历史是长河，永远奔腾不息。而铁路的发展更迭，是足以“改变河道”的历史推进器。

今年年底，设计时速350公里/小时的京张高铁即将建成通车。未来，从张家口南到北京北，50分钟就能搞定。

▲ 柳村线路所：京张铁路的起点。

▲ 西直门车站：国人自筑的第一座大站。

▲ 南口机车房：京张铁路的心脏。

可如果，将时间的指针倒拨回到一百多年前，铁路在中国是个什么地位？要修一条铁路，究竟有多难？

1909年，花了693万银两，历经四年，总长364里许的京张铁路竣工通车。这件事在当时轰动了海内外。众所周知，谁掌握了路权，谁就掌握了利润。在当时列强认为清政府“连个空气压缩机都没有”的蔑视下，詹天佑的这一次暴击，大大增加了中国的话语权，树立了民族自信心。

▲ 1455次通过居庸关隧道。

▲ 京张铁路线路示意图。如今，现存1909年通车线路143.48km，已消失的1909年通车线路52.52km。也就是说，超过1/4的1909年通车线路已被拆除。其中，7.42km因自然灾害损坏；15.7km已变为城市扩张的公路或建筑；14.6km因修水库而拆除；1km因改线而拆除；18.61km因修高铁而拆除。

京张第一段：丰台柳村—南口

▲ 丰台柳村-南口段线路图。

京张铁路首段工程地处平原。虽然施工难度较小，但由于当时中国风气初开，也受到了各方面的干扰和阻碍。

柳村线路所|开启一个时代

▲ 列车途经京张铁路起点。

京张铁路0起点位于丰台柳村。百年间，这里发生了很大变化。其实这里并不是车站，只不过是铁路分叉的地方，专业术语称为“线路所”。通车初期，去张家口方向的列车全部由丰台站始发，经过一段租用的关内外铁路后，由此处并入京张铁路正线。

▲ 京张铁路的起点：关内外铁路60号桥。由于关内外铁路是洋人修的，所以铁路桥的编号使用了阿拉伯数字，而不是中式苏州码子。

▲ 如今，昔日的柳村60号桥已被圆涵（构造为圆管的涵洞）代替。图为此处的圆涵标志。

京张铁路动工当天，柳村就发生了一起事故。工程列车中一节车钩链子折断，造成车辆脱轨，工人费了九牛二虎之力才重新复轨。消息传开，各种恶意的揣测甚嚣尘上，开工出师不利、此后前途难卜的言论大量散播，各种谣言四起。

然而，詹天佑一直很淡定。他在现场仔细查看事故原因，发现是老式链子车钩遇到坡道容易断裂导致。他向清廷商部奏报此事，并推荐使用当时西方的新式车钩——姜坭车钩。这种自动挂钩很快就在全国铁路线上推广开来。直至今日，中国铁路上几乎所有机车车辆安装的都是此类车钩。

▲ 姜坭车钩（Janney Coupler），如同两手相钩，触机自能开合，灵活牢固。

广安门站|水泥丛林中的辉煌

▲ 广安门老站房与清华园、清河车站的老站房建筑格局相同，外表呈现典雅高级的青砖灰色，可惜早已在20世纪末的扩建中拆除。

广安门在古代又称广宁门、彰义门，建于明代嘉靖年间，是进出京城的主要通道。因此广安门内的彰仪门大街（即今天的广安门内大街）有“一进彰仪门，银子碰倒人”的说法。1956年，广安门被以“年久失修、阻碍交通”的理由拆除。

▲ 在京张铁路沿线车站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工时间。但广安门与西直门站的站匾上还在中部上方的位置书写了“北京”二字，这是其他车站所没有的。

从广安门向北行进，京张铁路在白云观附近与京汉铁路交叉。在交叉处，詹天佑修建了一座跨越京汉铁路的立交桥，此桥也成为中国最早修建的铁路跨线桥。由于此桥距离广安门车站很近，当年操纵蒸汽机车的司机必须在广安门站烧足蒸汽，达到一定动力后才能闯坡过桥。在此站向西1km处，还有一座专为洋人设置的跑马场车站。

