，风冷的中缸和水冷的缸盖等均为铝合金制作，配气机构采用DOHC四气门布局，气门采用中空充钠形式，燃油管理系统来自Bosch的Motronic 2.1系统。最大马力450匹/6500转、最大扭力500牛米/5000转；而在所有街道版959中，有29辆为959 S，其引擎换上了更大的涡轮增压器和泄压阀，增压值调整至1.1 bar，最大马力515匹，而极速则可达到340 kph。
代号为959.50的专用引擎，机械结构取材自956赛车的2.6L引擎，尤其是水冷式缸盖及各种锻造零件，都让这台水平对向引擎拥有当时最高的动力参数，尤其是959 S上的515匹设定。
水平对向六缸引擎的点火顺序为1-6-2-4-3-5。
其实959的设计难点是较为智能化的传动系统和电子化的悬挂系统控制方面的设定，这对于当时的科技水平而言难度非常高，每次测试都是这样的“大堆头”运输，这堆仪器真不轻，但也可以为测试阶段提供较为准确的左右轮配重参数。
说完了一连串技术相关的话题，至于车辆本身就没什么好说的了，无外乎就是产量、售价、炒价这些问题了。959从1986年开始正式生产，1987年开始交付、1988年停产时，街道版两个型号、即Sport版和Komfort版合共生产了292辆，其中Sport版有29辆，每辆“舒适版”的售价为431500德国马克（含税价、约22万美元）；后来在1992年又制作了8辆Komfort版（4红4银），并以内部认购方式全部以747500德国马克（含15%消费税）售出；另外还造了37辆包括C29原型车在内的测试车、碰撞测试车、原型车、改成961赛车等，959的总产量应该是337辆，而这337辆全部为左舵硬顶Coupe版本，有些海报中曾经出现过一辆开蓬版的959是确有其车的，这辆是1987年保时捷卖给赛车手Jürgen Lösig的，在1988年此车与奥迪80发生事故后，被改成了开篷车，之后又以300万马克卖出，这也是目前所知唯一的一辆经过大幅改装的959开蓬版。
绝大部分的959是在斯图加特的Baur客车制造厂内完成建造的，但这张图片中有大量的其他车型在建造的场面，很明显是保时捷自家的厂区内，图片嘛，理解万岁。
1987年开始交付的959绝大部分是Komfort版，也就是舒适版了，增压值只有0.8bar左右，内部装饰也较为豪华，起码真皮座椅、音响、电子避震控制、胎压监控等都是标配。
不同于当时流线型的911 SC，959用了很“温柔”的线条彰显出一身暴裂的肌肉感，这些对于普通的911车主都是莫大的视觉张力，即使放到今天仍不落伍。
五连表设计，有些人会以经典相称，但其实它并不具备“一眼关七”的易用性，有些参数是要移动头部的。留意左起第二圆表上方的图形，那个就是959标配的胎压监控提示器，气压不足便会闪灯警示。
保时捷特色的“Dog Seat”后排依然保留下来，用来放放手袋、杂物还是挺好用的，但如果想坐人，小编亲身试过，坐过第一次就觉得怕怕了。
不同于普通的911车头有个硕大的行李舱，959前轴要放置一套四轮驱动系统的前差速器及一套完全不同于普通911的前双摇臂避震机构，所以这里只能放些扁平杂物。
在292+8台街道量产版的959中，有说其中29辆是Sport版，也有说37辆的，但具体数量无需细考，反正现在的959很少有“放盘”的，即使真有，售价大约在200万欧元楼下，但国内对于古董车的政策依然没放开，属于看看就好的经典车吧。
959 S的很多配置是可以选的，例如加装六点式防滚架、例如取消波棍前的避震软硬调节、甚至取消自动升降功能等。
据闻目前撞坏的959并不多，只有区区数台而已，正所谓物以稀为贵，这些“body（尸体）”还能卖出个比原价还贵的价格就真不难理解了。
这辆出自后市场维修服务集团之手的959 Cabriolet版本，其开蓬方式为全手动，也配了一个硬顶盖子，但还能有比敞开了蓬更保时捷吗？早些年此车曾拿到市场叫卖，最终以130万欧元成交。
这台是普通964换上了959包围套件而已，自959推出后，改装市场便有不少品牌为普通的930推出959 Style的空力套件，甚至还因此造就了某些地区的外观升级产业，例如香港的外观改装业界对959就再熟悉不过了。（最大的分别是油箱盖，911的油箱在前翼子板、959在右后进气道上方，这个不可能模仿）
别误会，虽然同样是红色，但这台是正版959，驾驶着959作测试的是德国传奇车手Walter Rohrl，他并同时担任保时捷及Bilstein的试车手。今天所有的保时捷标配的避震机均来自Bilstein这个牌子。
1986年基于959基础上打造的961赛车，首次登场便在利曼24小时上夺得组别第一、总成绩第七的佳绩。这辆陈列在保时捷博物馆的961在1987年的赛事上损坏，修复后才展出。
保时捷959的历史始于1982年，结束于1992年，但至今，全球车迷、尤其是保时捷车迷们依然将之奉为车坛瑰宝、保时捷的精神领袖，它最值得敬佩之处绝非它有多大马力、能跑多少kph极速、更加不是易手价和拥有它的那些豪门车主们的个人八卦，如果你只往这个眼里钻，那959给不了异想天开的惊喜，说白了它就是一辆经过原厂重度改装的911 SC而已。但它所拥有的如先进的四驱系统、能让RR布局更加完美和易于操控，也为后世的911打下了坚实的技术基础，这么说吧，没有959，就不会有从964开始的后续的911车族，没有959出现的话，911已经被928取代，可能您今天认识的保时捷就只有FR布局的GT而已，难道这还不够它成为经典超级跑车吗？