2017跑车大会考｜非正常选择
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较量
11辆车中只有三辆能晋级决赛。比试场地呢？800公里的公路和赛道。
公路及赛道测试
就在刚才，在Rockingham赛道上，每个人都想开着Elemental RP1跑几圈。感受这辆碳纤维赛道玩具在有点斜度、能以超快的速度通过的1号弯里把自己吸牢在地面上，感受它在“公路”、“赛道”和“竞赛”模式下把逐级释放出最大325马力的功率时性能的奔涌，感受它难以置信的牵引力、姿态和感知能力——RP1的无助力方向盘让驾驶体验更纯粹、更直白。但现在我们要奔向威尔士了，片刻之后只剩下了迈凯伦720S和RP1。James Taylor和我站在维修通道里面面相觑，此刻已是黄昏，而等待着我们的是三个小时的漫长旅程。
很显然，唯一可行的方案是我驾驶迈凯伦，不过想了想我又同意我们轮换着开。焦虑很快就变成了享受：我喜爱RP1直接的反馈、迅猛的换挡和四活塞Alcon制动系统给这辆595千克重的小车带来的撞墙般的刹车效果。在晚高峰的繁忙车流中驾驶这样一辆无篷车更是别有一番乐趣。随着太阳西沉，我们从高速公路转上了小路，我把手伸出车外，感受着傍晚的阵阵凉风，空气中弥漫着刚被割过的青草和路边酒吧厨房里传出的烤牛排的香气，让人神清气爽。后来，在换开过迈凯伦之后，我知道有很大的可能其他那几辆车都不能让我如此心满意足，很容易就被忘记了。但也有个问题，与超过20万英镑的720S相比RP1是便宜了很多，但它朴素到了极致，要价却也接近了10万英镑。
迈凯伦凭借超跑特有的车门就能出现在车迷卧室里的海报上。
接近目的地时天色已经完全黑了下来，空中还落下了雨滴，不过下车时天气预报让我很高兴：明天将有让诺亚会再造一艘方舟的大雨，而按照计划，在前往可能是英国最适合驾驶的低等级公路时我将驾驶思域Type R，而在RP1里完全暴露在风雨中的会是Tim Pollard。
2017年小钢炮市场格外活跃，而且那些车都快得吓人。
和NSX一样，Type R在肢解道路时也有着连环杀手般的冷静，动作精准，让驾驶者充满信心和参与感。方向盘格外沉重，但指向精准，入弯后将油门踏板跺到地板上，随着耳中充斥着涡轮增压器的嚎叫，身体感受着限滑差速器让车身像热寻的导弹一样准确地杀向弯心，然后发动机带着我们急冲向远方的地平线，我开始爱上了方向盘——除了我指示的方向，它拒绝前往任何地方。
通常情况下Type R的底盘是沉着地由车头引导着，但它也有积极的适应能力：进入环岛时松开油门，Type R会以车身中部为轴，像轨道卫星一样沿着环路盘旋而过。短行程、密齿比的换挡机构让这种互动能力更进一步，力道恰到好处的踏板鼓励着我成为技艺精湛的踢踏舞者。有人说Type R是披着超人外衣的数字化精神病患者，这话远不能形容它的本质。
2015年上一代Type R亮相时本田喜欢强调说它的最高转速有7000转/分钟，可实际上再上一代的转速比这高得多。新一代的红线与上一代相同，但冲向红线的过程明显更为猛烈，所以车主得到的回报不止是在纸面数据上，在公路上油门开度每大一分都有更丰厚的回报。论尖叫声它的确比不上过去几代Type R，但性能提升到了新的高度，而且在担当日常任务时也更为自如，座椅有良好的支撑性和舒适性，乘坐感受也很得体，尽管它使用了20英寸的轮毂——裹着它们的马牌轮胎胎壁太窄了，Continental要用上较小的字号才能写得下。
尽管大多数全驱的
两厢车感觉像是前驱，RS却是
相反的效果。
由Moutune改造的福克斯RS M400是Type R在这次大会考中最接近的对手，但它的排气声要响亮得多，我开着它在麦当劳得来速要个巨无霸都得喊上好几次。不过除了这点福特那台4缸机个性更为鲜明，低声哼叫时很悦耳，能让人回想起过去几款5缸车型层次丰富的音效。