▲ 照片为站在京汉铁路上，由东向西拍摄，桥上为京张铁路，交叉点为白云桥。在桥下，可见有一位洋人路人甲在骑着马经过。

继续向北，在阜成门外道口的铁道北侧，有一处特殊的站台：阜成门乘降所，专门为京张工程总局而设，詹天佑等工程师经常于此处乘降。站台位于现外交学院大门处，1909年末，京张工程总局移至张家口，站台随即撤销。

▲ 在阜成门乘降所，铁路工程人员与沿线工人的珍贵合影。前排右起第三人即为詹天佑。

在清末时期，铁路还不像现在一样成为“常识”的概念，当时民间百姓和清政府都认为铁路的修建会破坏风水，因而对于詹天佑来说，寺庙、村庄、坟地等都是在设计线路时要极力躲避的。

▲ 从卫星地图中看出：由于马尾沟教堂和三塔寺的存在，京张铁路只能从它们的北侧再向东北方向转去。图中的“百万庄”，是从前城里人埋葬死人的地方，原先叫“百万坟”，解放后这里成为公务员居住区之一，遂改名为百万庄。

西直门站|国人自筑的首座大站

▲ 西直门车站老站场位置示意图。西侧的平房为百年前的铁路宿舍，如今已变为地铁13号线车站及商厦。直到2002年，站场的布置都与1918年改造后的差异不大，许多老建筑都还在。如今这里早已面目全非。

西直门在元朝时被称为和义门，是东直门的姐妹门，按照《周礼·考工记》中关于帝王之都的理想布局设计建造。京张铁路通车后，西直门站成为京张铁路在北京的首座大站，致使西直门地区逐渐繁华，西直门箭楼前过火车成为当时一景。1969年，修建环线地铁时，西直门城楼和箭楼被拆除。

▲ 19世纪的西直门，右侧为西直门城楼，左侧为箭楼（此图由南向北拍摄）。

▲ 西直门机车房内的摩格尔式蒸汽机车与当时的火车司机。在1909年10月2日的京张铁路通车典礼上，此车担当通车典礼专列的本务。

詹天佑最初想把车站设置在倚虹堂附近，也就是今天的北京展览馆、动物园一带。但因其方案紧邻倚虹堂，是光绪皇帝和慈禧太后前往颐和园的必经之路，詹天佑无奈只好改变方案绕行。

▲ 西直门站址的变化和五广联络线的诞生。20世纪50年代，为了缓解西直门站的压力，诞生了一条“五广联络线”。此线建成后，五路往广安门方向的大量煤炭列车就不必进入西直门站再折返，可经由联络线直接去往广安门。此处在五六十年代设有煤厂，运煤列车在此卸煤后，加工成蜂窝煤向市区供应。

西直门站可谓是地道的“明星车站”。在百年间，袁世凯、孙中山、傅作义等不少名人都曾在西直门车站乘车。同时这里也是不少影视作品的取景地，《大宅门》《编辑部的故事》《贫嘴张大民的幸福生活》《梅兰芳》剧组都曾光临此地。

▲ 西直门站主站房建筑为西式建筑风格，但装饰十分简洁有力。采用外廊式设计和砖木混合结构，墙体使用灰砖填充。

▲ （图片为作者手绘）2006年之前的西直门站西场北侧，天桥上曾写着“安全为立站之本”。

▲ 草丛中的西直门站东场。东场在京张铁路初期并不存在，1918年车站扩建后，东场曾被作为环城支线方向的站场使用。

清华园站|被历史遗忘的站房

▲ 对比：2008年开通S2线后，清华园站的站牌被更新（左旧右新，下同）。小编为啥总觉得，审美退步了？

清华园站的名字取自“京师第一名园”清华园。1910年冬，为提高运力，京张铁路增设清华园车站；1911年，美国人在车站附近创建留美预备班“清华学堂”（清华大学前身）。所以，是先有的清华园车站，后有的清华大学。

