国内首款A-Spec，您是否真的了解个中含义？
国内许多车民对于某个车厂推出某个车系的某种特别版本，总喜欢不求甚解的先看价格，甚至如同旧社会结婚娶媳妇般，先洞房（先买）后谈恋爱（了解车），抱着这种心态买车的人可谓过半数，价格先行是国内培养不出汽车文化罪魁祸首，而此现象很大一部分原因是早年许多汽车媒体工作者的无能所致，中国汽车从公用变成私用所花的时间很短，2000年初用不到两年便开始放量，压抑许久的消费力被释放的同时，也滋生出一大片半路出家的所谓“媒体老师”在用着自己粗坯的驾驶技术和对汽车文化不甚了解的背景踏入这片热土，人没文化的时候首先想到的肯定是“钱”，评车就是拿着指导价胡评乱造一通后，便可发文指导市场。
广汽Acura在前些日子发布了CDX A-Spec版本，汽油版车架代号RH4、Hybird版车架代号为RH6。在记忆中，除了早年小贸和平行进口过的美加版本外，讴歌这算是头一次在国内发布A-Spec版本的车型，如果从横向的大环境上看，讴歌的A-Spec版本与Lexus的F-Sport版、宝马M运动版、Mercedes的AMG选装包的意思是相近的。正如我们刚才说道的，买车前先“谈个恋爱”再买，或者会容易接受，所以咱们先说说A-Spec版又是怎么来的吧：
对比之下就不难分辨了，红色的A-Spec版重新设计了前后保险杠，而不是简单地加套“唇款包围”了事。
在Acura的基础车系上，还出现过三种升级版本，最高级的必然是来自本田品牌下的顶级运动版本Type-R，但讴歌借用这个版本的时间很短，只是在1997年至2001年间，为名下的Integra（型格）推出过一批，在DC2换代停产后，这批四圆灯为标记的Acura Integra Type-R便不断地成为玩家们的收藏品一直至今。Type-S是Type-R停产后，在2001年的Acura CL（YA4）上首次被使用，以CL Type-S版本为例，它的J32A引擎被调大了35匹马力，达到260匹/6100转，最大扭力增加了21牛.米，再有的一个关键是：它还拥有普通3.2 CL没有的六前速手动变速箱，此配置轰动了当时北美的汽车媒体界，好评如潮而且销量也超出了Acura的预期。除了动力参数有不同外，还拥有17寸轮圈、稍硬朗的避震套件等。应该说，Type-S版本的升级思路是“只是给你更多”而非Type-R那种“加性能减体重”的思路，而且Type-S版的升级会涉及到动力悬挂系统的差异化，例如5月28日网络发布的TLX Type-S版便是如此。
Acura名下只推出过一台Type-R车型，那就是2001年引入北美地区销售的Integra Type-R（DC2），其造型与JDM最大的不同是车头大灯。
美规Integra Type-R如今已“沦为”理财产品，目前状态稍好的USDM DC2已经比当年新车价要贵了。
重新设计的“Type-S”标志已与本田系的Type S设计不同，包括字体和排列方式都能轻易区分出来。
2003年首次推出的Type-S的3.2 CL是车系中配置最高的型号，不但动力更强劲，而且操控也因为避震和胎铃组合的升级而变得更强大，内饰部分也将卫星导航作为了标配。
介绍完Type-R和Type-S，那么就轮到A-Spec版了。此版本最早见于2003年在加拿大地区上市的TL车系上，2004年的美规RSX（DC5）也紧随其后，它的升级只仅限于外观、内饰和悬挂设定上，所以，A-Spec版的传统就是不会对引擎动力参数等进行调整，修改的方向仅仅是让某款车型更个性化、操控性能更敏锐一些，仅此而已。所以，看到网络一片“将A-Spec期待成类似Type-S”的高性能就有点“异想天开地强人所难”了。目前，几乎所有的讴歌在售车型中，在原产地市场上都有A-Spec版本的提供，例如MDX、RDX、TLX、ILX及本次仅对中国市场销售的CDX也加入了运动升级包的行列。