M400有一定的涡轮迟滞，但在低转速区也有着丰沛的扭矩，而且在升至红线的过程中音效变化也更显著。它的速度很快，但感觉没有Type R快，其实M400的功率还多了80马力，原因很简单：M400因为全驱系统的存在重了167千克。
但在这里我要再次强调，吉凯恩提供的传动系统硬件没有让重量白白增加。尽管大多数全驱的两厢车感觉像是前驱，RS却是相反的效果，它的动力分配在紧急情况下偏向后轮，前轮只是为了保证和谐适度参与。但是，尽管RS有着不俗的能力，它却不像思域那样感觉很完整，就像它的基础结构欠缺刚性。还有一点也有些不足，试驾车上供选装的座椅比网球场上的裁判椅还高，这个问题在基本型RS上同样存在。起初为了跟上队伍我选择了“运动”模式，但后来我发现“标准”模式下方向盘助力多了几分，转向也更流畅，在被雨水浸润的道路上能够比几乎所有更“高贵”的车更轻松地跑出高速度，尽管它使用的米其林Cup 2轮胎（也是选装件）更适合用在干燥环境中。
但RS要想追赶日产GT-R Nismo就有点吃力了。迫于市场环境的压力，GT-R每年改款时的升级措施已经成了需要策划专家的课题。这次的Nismo版几乎就是一头终极哥斯拉，标价超过15万英镑（基本型GT-R只要8.2万英镑），在没有任何选装件的情况下就成了今年的大会考中第二贵的成员。顺带提一句，这辆试驾车什么选装件都没装。
除了作为所有GT-R的标志性元素的刚毅性格，你可以感受到最新的升级措施给这辆Nismo带来的影响。对于一辆发动机前置、全轮驱动、重达1725千克的车来说，它的转向异常精彩，有着极其丰富的细节和完美的精准，适中的力度会随着车身侧倾幅度（很小）成正比增加。Nismo版比其他版本的GT-R只轻27千克，但只要开上几百米，裹着欧缔兰面料的方向盘就能让你感觉它像是轻了几百千克。用较为激烈的方式驾驶它，你会注意到看似魁梧的车身相当紧致，底盘有着超强的过滤路面颠簸的能力。
油门响应无与伦比，召之即来。
720S令人赞叹的还不止是性能，它的双离合变速器挂挡时带着满满的自信，尤其是在降挡时，而且踏板的位置深得我心，简直就是要邀请我用左脚制动。有很多人对手动变速器的逐渐消亡深感哀痛，但在弯前一边连续降挡一边扭动方向盘，左脚重重踩下刹车的同时右脚开启油门，这种自如的控制感完全等同于跟趾操作。
这辆迈凯伦在极限状态下还有着惊人的平衡感。在冲向弯心的过程中大力刹车，它会急切地转向过度，但漂移时的均衡和镇定有着迷人的魔力：它就像蹲坐在那里侧滑，逐渐改变着方向，悬架从容不迫，等待着进一步的指令。壮起胆量，脚下再度对油门发力，你会发现那台全新的4.0升V8涡轮增压机有了更高的精确性：低于3000转/分钟时还是有些许的涡轮迟滞，但涡轮全力工作时发动机的响应更为甜美，让你可以用油门踏板更准确地演奏出乐曲，同时让后轮冒出滚滚浓烟。出弯后停止玩耍对油门用上全力，此时只有RP1有望追赶它了。
它适合上公路吗？
包括我们在内的很多人肯定都有过这样的梦想：把以实用性为卖点的高性能轿车或跑车卖掉，换一辆目的单纯的赛道玩具，以彰显自己毕生追求的纯粹。可真应该这么干吗？
与Elemental相处的三天更突显了这种想法带来的挑战。在Rockingham赛道它才能卓著，那种全然沉浸式的体验让人恨不得把余生都用在高速驾驶上。到了公路上，至少是有些时候，它精彩依旧，毕竟灼烫的加速能力、蜻蜓般的灵动和撞墙似的刹车效果在任何地方都有相同的作用。
James Taylor说：“RP1给了我这辈子最美妙的驾驶体验。黄昏时的返程我开着它沿着山路盘旋而下，把被吓呆的绵羊当成弯心标记，它让我感觉就像穿着翼装做贴地飞行。可是当天气不好的时候，试车团队的每个人都把它的车钥匙当成了烫手的山芋。”
其实与我们体验过的几辆Caterham相比，RP1还是可以容忍的。但是除了不舒服和无助力转向系统需要你多花力气，最让人有挫败感的事实是在赛道之外的大部分路段，它的才艺中有90%被浪费了。但其余那10%……我的天呐！
