穿越世纪的决斗 纽北中国日AMG GT S-911
穿越世纪的决斗
80年前，德国科隆南部的一个小镇上回荡着巨大的机器运转的隆隆声。两辆银色的赛车在一条长达二十多公里的林间赛道上，当着三十多万观众的面展开了赤身肉搏。两辆赛车的驾驶员都把牙咬得快要碎掉，眼睛恨不得瞪出来对着最后的终点线。这是一场只有轰鸣的战争，即便是胜利者也永远无法将对手置于死地。冠军的交椅在两辆银色赛车之间几次易主——这就是上世纪三十年代赛车历史上最著名的“银箭时代”。或许今天已经没几个人还能记得上个世纪三十年代的德国大奖赛上都发生了什么，但是当年你死我活的那两台银色赛车，却一直厮杀到了80多年后的今天。因为2015年7月的一天，同样的地方，这两位老对手又碰了面。
真正的对手
很多人以为银箭时代是属于奔驰和奥迪的，但实际上当时的奥迪只是由四个快没饭吃的弱势汽车品牌，大喊一声屌丝不哭后，桃园四结义的“汽车大联盟”。为了弥补经济上的短处，他们就盯上了德国政府对GP系列赛（F1大奖赛的前身）获胜公司的经济补贴和赛事的广告效应。但四个穷屌丝凑一块只能是四倍的穷，哪还有实力搞具备夺冠实力的顶级赛车？于是，他们找来了保时捷。
当年的费迪南·保时捷就是个赛车愤青，一听有人要在赛车界搞奔驰一道，瞬间hold不住内心的激动：车我们来弄，你们没钱不要紧，老子跟希特勒关系好，可以忽悠那个冤大头……
于是，在赛车领域最有建树的两个德国品牌相爱相杀的80年就此拉开帷幕，而当年他们厮杀的战场，正是当年的纽伯格林赛道。
烧到今天的战火
不过我们今天的主角并不是赛车，如今的赛场上奔驰和保时捷已经没有那么多交集。反倒是在商品车的市场争夺战中，二者愈发得针锋相对。
奔驰 AMG GT S
保时捷 911 Carrera 4 GTS
可以说这两辆车分别是各自公司的拳头级产品，不光性能优良、极致，最重要的售价也都不是为了玩高冷。AMG GT S国内售价168.8万元，而Carrera 4 GTS国内售价则是163.5万元起。二者价格十分接近，如果算上“买不到不带选装件的保时捷”这种情况的话，二者差价几乎为零。
两位都叫“GT”，还都有个“S”，又都是象征着“银箭时代”的银灰色车身，这二位在当年祖辈们拼过刺刀见过红的纽伯格林赛道碰面，能不掐个你死我活吗？
在围观它们的撕X大战之前，首先让我们来简单了解一下这两辆车。
设计对比
AMGGT S的造型近年来被许多业内人士评为史上最美的设计，从第一感觉上就像是奔驰活生生地把概念车给量产了。卡雷拉 GTS的造型相比普通911车型则仅仅是轮圈规格的提升和部分运动套件的增加。虽然911被称为设计界的经典，但难免会有审美疲劳的感觉。
AMGGT S拥有比Carrera 4 GTS更长的车身，达到了4546mm。但这不是重点，重点在于座舱的位置相当靠后，驾驶员距离后轴仅有不到1米的距离，而卡雷拉的驾驶员则是差不多刚好位于前后轴中央。
宽度方面AMGGT S也更宽大，二者都采用了“凸”字形的车身设计，车身较宽而驾驶舱较窄。但是Carrera 4 GTS的“凸”字形结构更加明显、极端。
在外观设计上很难去评判这两辆车，一个忠于传承，一个前卫未来。如果非要比出个高低，只能说AMGGT S的设计更加出彩，同时要兼顾现代与经典之中的比例，又要拿捏优雅和凶悍之间的尺度。诚然，设计AMG GT S这样一辆车是很难的，既要让它看起来与众不同，又要背负300SL、SLS继任者的包袱。你很难用某一个词汇去形容AMGGT S的设计，但Carrera 4 GTS只要“经典”二字就可以了。
豪华对比
GT二字的翻译有很多种，但无论怎么说，都是在指代豪华跑车。所以驾驶舱的豪华程度也是衡量一辆GT车型的重要因素。
如果把Carrera 4 GTS内饰的真皮、Alcantara、碳纤维等材料统统换成黑塑料，请告诉我，它和大众还有任何区别吗？但AMGGT S则是另外一类，就算是把真皮、Alcantara、铝合金都换成塑料，你依然会觉得这车内饰富丽堂皇。实际上保时捷更多地是在追求简单的运动氛围，而奔驰始终在诠释啥叫豪华。