后因清华园站及向北的线路成为清华大学地域发展的瓶颈，清华园站东移至新站。有一段时间，为清华大学及附近“八大学院”（点击传送门，感受八大学院的青春和鸡血）运送教学设备和冬季取暖用煤的货车都终到此站；在70年代中后期，家住海淀一带的同学从北大荒返程回京，行李托运的终点也大都选择在此。

▲ 准备驶入清华园车站的4449次列车。如今的知春路铁路桥（图中机车位置）曾是京张铁路10号桥的原址，于1906年竣工。但此桥在如今已经消失。

从清华园开往清河的沿途，有一处世人皆知的地方：五道口（点击传送门，感受五道口的青春与鸡血）。京张铁路建成后，由柳村向北的正线与几条城外通衢大道相交叉，产生了几处与铁路交叉的平交道口，并自南向北称为一道口、……五道口等。随着京张高铁的开工，五道口在2016年11月停用。

▲ 1995年，王嵬的父母携王嵬来到四道口看火车，飞驰而过的ND₄机车牵引着终到北站的水泥漏斗车。

▲ 和谐长城号驶过双清路路口。此图由东向西拍摄，远处为清华大学、北京大学、圆明园、颐和园、玉泉山等。

清河站|亟待保护的百年车站

▲ 通车初期的清河车站。

清河车站被詹天佑设为级别较低的三等车站，但实际上此站的军事地位极其重要。此站附近为京师北郊驻兵重地，由站东望二里即陆军预备学校，其南为陆军呢革制造厂，1912年，孙中山在视察京张铁路时曾赴此厂视察。至今，清河站旁仍有驻军。2016年11月，清河站停止营业，将被扩建为高铁车站。

▲ 乘坐专列视察京张铁路的孙中山，可见车身上刷有苏州码子。

▲ （图片为作者手绘+后期合成）对于缓慢行进的蒸汽机车来说，防暑是一等大事。由清河开往沙河的区间段，线路两侧树木茂盛，夏天时可形成“树洞”，列车穿行其中，清风徐来，达到了降温的目的。

在1966年12月，取代旧环城支线的东北环线通车，新建成的28公里线路所开始运营。此处为京张铁路与东北环线的接轨处，呈三角形。

▲ 28公里线路所附近线路图。

▲ 在北京地区的通勤列车还非常普遍时，28公里是一个停点，可上下乘客，但不售票。

沙河-昌平县站区间

左边看麦浪，右边赏山峦

▲ K273次经停沙河站。

▲ 沙河-昌平县区间印象：两个字：清凉~

1906年，京张铁路沙河站开通运营。对于曾以“安济春流”通航漕粮船只的交通要道沙河来说，铁路的运输效率无疑更为高效。

沙河、南口附近，有一个受到当年的蒸汽车司机特别喜爱的优点：水质好。为了保证蒸汽机车的锅炉内不结水垢，机车司机要根据水质往水柜中投放软水剂。水质越好，需要投放的软水剂就越少。司机们不喜欢水质较差的丰台、西直门地区的水，软水剂的用量大，对机车不好；而沙河站的水质很好，人喝起来都有甜感。

▲ 往水柜中投软水药。

昌平素有“京师之枕”的美称，历史可上溯到四、五千年前的尧、舜时期。看来，“我们是昌平人”（“We are champions”）的确是有理有据，令人信服。

▲ 康熙年间的昌平总图。从此图中不难看出，北枕居庸的昌平确实为北京城的“后花园”。

但是，昌平县车站的位置十分尴尬：与昌平县城直线距离也要4km。在昌平县车站开通初期，如果昌平人想去北京城的话，无非有两个选择：一是坐马车走一天，二是坐马车或徒步到昌平站乘坐火车。詹天佑在修铁路时压根就没考虑过昌平县城，所以在一段时间内，交通便捷的南口都比昌平显得繁华热闹。

