从5月21日收盘价跌至0.95美元至今，极星汽车的股价已经超过一个月的时间在1美元以下徘徊了。7月8日极星汽车的收盘价仍然是0.893美元，市值已经断崖式缩水95%。
按照纳斯达克规定，连续30个交易日低于1美元将被警告，如警告发出90天内仍不能采取相应措施提升股价，将被宣布停止股票交易、面临退市风险。
背靠吉利和沃尔沃两大巨头，含着金汤匙出生的极星汽车正在进入“至暗时刻”。
换防、裁员、迟交财报
6月底，所有美国上市公司早已发布完财报，而极星汽车却因未及时提交2023年的财务报表，收到了纳斯达克的“退市警告”。财报“难产”的背后，显然是不佳的业绩表现。
财报显示：极星在2023财年的营收为23.8亿美元，较2022财年的24.5亿美元下降了3%。净亏损扩大至11.7亿美元，而前一年的净亏损为4.815亿美元。在欧美市场电动车需求低于预期的背景下，这份财报显得格外刺眼。
多事之秋，往往人事率先动荡。
6月前后，极星汽车负责中国市场业务的合资公司极星科技换防，上任仅仅5个月的极星科技首席运营官陈思英就被调任产品规划高级副总裁，由钦培吉接手陈思英的工作。
这两位都不是一般的人物。吉利“悍将”陈思英曾为领克的销量突破立下汗马功劳，却在高光时刻出走长城汽车。更让人没想到的是，陈思英在长城汽车仅仅待了8个月又闪电离职，重回吉利体系。
去年8月，沃尔沃突然单方面对大中华区销售业务团队进行调整，将时任沃尔沃大中华区销售公司总裁四年的钦培吉调离。很快，吉利汽车集团宣布钦培吉将加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，算是力保钦培吉“软着陆”。如今再让熟悉沃尔沃体系的钦培吉，接手脱胎于沃尔沃的极星科技，意味深远。
这还不算完，在钦培吉之前，沃尔沃汽车大中华区销售公司公关高级总监贾小卉加盟极星科技任CMO；曾任大众汽车集团中国区首席执行官兼总裁、斯柯达汽车首席执行官、沃尔沃汽车董事会成员范安德，加入极星汽车成为董事会主席。
这一连串的人事变动，目的显然只有一个——扶大厦之将倾。
随后，就有了7月初的极星科技将在9月底之前裁员30%的传闻，传言极星还将关停成都工厂，将生产转至极星重庆工厂、吉利工厂。在此之前，一季度极星汽车已经全球裁员15%。而在2023年，极星汽车业裁员了10%。
虽然极星方面对这一轮裁员的传闻给予了否认，但懂的都懂。
销量大幅下滑，持续亏损
2017年，极星以沃尔沃旗下的高性能电动汽车品牌身份独立，并基于设计与性能两项独特的卖点，迅速在欧美等成熟汽车市场获得了不错的声量。
2022年，极星汽车正式登陆纳斯达克，算得上是脱离了吉利和沃尔沃的“庇护”，自力更生。但是极星汽车却未能像其他的吉利系上市公司一样，走上向上的道路。
因为极星汽车成立以来，主要聚焦海外市场。2021年极星在全球市场的销量为2.9万辆，2022年销量为5.15万辆。2023年极星汽车数次下调其全年销量目标，先是降至年销8万辆，而后再次下调至6万辆。尽管如此，极星汽车2023年全年销量5.46万辆，没有完成既定的6万辆目标。
今年一季度极星全球只卖掉了7200辆，同比下滑40%，销量表现堪忧。从亏损的金额对比卖出的车辆，粗略估算极星汽车今年每卖一辆车亏损超27万元。
全球电动车增长势头最好的市场在中国，而极星汽车在中国市场可以说基本没有存在感。真正让人知道极星的，还是在2023年吉利收购魅族后正式建立星纪魅族，并与极星成立合资公司，极星在广州车展前夕举办了有史以来最大规模的发布会“摘星之夜”，标志着极星开始重视中国市场。
在此之前，2021年-2023年的极星在中国的销量分别为2048辆、1717辆、1100辆。3年时间累计销量堪堪5000辆左右，月销量仅为100多辆，还不如国内二线新势力销量的零头。
不单是销量低迷，在毛利率方面，极星汽车2023年跌至-17.4%，而在2022年可达4%。
低到极致的毛利率，让极星处于持续亏损的状态，不得不让其两个股东沃尔沃和吉利持续输血。
首先撑不住的是沃尔沃。在2023年的财报沟通会上，沃尔沃汽车已表示将停止向极星提供资金，并寻求将自己持有的股份转给吉利汽车，其用意很明确：不想继续砸钱玩了。
随后在今年2月，极星拿到一笔新的融资，进行重大公司重组，吉利成为最大股东，持有48%的公司股份。于是才有了上述的高管换防、裁员等举措。
战略模糊，错过最佳时机
按理说，有吉利和沃尔沃的技术和资源支持，极星应该比国内外许多造车新势力都更有底蕴和优势。
但回顾极星汽车这几年的表现，虽然在几年里陆续推出了包括极星1、极星2(配置|询价)、极星3(配置|询价)和极星4(配置|询价)等在内的数款产品，自身的产品布局还是比较丰富，但品牌定位和市场策略却始终飘忽不定，左右横跳，难以迎合大众市场。
当年的首款车型极星1，定位为豪华混动GT轿跑，直面对标特斯拉Model S，售价高达145万元。彼时极星的首席执行官托马斯·英格拉特更是强调：“极星要打造成‘电动车中的保时捷’”。但这样的价格，别说放在中国市场，就算是欧美市场，也鲜少有客户可以接受的。
第二款车型极星2立马又将对标车型变成了Model 3，定价29.8万-46万元，希望能够靠低价走量。虽然比极星1便宜了不少，但是这个价格显然也很难和Model 3打上几个回合，还是达不到走量的效果。
2022年10月极星3推出，再次重走高端路线，中国区起售价为88万元，顶配版去到102万元。这款车的命运和极星1一样是无人问津。
本来极星是一个主打欧美市场的品牌，到这个时候可能意识到了电动车的主战场在中国。于是，2023年吉利主导下极星科技成立，随后推出的极星4才可以称得上是一款“正常”的车型，定位中大型SUV，售价仅33.9万起。
但是此时极星已经错过了发展环境最好的时间。欧美市场电动车需求开始滞长，中国市场价格战如火如荼，新品牌已经站稳脚跟，新产品又层出不穷。极星4无论是在品牌建设，还是产品竞争力都要落后对手一大截。今年1-4月极星4在国内累计零售量不过700余台，销量并不乐观。
而欧美国家纷纷对中国生产的电动车开始提高关税，无疑又给极星的未来蒙上了一层阴影。
结语：
在今年4月23日的极星品牌之夜上，极星将品牌的关键词从原来的“高性能”，转变为了“智能”，显然是看到了目前中国新能源车竞争的主赛道。但是，重塑品牌形象、解决产品矩阵价格混乱，定位模糊不定等等问题，绝非一朝一夕。在濒临退市的背景下，现在的极星无疑需要与时间赛跑。（文/优视汽车 老炮）
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