不过到了第二天上午，在湿滑的威尔士道路上，我驾驶奥迪R8时只能在后视镜中看到迈凯伦逐渐向后消失在雾霭中。在功率超过600马力的车中很少有谁能像奥迪这辆超跑一样让人轻易地就挖掘出潜能：乘坐舒适度无与伦比，尽管驾驶室上方只有个帆布帐篷却有着高度的精细感，双离合变速器在舒适和快速两种模式间的切换像电灯开关一样便捷利落，全驱系统倾向于柔和的转向不足，但重踩刹车也能让车尾向外侧摆动出去。
在湿滑的路面上，保时捷低速时偏弱的扭矩绝对是个好东西。
所以，假如你想感受自然吸气发动机带来的最彻底的刺激，就需要保时捷911 GT3了。它的新发动机排量与还没来得及改款的GT3 RS和911R相同，4.0升，最大功率也是500马力，但如果说这台机器在哪方面比那两台已经彻底疯掉的直6机更撼人心肺，就是它在超过5000转/分钟后有更强的响应能力，声音也更为灼烧耳膜，让我几乎——是几乎——想伸手找副耳塞戴上。转速贴近8000转/分钟，那种高分贝的尖叫就像电锯在残忍地割开铝板。其实此刻我还没按下那个能放大排气声的按键。
用后轮转向
这里说的后轮转向不是指那种华丽又精妙的动力转向过度，而是指机械系统。它的基本理念很简单，而且从技术概念上看益处多多。GT R是第一款配备这种系统的量产AMG车型，车速低于100公里/小时，后轮与前轮反向转向，帮助车身获得更小的转弯半径，在蜿蜒的公路上和赛道里都更加灵活。同样的效果在高速时无疑会让驾驶者紧张，所以车速超过100公里/小时后后轮与前轮同向转向，那么就相当于拉长了轴距，在高速时带来能够激发驾驶者信心的稳定性。
说起来很诱人，但在现实中这种系统的效果可能会怪异，因为它在驾驶者和车辆之间形成了隔阂，让人很难直观地了解它的工作状态，以及它在特定时刻会有怎样的行为方式。最糟糕的情况是，后轮转向系统会让每个动作的结果都变得难以捉摸，从而使驾驶者极度紧张，这方面法拉利F12tdf表现得尤为突出。不过经验和教训帮助法拉利取得了进步，812 Superfast有了很强的整体感，而保时捷进一步证明他们能让这套系统变得几乎难以察觉，也就是在不破坏最为重要的联络感的情况下让车身“变小”了。
M4 CS是M4家族中最优秀的版本，可惜它的价格更贴近GTS而非基本型号。
911 GT3的扭矩在11辆车中排名倒数第二，但因为它有着无与伦比的响应能力，驾驶者反而能对底盘有更直接的控制。它从不会缺乏牵引力，所以能经常用上全油门，同时也从不会感觉性能不够。在Rockingham赛道，如果以渐进的方式使用油门GT3在极限状态下倾向于转向不足，如果很晚才刹车它则乐于转向过度，但这种特性不是需要劝诫的弱点，而是帮助探寻它全面才能的工具：出现转向不足时轻踩油门能感受到它的极限，使用转向过度可以在过弯时横摆起来。
或许有人认为有着赛事血统的车在赛道上就该感觉精彩异常，但GT3更让人惊喜的是在公路上驾驶起来也非常轻松，底盘的顺从尤其值得表扬。最新款的米其林Cup 2轮胎也能更好地应对积水，不过看着Ben Whitworth在如同湖面的赛道上仿佛牛仔竞技的驾驶姿态，让我们坚信轮胎在湿地上的极限值应该再高些。下车后他心有余悸地说道：“现在我绝对清醒了。”
GT3的方向盘在正中位上好像比以前能传递更多的细节信息，供选装的碳陶刹车盘应该是这次测试中表现最好的，而它经典的发动机后置布局让它在重刹车时异常稳健。另外改款后的GT3除了标配的换挡极其迅猛的PDK变速器还可以选装手动变速器。我们的试驾车是PDK版，但两种变速器各有优势：双离合机构动作凌厉，手动机构多了个踏板，挡位槽排列紧密、换挡行程很短，有额外的参与感。
如果你驾驶AMG时路边有堵水泥墙，最好把车窗打开。
那天晚上回酒店的路上我开的是奥迪RS5。我在第一次试驾这款车时就爱上了它，但在海选阶段我们为是否让它晋级纠结了很久，因为评判标准是纯粹的动态表现和令人兴奋的程度，我们担心疾风暴雨会让RS5一败涂地。但事实是，经过了在赛车游乐场里漫长的一天之后，RS5那种无微不至的关怀让人感觉格外暖心。它的精致，它最先进的信息娱乐系统，仿佛用激光矫正过的装配做工，加速时动力轻而易举的爆发，都让它感觉像是迷你轻量版宾利欧陆GT，这就让人心满意足了。