严格来说，2004年首次出现的RSX的A-Spec版是基于顶配的Type-S型号上、配上日规Type-R的外观套件而来，所以受到北美市场一众本田玩家的青睐。
既然已经了解了A-Spec版本的来龙去脉，那么再去看这台刚发布不久、连最终报价都还没出的新款来说，那就不用那么挠头了。
CDX是基于国内缤智基础上打造的一款入门级城市SUV了，不过跟Vezel最大的不同则是轴距，缤智的轴距是2610mm，CR-V的轴距则是2660mm，CDX则以大哥CR-V的轴距来定义，所以CDX的轴距也为2660mm，而由此扩展出来的外观尺寸甚至比CR-V还要大，例如宽度就比CR-V还要宽的1859mm（CR-V为1854mm）。在B柱后增加的50mm轴距及加大了外观尺寸的CDX还得到了一个比缤智更合理的设计，那就是后排头部空间设计不需要再如Vezel那样为了迁就Coupe造型而压低，导致进出后排都要作出避免碰头的闪避动作，让CDX显得人性化许多。CR-V采用的是与讴歌RDX和本田思域/雅阁这一脉的车架底盘平台，混合动力版本的车重为1640公斤，而CDX采用的是Vezel/Fit一脉的GSP平台打造，同样采用LFA11混合动力引擎之下，其整备质量竟然比CR-V还要重6公斤。平台不同、尺寸相近、动力相同之下，CDX相对于CR-V的重量增幅应该来自内饰部分更浓重的笔墨。
个人觉得轴距拉长50mm之后最大的获益是此处，无需再像Vezel那样为了追求Coupe造型而可以压低C柱的净高，进出车也从容很多。
过去的A-Spec版式以蓝色为主题色，但近年已经基本改为了红色为主，而在CDM版本的CDX A-Spec版本上，红色配置更容易突出个性化的运动感。
座椅设计与普通版的CDX相同，只是配色不同。
前排两个座位均有电动调节，驾驶员一侧有两个记忆模式。
自带多功能显示屏或者叫行车电脑屏的仪表板。
请谨记：按照过去A-Spec版本的传统，本该就应在该车系顶配车型上打造的传统，所以基本是最顶配了，包括了全功能的Acura Watch安全辅助系统（即Honda Sensing）。
Acura Watch其实就是Honda Sensing，就是将所有的驾驶辅助及安全警示功能全部集于一身，当然，根据不同的地区和车型会有不同，例如CDX就没有后车防撞系统，和防止油门当刹车的功能。
八寸显示屏的多媒体影音系统，具备Carplay功能，高配车型还拥有12只扬声器。
驱动模式选择及传动系统控制已经成为了Acura的家族式设计。
讴歌的这套HUD显示系统能显示的信息非常多，行车、导航等功能集于一屏。
网络上有不少“天窗无用论”的内容，怎么说呢？如果是烟民的话，即便是改抽了IQOS，有个天窗都能让车内少点儿异味。
后排座椅的头部空间充足，且拥有两段式的全景天窗，压抑感不会因为全黑的顶棚而变得强烈。
讴歌在设计CDX后排手枕时还是挺花心思的，拉起后，按那个原型按钮便可整个杯架弹出，营造出“很彻底”的四座布局，豪华感顿时翻倍。
后排座椅还可以作四六分割地摊平，如果左侧乘客位置的“四”被摊平后，右侧乘客依然能使用弹出时的中央手枕，考虑得比较周到。
作为静态体验的文章，我们只能写一些关于外观、内饰部分的说明及一些机械部分的常识介绍，让各位读者能清楚的看到一辆车的缘由便可，至于那些动态测试部分，首先不会预感到CDX A-Spec能带来多大的操控性能变化，毕竟以一辆前麦弗逊、后扭力梁悬挂配置的城市SUV车型（配ADS自适应避震套件），前驱型号是必然选择下，除非避震机套件能有翻天覆地的变化下，才会有可能发挥出后扭力梁在操控上的优势：在满足轮胎抓地力的条件下，后轮能比前轮更快，不过看到它标配的米其林Primacy 3ST作为标准配置下，这台车能发挥出什么级别的操控能力其实已经基本能有个估计，CDX A-spec会是一辆动力性能比缤智高出一截的入门级城市SUV，它追求的个性化的舒适型驾驶感，而不是给你拿来征服这个弯道、那个险途。