Carrera 4 GTS外观上的“复古”在内饰中不复存在，令郎满目、银光闪闪的按键感觉是在向天价的Vertu手机致敬。相比普通911，也无非是用大面积Alcantara材料替代了真皮，而且应用面积之大令人发指——方向盘、换挡杆、座椅、车门、副驾储物箱……这种能够大幅度提高摩擦力的材料让Carrera 4 GTS真正具备了赛车般的感觉。
AMGGT S也采用了Alcantara这种材料，但仅限于最长握持的方向盘两侧。在其它的地方，这辆车还是在用细腻的小牛皮和精湛的立体包裹提醒着驾驶者，这是一辆不折不扣的奔驰。这就好像劳力士出的运动款，有点运动元素就够了，我可是有地位的Gentlemen，什么荧光色表带、碳纤维表盘之类的和我有关系吗？
配置方面，既然都是豪华跑车，那就肯定不会低于高尔夫的。只是如果AMGGT S能有一套S级轿车的可变氛围灯和香氛系统岂不是会更赞？
对于保时捷，设计理念还停留在十年前的中控人机交互系统永远是它华丽外表下的伤疤——这年头法拉利都知道把系统做得更简单、智能了。再说大众集团又不是没有优秀的人机交互系统，比如奥迪的MMI。?
GT，多个S
这两个以GT S、GTS命名的车，比豪华跑车还多了个S。什么意思呢？Sport，就是更运动，所以增强运动性的装备、配置也是两车必备的。
Carrera 4 GTS的运动型座椅确实扳回一分，大面积的Alcantara材料可以让驾驶者在激烈驾驶时更容易支撑住身体。AMGGT S的座椅虽然也是运动型设计，但是并不太适合激烈驾驶——座椅两侧的侧向支撑更适合体型宽大的欧洲人，光滑细腻的小牛皮材质在过弯时也没那么惹人爱了。
两车的轮胎配置很好地反映了它们的车辆配重情况，AMGGT S车头略重所以前轮更宽，Carrera 4 GTS车尾更重所以采用了更宽的后轮。不过虽然二者制动系统的活塞数相当，但是显然AMGGT S使用了更大尺寸的刹车盘，或许是因为车重更大，但大盘片的附带好处就是散热更快。
奔驰为驾驶者提供了更高的可玩性，4种不同的驾驶模式外加1个可以自定义的挡位，可以独立调整车辆的动力、变速箱、悬架、排气、稳定系统等。不同状态模式下的驾驶体验其实也算某种意义上的驾驶乐趣，这一点AMGGT S完胜。
欢迎来到“绿色地狱”，这是我们来到纽北（纽伯格林北环赛道）时负责赛道讲解的老外说的第一句话。接着他又说：“这里很美，但很危险，希望你们能够尊重这条赛道。”我们又不是瞎子，当然知道这里很美，放眼望去，纽伯格林赛道四周被茂密的森林包围，方圆几十公里满是一幅幅美丽的山林与田园风光画。然而这句话的重点在后半句，言外之意是别以为你在赛车游戏里开过几百圈就有把握征服真正的纽伯格林，你敢胡来这里绝对可以分分钟教你做人。最后他又说了一句：“drive save！have fun！”。
还没进赛道，这几句话外加纽伯格林事故集锦视频就给大家来了个下马威，但既然来了纽北，就是准备好真刀真枪大干一场的。奔驰AMGGT S（后文简称AMGGT S）和保时捷911Carrera 4 GTS（后文简称911 C4 GTS）这对同城死敌被我们带到了“真理之环”，俗话说一山不容二虎，它们就是要在这里一决高下。而在纽伯格林，在车迷的心中，速度就是一切，圈速就是真理。
当然，想在纽伯格林赛道胜出可不是件容易的事，在正式交锋前，我们先来看看它俩究竟有什么本事。作为SLS的接班人，AMGGT S放弃了成本更高但却对性能毫无用处的鸥翼式车门，并且改用了排量更小爆发力却更强的涡轮增压发动机，最终结果就是性能不但没有丝毫缩水，在价格上变得更具诱惑力了。168.8万元的售价真心不贵，要知道指导价格163.5万元的911 C4 GTS 随便选装点配置价格就能超过180万元，而配置还不见得比AMGGT S高，这点奔驰还是相当厚道的。