▲ 昌平线车站。忠于职守，日夜兼程。

南口站|京张的心脏

▲ 南口站。其貌不扬，却极其重要。

南口站是京张铁路最重要的节点。因南口地势宽敞，且距其他几条铁路较近，所以京张铁路于南口设置制造厂、材料厂、火车房，连京张铁路的工程司处也设在此地。1909年10月2日，京张铁路的通车仪式就是在南口举办的。

▲ 位于南口站房西侧牌坊上的“京张铁路通车纪念”。

▲ 位于南口工程司内的詹天佑办公旧址。传说院内大树为詹天佑亲手栽种。

在南口站货场内，摄影师记录拍摄了各型号的车辆。1909年通车时，本路共有客车35辆。到了1936年，客车数量就增长到了185辆，公务车10余辆，年客运最多可达180万人。仅从外部看，就能感受到列车等级的明显差别。

▲ 头等花车：通车时仅2辆，仅有6个卧席及8个座席，车体为木质，内外装饰极为豪华。

▲ 包车：共设8个卧席及4个座席，头顶比头等花车的“美式车顶”稍逊一些。

▲ 头等客车：普通列车等级最高的车厢，定员34人，一侧设有16扇窗，外有遮阳的百叶窗，内有保暖的双层玻璃。

▲ 二等客车：定员72人，均为座席，双层玻璃。

▲ 三等客车：定员100人，内部座椅为长条木凳，窗户为横拉式，仅有单层玻璃，不设登车梯。到1935年，三等客车也有卧车，定员47人，但卧具须由旅客自带。

1923年，京张铁路向西延伸至绥远；1928年，北京改称北平。因而在一段时间内，京张铁路的很多站房和名牌标识都改称为“平绥铁路”。

▲ 1936年的铁路职工工作证。当时的南口机务段为平绥机务第二段，故工作证上写“机二段”。持证为南口有名的“老大伡”，曾获许多荣誉。

京张第二段（关沟段）：南口—康庄

▲ 关沟段线路图。

所谓关沟，即由南口至八达岭的40里山沟，呈东南-西北走向，是太行山脉与燕山山脉的分界。在关沟中，有下关（南口）、居庸关、上关、八达岭，另有水关、岔道城共6个拥兵关口。因关门多，故称关沟。

在詹天佑的原设计方案中，关沟段计划开凿三座隧道，即五桂头隧道（46m）、石佛寺隧道（141m）和八达岭隧道（1090.5m）。但居庸关坡度太陡，延长路线无处可避，便增加了居庸关隧道（367.6m）。服务于此段的机务、车务、工务、电务、车辆等部门须经特别训练，以防重大事故。

京张铁路全线工程，以此段为最难。

南口-东园|不知何年鬼斧凿，仅供青天通一握

听听冰心是怎么形容这段铁路的吧：

“在特大号的机车徐徐推进之中，火车渐渐上山，两旁青崖摩天，近逼车窗，如绿绒的屏障，旋转重叠。悬崖上的羊群游牧，仰视小极，如鸟栖树巅。山下流泉之间，大石罗布，令人想起唐人‘一川碎石大如斗，随风满地石乱走。’”

▲ 1937年南口战役，中国守军曾将桥梁炸毁用以狙击日军。后来，日军在此重建了日式铁桥。由臭泥坑桥北侧的山头向南看，上行列车正驶过日式铁桥。放眼望去，可见关沟七十二景中的“二龙戏珠”——“二龙”系左右两山，“珠”即画面中央的宝珠山。

▲ 北京-乌兰巴托-莫斯科的K3次国际列车通过东园车站。

在蒸汽时代，上山时要根据线路坡度和列车总重，将气门、手把与砂子配合好，尤其是何时撒砂与撒砂量，这对于爬关沟的蒸汽机车来说异常重要。跑关沟的老师傅说砂子是宝贝，南口开车时还大晴天呢，到东园没准儿就下雨了，怎么着也得保证到青龙桥的砂子够用。砂子用完还要停车补砂，造成晚点。