不过这辆RS5的减震器设置似乎不是很到位，让我不能像在之前试驾过的一辆RS5上那样灵动地疾驰：“舒适”模式下的飘逸感的确很可爱，但在“自动”和“动感”模式下过于敏感，总是躁动不安。碳陶刹车盘作为标价6000英镑的选装件也有些令人失望，赛道上的高负荷工作后气味就像酷暑中的松针。但转向系统的“动态”模式令人心悦诚服。之前那辆RS5的方向盘总是带着点倦意，而这辆车像是注射了兴奋剂，也不像奥迪驾驶模式选择系统在其他环节上那样感觉不够自然。
即使没有V8发动机，这里也是个让人不愿离去的地方，更何况V8机就在前方。
但是，在“跑车大会考”这样强手如林的高性能车测试中，RS5显得更像辆S而不是RS。它的quattro四驱系统优先考虑的是平衡感和牵引力而非刺激的享乐，换挡尽管很快但在对手面前显得缺乏活力和扎实感。但是作为日常通勤工具，这辆车同时具备了惊人的性能和人车合一的良好参与感，在飘着雨的周五晚高峰也能带着你安心回家。如果我对这个细分级别有需求，我会毫不犹豫地买一辆。
没错，Spyder负担的重量比硬顶版略多一些，但是……
不过没多久我就改主意了。从试驾车的价格来看，RS5是92000英镑，梅赛德斯-AMG E63 S是与它极为接近的102000英镑，而后者的豪华程度和性能优势远不是1万英镑能换来的。我第一次试驾阿法特巴赫打造的这款超级轿车是在雨水浸润着的银石赛道（大家发现英国的天气特点了吧？），当时对它并不是很满意，但现在突然有点不明白不满意在哪里。车内最显著的豪华感和科技感，但只要坐进形状完美（只是对某些人来说有点窄）的运动型座椅（选装件），立刻就能感觉到它对运动这件事的认真态度。
当我让E63 S开始加速，听着它的V8机通过四根排气管高声嚎叫，很快就发现AMG在融合自然吸气发动机的声学盛宴和即刻响应与双涡轮增压的强悍动力这件事上已经很是纯熟。到了第一个弯，我又发现这辆车远不是E级加上台V8机这么简单。方向盘通过详实的细节、完美的力度和急切的响应让驾驶者成为了车的有机部分，暴露出在标准型E级和AMG的底盘魔术师的成果之间存在着的鸿沟。
2017年度反差最强烈的对比，别处绝对不会有了。
在超过600马力的车中很少有谁能像奥迪这辆超跑一样让人轻易地就
挖掘出潜能。
全驱系统的动力分配偏向于后轴，悬架动作受到了严格的控制，再加上米其林Pilot Sport轮胎，这辆E级感觉就像琼恩•雪诺一样冷静，即便在湿冷的天气里也镇定从容。
天气放晴，路面变干，我调用出了E63的“漂移模式”，它又表现出了在双重人格间自如的切换能力。起初后轴感觉比上一代后驱版的E63还不稳定，大概是因为差速器锁止得太早，但我敢打赌英国皇家空军的飞机在穿越威尔士这片地区时也没它快。当然，你也可以选择让它像红箭特技表演队那样过弯。E63变成了一个彻底的后驱发烟大师。太有才了。才艺全面的RS5在这种环境下可能会失去些光芒，但这辆E63 S不会，甚至其他十辆车都不能像它这样有如此完美的表现。
到了第一个弯，我就发现
这辆车远不是E级加上台V8机这么简单。转向系统让驾驶者成为了
车的有机部分。
E63 S上的4.0升发动机在AMG GT R上也找到了栖身之所，尽管在后一种应用中功率低了27马力，扭矩低了150牛•米，但GT R也比E63 S轻了320千克。另外在GT R上它升转速时带着更为火爆的怒气，每次踩下油门发出的声响就像没有消音装置的机枪在开火。实际上在Sport Plus模式下油门的响应很像受了电击的蛮牛，让GT R踉跄着向前冲去。调低一挡回到Sport模式，它又回到了全然的掌控之中。
GT-R态度端正的轮胎在雨天有点吓人。但E63 S无论路况如何都泰然自若。
对一辆重达1725
千克的全驱车
