海川品车|买奔驰，真的只是买个“标”吗？试驾奔驰EQE SUV
燃油车时代，奔驰是一种象征：品质、名望、价值、财富……，但时间来到2023年，在当下这样一个电动车时代，我们还需要信仰奔驰吗？
其实关于这个问题，之前在后台已经有很多粉丝来问，那么这一次，借着试驾EQE SUV的机会，来跟大家探讨这个话题。
关于设计
当前奔驰的所有电动车都是一个设计风格，圆润+低风阻（Cd值0.25），或者你可以把其看作是EQS SUV的等比例缩小版。
就我个人审美而言，目前这套设计风格，只诞生出一款真正好看的作品，那就是EQE，其余车型，称不上好看，只能说看着入眼，非加分项。
目前看，所有的传统车企中，只有奔驰选择了燃油与纯电采用截然不同两种设计语言的路线。
其他豪华品牌大都在同一个设计外壳下，塞入不同的动力系统，更容易在视觉上讨得消费者的认可。
但奔驰其实是有着自己的良苦用心，那就是不希望纯电车型影响到现有燃油车型的价格体系和利润，毕竟在所有的豪华品牌当中，奔驰在超过一百万和两百万以上市场中的占有率都是最高的，所以，也就可以理解为何如此行事了。
但目前看，瓦格纳似乎并没有为奔驰的纯电动产品找到一个能够打开年轻消费群体的“设计之匙”。
关于配置与智能
当下的电动车中，配置普遍是高于同价位的燃油车，这就是内卷的后果，没办法，作为后来者，你就得拿出更多的“干货”来吸引消费者。
奔驰也不例外，在EQE SUV上，我甚至看到了覆盖整个中控台的MBUX超联屏，而此前国产的EQE却未曾装配，单从这一点上，就能看出奔驰对于这款车的期待有多高，或者说：有多卷。
不过我却更喜欢标准的双屏内饰，那更能凸显奔驰式的高级质感。
此外，诸如发光星标、“流星雨”数字大灯、“时空之环”日间行车灯、动态星徽迎宾灯与发光迎宾踏板、主动式环境氛围灯、Burmester柏林之声环绕立体声音响系统，以及源自迈巴赫的后排头枕、带高效空气过滤系统的“畅新空气护盾”、 后排电动调节前排乘客座椅功能等，也都能在这款车上找到，可谓是配置满满，诚意满满。
值得称赞的是EQE SUV上装配的智能人机交互系统，读心感应助理”和高德定制导航都得到了升级，整天使用下来，很流畅，毫无卡顿，语音的识别度很高，而且在半分钟内，可连续向车机系统发出语音指令，而无需重复唤醒，非常好用的功能。
关于驾驶
视觉上，EQE SUV并不大，但其实它是有着超过4.8米的车长、2米的车宽，并且有着超过3米的轴距，这已经是一辆中大型SUV的尺寸。所以内部的空间并不小，只是后排座椅的靠背角度略显竖直，长途乘坐难免会有点不舒服。
不过这车却很好开，驾驶感觉完全不似一款中大型的SUV，更像是一个掀背小钢炮，我们试驾的这款500车型，配备后轮主动转向系统（最高双向各10度），即便在狭窄的街巷掉头也游刃有余。
悬挂调校得硬朗且不失韧性，虽然车重超过两吨半，但车身在弯中的循迹性很强，悬挂对于车身的支持十足，而在直路遇上沟坎时，虽然悬挂偏硬，但却没有任何多余的二次碎震，感觉极为舒服，再加上电动车天生的静音性，使得EQE SUV成为一辆驾驶和乘坐皆舒服的车。
其实上一段讲到配置，个人认为奔驰这一次最诚意的配置，是给EQE SUV全系配备了双电机，所以，无论是350车型，还是500，都是四轮驱动。只不过相比于500车型，350的前电机功率输出被适当降低，二者相差85千瓦，以此来区分两款车型。但硬件上，奔驰已经给足了，不排除后期直接OTA升级提升马力的可能性，如果是那样，买到的人可就赚了。
我当天试驾的500车型，即便输出功率高达300千瓦、峰值扭矩858牛米，0-100km/h加速仅需5.1秒，但其实加速感并没有很强烈，没有新势力电动车那种加速时的眩晕感，虽然也很快，却很舒服，完全体现出奔驰在调校上的深厚功力。
要知道，想要消除这种急加速的不适感，是当下所有电动车企都想做的，但真正能做到的，却没有几家。
同样舒服的还有动能回收系统的调校，可以分4档调节，除了常见的“强、中、弱”三档外，还增设了一个名为“DAuto智能能量回收模式”，我非常喜欢这个模式，用起来很智能化，回收能量该轻的时候轻，该重的时候重，车机大脑好似我肚里的蛔虫一样，可以猜到我的心思。
而实际的情况则是在此模式下的能量回收系统，会与雷达、摄像头相互配合工作，依据前方路况选择滑行、能量回收和机械制动，如此才能有我之前的愉快体验。据说这是专门为中国市场单独开发的，适应中国消费者的驾驶习性，看看，全球第一大市场，就是有优势。
关于越野
有人会问，电动车还要去越野吗？答案可能不一，但奔驰，还是规矩的为这款车提供了一定程度的全路况性能。