▲ 由东园开始，是连续的陡坡。所以，火车司机在这一段往往要撒砂。这是为了在爬坡时提高车轮与钢轨间的摩擦力，从而防止空转。机车空转有时能把钢轨磨出弧形的小坑，对钢轨损害很大。

居庸关站|攀上高坡，闯过雄关

▲ 和第一段全然不同的景致。

居庸关为历代兵家必争之地，是京北长城沿线的著名关城。北魏时，居庸关与长城连为一体，并成为长城上一座重要的关口。明代中期以后，长城的防御重点逐渐转向山海关，居庸关的军事地位逐渐下降。清代以后，居庸关演变为自然村落，关城逐渐荒废。直到1982年，居庸关才逐渐按照明代形制修复。

▲ 下行列车驶过居庸关山涧南口27号桥，驶入居庸关隧道。图中机车为推进运行的1455次补机，由南向北拍摄。

当年詹天佑勘测线路时，本想使线路由居庸关关城内的涧河东侧通过，但由于此方案坡度过大、山体过于陡峭、需将路堤比河床高出6米，但又取土困难。最终，线路改经居庸关东侧山谷，因此诞生了居庸关隧道。向东迂回的线路增加了距离，减缓了线路坡度，也躲避了1939年的山洪。如非采用此道，铁路毫无悬念会被山洪冲毁。

三堡-青龙桥站|无限风光在险峰

▲ 列车运行于石佛寺口长城下的百年京张铁路上，中国人的两条巨龙在此交会，是为“双龙汇”。

▲ 上行列车穿过观世音隧道，隧道上方的山石为六郎影摩崖石刻。

如果说南口是京张铁路的心脏，那么青龙桥就是咽喉了。在这里，詹天佑利用之字形线路将京张铁路延伸至关沟的最高点。可以说，青龙桥的之字形线路是中国人的一个节点，它将京张铁路更上一层，并顺利贯通。

当列车于青龙桥站换向后，之前的列尾改作车头，之前的车头变为列尾，继续向八达岭进发。

▲ 从纵断面看，青龙桥附近的线路行成了一个“之”字形，从山上俯瞰，线路又仿佛一个“人”字。

▲ 京张铁路通车初期拍摄。图中的两趟列车同时驶出青龙桥站，可明显对比出两个方向的线路坡度（近处的列车为去往北京方向，远处的为张家口方向）。

1923年，京绥铁路局对车站等级划分进行调整，改为大站、中站、小站三等级划分。青龙桥站与西直门站同被定为大站。

▲ 对比：百年前与百年后的青龙桥车站站房。

▲ 京张铁路开通后，许许多多的中外游客乘火车去游览八达岭长城。一排排的旧式座椅，仿佛诉说着老站房的百年岁月。

八达岭站|居庸之险不在关

“又过山洞，经八达岭下，即入大平原。俨然换一天地。山势平衍若土阜，绿得可爱。长城如在车下。回顾八达岭一带，则山壁皆立，峻不可攀援。”

▲ 遥望八达岭长城下的上行列车。

明代《长安客话》说：“从这里南通北京，北去延庆，西往宣化、张家口，路从此分，四通八达，故名八达岭，是关山最高者。”

▲ 毛泽东号机车停于八达岭站内。

改革开放后，乘火车到八达岭游览的外国游客逐渐增多。由于八达岭站距离景区更近，从那时起，此站逐渐代替了青龙桥站的客运业务。

康庄站|由此踏上康庄大道

▲ 1937年6月30日的康庄二站台，可见当时的站牌上还写有威妥玛拼音，站内停有货车，车站东侧尚有一座烽火台。

“康庄”之意实为闯过居庸天险，由此踏上康庄大道，故名康庄。詹天佑于此地设立火车房，用于山道机车及康庄以西的普通机车的折返及整备。更换内燃机车后，康庄折返段的作用越来越小，煤台及水塔停用，车库也被改为停放老旧蒸汽机车使用，每天只有少量的机车在此停留。