来说，GT-R的
转向异常精彩。
与基本型GT相比，GT R明显更专注、响应更敏捷，AMG放手让这辆车去追求与驾驶者的互动，没有为了所谓全能而有所妥协。方向盘感觉更沉重、更敏锐，提供的信息也更丰富。车头扭向弯心时就像它忘了自己内部还蹲伏着一大坨金属，车尾（E63有四轮转向系统）则带着同等的攻击性紧随而上。行驶轨迹的精准度从基本型E级的毛笔式变成了签字笔。
GT R的座椅有些硬。我们理解它的关注点是赛道，但没有理由针对公路用途就不考虑这辆车吧？在赛道上，它比911 GT3更像头猛兽，操控更为扎实，响应更为敏感。不过，中控台上那个大大的黄色旋钮不是凭空存在的。在由黑色钢琴漆、真皮和欧缔兰面料组成的内饰中，它像紧急报警灯一样扎眼，但它能对稳定性控制系统从高度戒备到擅离职守间进行10级调节，最松散时入弯的效果就像拔掉了手榴弹的保险栓然后扔了出去。911 GT3无疑是辆更纯粹的跑车，但GT R就像满腔怒火，它也因此有了与众不同的魅力。
RP1简单到极致，但还是需要个三人小组来给新司机讲解驾驶要领。
碾压对手的超级轿车，硬派跑车，工程和设计都受到F1启发的顶级跑车……AMG最近的产品攻势一定让宝马M部门的脸色比这辆GT R的涂装还绿。前不久我们进行过C63和M4的对比测试，前者获胜，但M4 CS在底盘和性能上的改进应该弥补了基本型的劣势。最显著的变化是方向盘更沉重、传递的信息更清晰。
Elemental不想离开Rockingham赛道，但它到了公路上依然光彩四射。
Chris Chilton评论说：“它的响应精密、准确，转向效果堪称完美。”更有攻击性的Cup 2轮胎也提升了它的可感知性，它们在抓地力和信息传递能力上的变化就像钝铅笔重新被削尖了，这是一种极大的褒奖，因为所有版本的M4已经有了强横的抓地力，车头也都感觉相当坚毅。尽管CS更注重赛道表现，舒适性却也相当不错，路面颠簸大部分被顺畅地过滤掉，让它同时成为了精细的日常交通工具和荒野中的顽皮伴侣。
M4 CS的Cup 2轮胎在抓地力和
信息传递能力上的变化
就像钝铅笔重新被削尖了。
但涡轮增压直列6缸发动机依然是宝马铠甲上的裂纹，它的叫声就像患了感冒的柴油机，而且因为转速中段的扭矩爆发经常会让后轮不堪重负，这就让我在想尽量用上M发动机的全部性能时却不得不很早就升挡。这种情况就有些奇怪了，因为CS实际上对动力的管理很到位，但它太容易在转速中段爆发出太强动力的感觉一直存在。
投票
（我们保证没有黑客的干扰和暗箱操作）
在最终的讨论环节，仿佛手术刀的思域Type R胜过了速度更快但体型显得臃肿的福克斯RS。那辆本田更为精细，动作更为果断，平衡感也更好，不过福特也凭借动力和牵引力的优势赢得了自己的拥趸。假如你对前驱车过敏，一定会爱上福克斯RS。不过它俩都被淘汰了。
下一轮讨论筛掉的是宝马M4 CS、令人迷醉但也有瑕疵的日产GT-R和奥迪RS5。CS的确是最优秀的M4（喜欢GTS的人不少，但那些人的疯狂指数和他们的财富指数一样高），可是它的涡轮增压6缸机还是让我们兴致寥寥，而且它在牵引力上的极限也减分不少。RS5是一台能力超群的机器，让人能轻易获得高性能的特点更是令人赞叹，但正是因为能力太全面了，在这样的对比中反而败阵而回。与之形成对照的是，RP1的能力不够全面。
R8和AMG E63 S已经占到了领奖台边缘，很大程度上要感谢它们的发动机，但最终还是没能进入前三。进入决赛场地争夺桂冠的是迈凯伦的超级跑车、AMG那辆非常特别的GT和有着鲜明保时捷特征的GT3 911。
“跑车大会考”是一场竞争激烈的比试，这样的问题可不容忽视，那么M4 CS进入前三名的可能性就像兰斯•斯特罗尔骑着三轮车参加F1比赛。然而与往年不同的是，这次关于前三名的选择惊人地一致。
好了，现在有请Chris为大家转播决赛……
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