纽北是出了名的高速赛道，车的动力性能对圈速有着相当大的影响，AMGGT S无论510PS(375kW)/6250rpm的最大功率还是650Nm/1750-4750rpm的峰值扭矩比起911 C4 GTS（最大功率400PS(294kW)/7300rpm；峰值扭矩440Nm/5600rpm）都有着压倒性的优势，两车都使用7速双离合变速箱。不过要比两款车在赛道中的动力性能表现当然不能只看发动机数据，两款车的推重比也是影响成绩的关键因素。推重比指的是马力/重量比，简单说就是1马力的动力所需要分担的车身重量，后面的数字越小，动力性能就越好，往往在出弯加速时的性能就更好。
虽然体重上911 C4 GTS要比AMGGT S轻了将近200kg，但并不能弥补它在引擎功率输出上的劣势。当然，这也不是说保时捷就毫无胜算了，在多弯的纽伯格林北环赛道，更轻的车身会减轻轮胎与悬架的负担，更利于在弯道中发挥性能。车身配重方面，911五十余年不变的后置发动机布局让后轮承担了更多的重量，这种看似不太协调的前后配重方式在工程师对一代又一代911的不断改进后已经非常完善，然而AMGGT S同样不甘示弱，通过后置变速箱的布局设计，这款前置后驱跑车有着匪夷所思的47：53的前后配置比。另外两款车的后差速器均配有限滑装置，AMGGT S的是一套电控可变限滑差速器，可以更加精准的控制动力输出。911 C4 GTS是四驱版本，所以前轴还可以获得一定的驱动力，在一些低速弯角出弯时更有优势。两款车都标配7速双离合变速箱，在换挡速度与传动效率方面可谓旗鼓相当。
好吧，我承认以上分析全都是理论层面的，光靠看数据瞎那都是键盘车神干的事。大家一定等的不耐烦了，下面进入正题，纽北中国日之——AMGGT S与911 C4 GTS圈速测试。
圈速怎么测？
了解北环的人都知道，虽然都叫做“赛道”，但北环与其它赛道完全不同。20.8公里长的北环赛道相当于9个金港赛道或者4个上海国际赛车场。除了比普通赛道长很多以外，顺着山路而建的北环，道路状况也更加复杂：73个弯道、最大上坡17%、最大下坡11%、落差300米(关于北环弯道的说法有很多，相信我，这个才是最官方的版本！)……与其把北环称作“赛道”，不如把它理解为德国一条收费的环形高速山路，它更像是澳门那样的街道赛赛道，每一段的路面状况都有可能不一样。
正因为上面这些特殊原因，我相信世界上没有几辆量产车能够做到在北环上全力跑一圈性能依然没有明显减退。因此，我们设计了这次的测试方法，每辆车从进入赛道开始一共跑不到3圈，第一圈热身最后一圈冷却，而完整的第二圈则作为我们最终对比的计时圈。其实不光我们这样做，之前我们看到的918、GT-R的北环圈速大多也都是只做一圈计时成绩，不同的是那些大厂会派N位车手分别驾驶N辆车做出N个成绩，取其中最快的一个作为他们的官方成绩。既然是对比测试，显然选择同一位车手进行测试的最终成绩更具有参考性。
限速是怎么回事？
纽北粉丝们肯定对最近实施的限速规定都觉得挺郁闷的，因为之前的一起大事故，出于安全考虑纽伯格林北环赛道增加了几处限速路段，比如赛道最后的大直道路段，在过去许多超跑在这里可以轻松加速到300km/h，但现在禁止所有车辆超过250km/h。即便我们包下整条赛道，也需要遵守这一规定。对这两款跑车来说，新的限速规定对圈速成绩当然会有一定影响，不过既然规则相同，倒是对本次决斗没什么影响，只是大家不要参考过去的纽伯格林北环排名进行对比罢了。
圈速谁来测？
虽说我们都是有备而来，这条纽伯格林北环赛道早就在GT赛车里练习了无数圈，这次也开着这两台车真的在赛道上跑了几圈，但要真让我们来这里测圈速，说不好各位就看不见这篇文章了。所以我们请了一位更适合干这事的人，他的名字叫做Hendrik Still。这位的来头可不小，Hendrik Still不仅有着多年的赛车经验，开过的赛车数不胜数。他还参加过纽伯格林24小时耐力赛，对这条赛道了如指掌，并且他本身也是德国人，所以请他来给这两台车做圈速成绩简直再合适不过了。