▲ 原设于康庄站的报站钟，现存于詹天佑纪念馆内。

京张第三段：康庄—张家口

▲ 康庄-张家口段线路图。

由康庄向西，京张铁路穿梭在怀来盆地中，其间并无太多山川，一路抵达张家口车站。途经下花园附近的依山傍水地段，是施工难度仅次于关沟段的一次全新挑战。

第三段的通车，标志着京张铁路全线竣工，铁路逐渐代替了古老的畜力运输，行车密度很快增大。如今，第三段线路中的沙城-张家口早已成为重要的晋煤外运通道，成为京张铁路中最繁忙的区段，仍然发挥着铁路网中非常重要的作用。

怀来站|浮出水面的月台

在京张铁路的历史上，有一座大桥不能不提，这就是怀来河（妫水河是其古称）大桥。作为京张线重要的控制性工程，怀来河大桥由詹天佑负责勘测、设计，由翟兆麟负责具体设计和指导施工。大桥所跨越的怀来河，是一条流淌在怀来盆地中的古河流，为康庄以西的海拔最低点。大桥总长213.36m，设有6座桥墩、2座桥台。

如果要评选京张线路上最命途多舛的建筑，怀来河大桥应是当仁不让了。

▲ 怀来河大桥的桥墩、桥台均为进口混凝土水泥铸成。

怀来河一带水流湍急，夏季容易发生水害。1917年7月，水害造成路基被冲毁，导致包括机车在内的81次列车颠覆11辆，死亡7人。事后，线路改移，路基也抬高了。

由于战事不断，怀来河大桥还常被作为军事目标，曾有4孔钢桁梁及3座桥墩被炸毁。

▲ 由于怀来河大桥总被当做摧毁目标，曾屡次被毁。图为抢修中的场景。 3-023

战争时期结束了，怀来河大桥也并没过上几天“安生日子”。解放后，国家修建官厅水库，康庄-怀来区间地处蓄洪区，最终，铁路为水库改道，老线被废弃，部分地段沉入水下。1955年，新建的妫水河桥投入使用，老怀来河大桥停用，但并未拆除。

停用的老桥，继续以一种近乎淘气的方式刷着自身的存在感。在2005至2013年，几乎每年的枯水期，都能看到桥墩位于水面下方1m左右，如果船只稍不注意，螺旋桨会被剐坏。运气好的话，可以看到桥墩和桥台高于水面。曾有垂钓者坐在桥台上钓鱼，夜里就睡在桥台上。

▲ 列车驶过1997年通车的妫水河大桥，可见桥后依旧保存着旧桥墩（由西南向东北拍摄）。

你以为新建的桥就踏实了吗？由于苏联专家在设计时并未考虑冬季冰压力对桥墩的影响，通车后的第一个冬天，6座桥墩全部冻裂，桥面的钢轨弯曲，严重影响了行车安全。后来的几十年中，中、苏专家也没有找到彻底解决冰害的方法，直到1997年，一座更新的桥才重新新建，彻底代替了病害重重的老桥。

沙城站|改写京张历史的重要节点

▲ 丰沙铁路2号桥。

在京张铁路刚刚通车时，沙城站还只是一座具有3条到发线与2座站台的二等车站。1940年，日寇开始修建同塘铁路永定河段，即如今的丰沙铁路。

解放后，铁道兵继续修筑该铁路，并于1955年修通。此后，列车可不再受关沟段的各种限制，大部分列车改经丰沙线运行。所以说，沙城站改写了京张铁路的历史。时至今日，沙城站仍然扮演着极度重要的角色。

▲ 丰沙铁路的点睛之笔：7号桥。

▲ 由沙城以西2公里的第3处弯道向西北方向遥望，可见列车正经过上下起伏的坡道。

西八里-下花园|与古老鸡鸣驿的时空对话

▲ 区间地图。

鸡鸣驿始建于辽金，形成规模于元代，设立驿站。鸡鸣驿担当着传递信息、官文的功能，也是过往官商百姓的休息之地。1900年“庚子国变”八国联军入京时，仓皇西逃的慈禧太后也曾在此落脚。