与EQS SUV一样，EQE SUV也拥有越野模式和陡坡缓降功能，并配备了及实时越野路面影像系统，所以在测试现场的越野教具上，像爬坡、单边侧滑轮，以及交叉轴等项目，EQE SUV均能从容应对。
只不过，因为不具备EQS SUV那样的空气悬挂系统，所以EQE SUV的离地间隙并不能调节，原车的离地间隙也并不算大，这导致了它的接近角、离去角和折转角的数据一般。
所以，EQE SUV具有一定的非铺装路面脱困能力，但你不能拿它当越野车去用。
关于安全与续航
安全是奔驰真正引以为傲的地方。
主动方面，全系标配L2级的智能驾驶辅助系统，集智能领航限距、主动式盲点辅助、智能领航转向、主动式车道保持辅助系统等于一身，基本上算是目前同类型竞品的顶级配置了。
而在被动方面，一体式防撞结构、钢铝混合车身、多级高压保护的电路系统，可在毫秒级内完成高压电断电的电池系统，以及多达12个安全气囊，和各种Pre-Safe预防性安全系统等等，这其中，甚至还有专门针对人耳听力的Pre-Safe听力保护系统，够齐全吧。
再来说说续航的问题，事实上，新一代EVA纯电平台诞生的产品，在续航上都做得很出色。
以EQE SUV为例，全系是96.1千瓦时高压电池（可OTA升级的奔驰自研电池管理系统）和热泵系统，350先锋版的CLTC工况续航里程可以达到613公里，即便是500车型，其CLTC工况续航里程也都超过了六百公里，所以里程焦虑，基本上不存在。
当然，除了拥有长续航外，奔驰还进一步精准了仪表的里程显示数据：可根据气温及空调能耗、剩余电量、电池温度、其他车载用电器能耗、电池内阻及电池实使用程度、速度及驾驶习惯6大因素智能计算续航里程，并根据驾驶风格和车辆能耗情况显示最小、最大及个性化3种表显续航里程，让驾驶者更清晰的掌握车辆的实际续航里程，做到眼中有数，心里不慌。
EQE SUV的优势与劣势
奔驰EQE SUV的优势很多，像什么品质、材料、空间、舒适性、安全性、续航里程以及驾乘表现等等，而缺点只有一个，那就是价格。48.6-63.06万元的售价，在当下的中国电动车市场中算是比较贵的存在，同尺寸、相似配置的纯电动SUV，少说也要比它便宜几万甚至十几万。
所以，如果奔驰对这款车的销量寄予厚望，那么后期可能还要调整价格，否则的话，以当下中国汽车市场如此激烈的内卷度，即便是奔驰也占不到太多优势。
最终的问题：
在电动时代，我们为何还要买奔驰
所以回到我们最初的问题上来，在电动时代，我们为何还要买奔驰？或者说，为了那一个三叉星徽的车标，多花几万，甚至十几万的钱，值么？
值与不值，相信每个人的评判标准不同。但以这次试驾的EQE SUV为例，这款车并没有搭载空气悬挂，按理说，这是它的一个短板，因为同价位的竞品中，都配备了空气悬挂。但配备是一回事，最终出来的效果则是另一回事。
仅就我目前试过的车型而言，可以负责任的说，没有空悬的EQE SUV的乘坐舒适性和驾驶操控性，还是比那些有空悬的新势力竞品表现更好，这就是百年造车功力的显现。
在很多看不见，摸不着的地方，奔驰这类的传统车企是花费了海量的时间和金钱，务求达至尽善尽美，而非那些新势力品牌边销售边测试，让第一批用户充当小白鼠的行为可比。
我们还是以EQE SUV为例，这款车的座椅，不仅针对通用人群进行了上万次假人摩擦测试，更针对少数的特殊体型人群同样进行了上万次真人摩擦测试，确保反复出入，皮质柔韧如初。
所以说，十年后，EQE SUV的座椅依然能够完好如初，而那些新势力竞品的呢，还能保证乘坐品质么？最起码目前是得不到验证的。
还有像这款车的主动式环境氛围灯带由超过100颗RGB LED灯珠组成，可保证灯带在使用高达8,000小时后亮度未见衰减，闪耀如初。
此外，每一款奔驰车型量产前都要在转毂台架上进行长达3个月的白车身震动测试，只有车身结构不出现裂痕，才可进行量产，以保障车辆在颠簸路面依然可靠安全。
同时，每款奔驰新车在上市前，需在德国进行150次实车碰撞，在国内上市前，也要经历不少于20次实车碰撞，无论前向、侧向、侧向柱碰、后向，每一角度碰撞均执行严格标准，其中侧碰要求车辆承载1,900千克重量，并在60km/h车速下进行，相比旧工况碰撞动能增加82.4%，侧碰标准堪称严苛。
全部的这些幕后工作，都是我们在买车时看不见、摸不着的，但这些工作的成果，却可以保证车型在后续漫长的使用过程中一直有如新车般优异的表现。
所以说，即便在电动时代，我也依然愿意为这个三叉星的车标而买单。
因为买车标是表象，我真正花钱购买的是奔驰的标准，买的是奔驰以人为本，安全为先的造车理念，买的更是奔驰扎实造车不取巧的百年工匠精神。