废了半天话，终于到了公布圈速成绩的时候了，AMGGT S最终以7分52秒36的圈速成绩击败了911 C4 GTS的7分58秒43（最终成绩以P-box记录为准）。从圈速成绩来看，两款车的实力还是非常接近的，然而两款车在赛道中的表现却完全不同，接下来看视频还是看文字您随便挑，不过我可不打算把这条赛道的七十多个弯道全都写一遍。
保时捷911 Carrera 4 GTS纽伯格林北环圈速测试视频
AMGGT S纽伯格林北环圈速测试视频
还记得去年那次纽北中国日的宝马328i与卡迪拉克ATS的决斗吗？相比那次惊心动魄的0.7秒的圈速差距，AMGGT S这次6秒钟的胜利似乎来的更轻松一些。有意思的是，比起圈速成绩，这两款车在赛道上所呈现出的特性的差别是巨大的。
AMGGT S比911 C4 GTS重了近200kg，在路面不断起伏的纽北赛道，较重的车身会造成更多的重量转移，其中特别有代表性的就是Flugplatz弯道，动力更强的AMGGT S在直道末端的尾速比911 C4 GTS更高，而在Flugplatz弯道前是一个非常陡的下坡，大马力车在这里经常会出现车轮离地的现象，奔驰多出的200kg重量在“落地”瞬间对车辆的动态稳定性的影响非常明显，并且这个弯道的入弯点距离“落地”的位置非常近，这让它在通过这个弯道前不得不将车速降得更低，在弯心处AMGGT S的车速被降到了不到140km/h，而911 C4 GTS则可以保持160km/h的车速。虽然在弯道吃了点亏，但在紧接着的出弯过程中奔驰强大的动力又可以瞬间将差距弥补回来。
在Kallenhard弯道中，两车在弯心的车速差距在15km/h左右，其实这并不是因为AMGGT S的弯道极限差，而是由于采用后驱布局，在低速弯道出弯时更容易出现空转让动力流失，严重时还会造成转向过度，这会严重影响赛车的出完速度。所以身经百战的Hendrik Still有意放低弯心速度，更早的将车头指向出弯方向，以便发挥出动力上的优势。从曲线图可以看出在出弯加速过程中原本落后的AMGGT S很快便把车速追了回来。
Klostertal是一条超高速弯道，这里不仅对车手的心理与技术是个考验，对车辆的悬架调校、轮胎抓地性能、空气动力学性能甚至是车身刚性同样极具挑战。而这两款车在这里的表现都十分出色，AMGGT S甚至在弯心的横向加速度一度超过1.5G，对于使用非热熔轮胎的原厂车来说，这样的数据非常惊人。
通过数据可以发现，911 C4 GTS在更多弯道中有着较快的车速，但在出弯加速与直道尾速方面要明显落后于AMGGT S，强大的4.0升双涡轮增压引擎毫不留情的击败了911的3.8升水平对置发动机。不要忘了这个成绩还是在北环赛道设置了多处限速的情况下测出的，如果可以像过去一样在高速路段让全部马力获得释放，奔驰的优势将更加明显。
测试结束后，Hendrik Still表示最终测试结果与他预期的差不多，相比之下，4驱的911更容易控制，比较适合新手驾驶，两款车在进行圈速测试时的稳定控制系统都是全部关闭状态，即使在没有电子程序帮忙的情况下，911依然非常容易控制，很容易开快，但缺乏乐趣与挑战。
在性能上来说AMGGT S绝对要更强，但同时对驾驶者来说也更有挑战性，更有乐趣。除了带有限滑差速器的后驱布局，几乎坐在“后排”位置的驾驶舱设计可以让驾驶者感受到更加剧烈的横向加速度，从感官层面来说AMGGT S要比911刺激的多。最后当我问到他更喜欢哪款车时，Hendrik Still笑着说：“当然是后驱的了！”
泡在纽伯格林的这几天里，我也开着这两款车在北环刷着自己的圈速，原本信心满满，但越跑发现自己越不了解这里，突然觉得需要学习的东西真的很多，也发自内心的对这条赛道充满了敬畏之心。最后回到正题，几乎保时捷旗下的所有跑车都会在纽北进行测试，不夸张的说北环简直就是911的主场，不过奔驰这次明显是有备而来，并且打了一场漂亮的胜仗。