1905年，詹天佑在勘测京张铁路时，曾多次在鸡鸣驿的公馆院住宿。京张铁路通车后，铁路的便捷取代了邮驿传递，北洋政府宣布“裁汰驿站，开办邮政”，鸡鸣驿日益衰落。

▲ Z315次列车即将跨越91号桥（图片右下方）。

▲ 1456次列车驶过90号桥。北侧为鸡鸣驿与鸡鸣山，由东南向西北拍摄。

在鸡鸣山下，有一对交相呼应的地名，即“上花园”、“下花园”。其实，还有一座“中花园”，这三座花园均为萧太后的皇家花园，是当时辽国的政治、军事、文化中心。萧太后在花园里广种奇花异草，使这里成为皇家园林。到了金代，三座花园惨遭洗劫，变成废墟。到了日伪时期，中花园被改为电厂，只剩上、下两座花园。

▲ 如今的下花园全景。

宣化府站|级别最高的中间站

▲ 对比百年前后的宣化府车站站房，可见大体保存完好，但站匾已被拆除。

1909年9月京张铁路通车时，宣化府站与西直门站、张家口站同被设为头等车站。1913年，宣化废府存县，故站名更名为宣化车站。

宣化府车站的站房为横向七间，与当时的西直门主站房相同，是除张家口站房外，规模最大的站房。如今，宣化府老站房是京张铁路上唯一现存的一座建于1909年的横向七间老站房。

▲ 宣化府车站站房的布置与一般车站有所不同，最具特色的是男、女侍车室。西直门站房同样拥有这种贴心的设计，但西直门车站里，这样的候车室位于购票等车厅的左侧。

张家口站|民族自信心的起点

▲ 张家口站不仅仅是京张铁路的终点，从某个角度说，铁路铺设至此，是中华民族自信心的起点。

张家口站位于张家口下堡的河对岸，即如今的桥东，建有制造厂、材料厂、火车房、工程局、工程司处等重要设施。1909年7月4日，京张铁路铺轨至张家口站；同年9月24日全路竣工，并举办了盛大的观成典礼。

作为头等车站，张家口站建成后，站内就已经设有3股到发线、3股货线，站房1座，并建有货栈；机务段内设车库和水塔各一座，并设有6股线路。随着时间推移，车站逐渐变得繁华，故不断扩建。民国初年，站内已设有4股到发线，站房得到扩建，并设有2座站台和1座天桥。

▲ 张家口车站的站匾为詹天佑亲笔题写，中部为车站的中文名及英译蒙语地名：KALGAN，意为蒙语中的“进出口、大门、旱码头”。此站匾为全线最高大的站匾。

2008年后，张家口站的货运专用线相继停用；2014年6月，张家口站停止了客运业务，只作为存放车底使用。张家口市政府曾多次以张家口联络线影响城市交通、建设为由，打算拆除张家口联络线，但遭到众多学者的反对。没有张家口站，就没有现代意义的张家口，这座现代化的城市是火车“拉”来的，当城市繁华了以后，更应该想办法将它充分利用或改造。

从京张铁路起点（丰台柳村）到张家口车站，200公里左右的距离，王嵬曾多次徒步走完全程。每个车站、弯道、直道、公里标、桥梁、站房、水塔、煤台、车库、隧道、涵洞，只要是他能想到的，都会去挨个调查、拍摄。

感谢第一批90后王嵬，感谢他的记录和讲述。通过这些照片和文字，远方的人得以了解这条陌生的铁路；生活在这里的人得以纪念并感谢她，见证了一代又一代人的时代。

那么问题来了：百年京张铁路，是否有你年少时的记忆？

图片来源 部分文字资料提供丨王嵬《我的京张铁路》

来源：地道风物