前下摆臂为铝合金材质，防倾杆也约有23~24mm左右，注意防倾杆拉杆，竟然也算是很有诚意的铝合金材质，其实造车是否诚意，往往看此类细节就能领悟到。
后轮仅采用扭力梁式悬挂设计，扭力梁的优点和缺点都是明显的，优点是简单、无需维护、后轴够硬，可以消除部分的转向不足；缺点是通过起伏时两轮同时作动，会让乘员感觉不够舒适。但CDX上全系列标配了Adaptive Damper System避震套件，将多余的骚扰降至最低。
原厂标配米其林的Primacy 3ST轮胎，尺寸为235/50R18，此胎并不属于什么高性能产品，似乎跟A-Spec版本的定位不太相配，如果能用到Pilot Sport的低端型号，会更容易发挥ADS避震及整体操控性能，但成本也是厂家不得不考虑的问题。
CDX A-Spec版本是基于普通版CDX最高配基础上打造的个性化运动版本，所以它也拥有两种动力配置：汽油版使用的是L15B9引擎，最大马力182匹/5500转，最大扭力为240牛.米/1900~5000转，配八前速双离合变速箱，但必须在此说明，虽然动力输出没有CR-V上面的193匹数字大，但因为DCT变速箱的传动效率比CVT高许多，所以在实际驾驶感上，前段可能不及CVT快，但到了3000转后那种动力衔接的实在感比CVT要强烈许多，至于很多人抱怨的什么“DCT顿挫感”一类的话语，拜托，只要它不是坏了，没出故障灯，DCT理想的驾驶方式是手动拨片换档，这点儿顿挫感都接受不了，有此“评价”的车民是否也太娇气了？难道一辈子就没开过手波车？至于混合动力型号，也是此次静态评测的此车，使用的是与国产CR-V相同的LFA11引擎，排气量1,993cc，采用阿特金森循环工作架构，汽油部分最大马力145匹/6,200转，电机最大马力184匹，综合最大马力215匹；引擎最大扭力为175牛.米、电机最大扭力为315牛.米，这样的参数下，多少转出峰值扭力这样的话已经无需再写了，总之，从你起步开始、一直到日常使用转速范围5,000转以下，推动1.6吨多的车身，扭力管够便是。
被拍的这台刚到店的A-Spec版本，是使用LFA11引擎的版本，这也是i-MMD系统的第二次进化版本，与国内CR-V上使用的相同。
右边的黄色电缆用于驱动空调压缩机，此举可让引擎的负载进一步降低，也是i-MMD系统的特色之一。
而左侧的电缆则是电动马达的驱动电力电缆。关于i-MMD系统的介绍，可以点击《节能为上 简述本田i-MMD混合动力系统》。
大致上把CDX A-Spec版的内饰和机械部分介绍了一遍，应该说，如果单纯以一台入门级SUV定位的车型而言，CDX几乎可以拿到满分，也就是俗称那种要动力有动力、要设备有设备的现象级产品行列，唯一在国内车民的心目中，讴歌的品牌定位有点儿不上不下，回忆当年，讴歌在北美能打响名气，靠得是一上来就是两款口碑不错且运动感十足的换标车，Legend和Integra，之后又是V6手动档、NSX什么的，一下子豪华且运动的定位被塑造成型，而反观国内的Acura品牌走向呢？2016年开始以第二代NSX作为敲门砖，但后续的几乎全是SUV，CDX、MDX、RDX，这对于消费者而言，到底“Acura”是个什么品牌呢？
讴歌将之称为Jewel Eye的全LED大灯组。
巨大的“圆规”车标下方，放置着360视角用的前置摄像头。
棱角分明的空力套件是A-Spec版本的主要改动之一。
这块黑色盖板后方便是ACC主动巡航控制系统和LSF低速前车跟随系统的毫米波雷达的安装位置。
虽然只是一台两公升的自然吸气混合动力引擎，但后部排气管的造型足以让后车感到压迫感。
虽然后扩散器的鳍片造型仅仅作为装饰用途，并无实际效用，但视觉观感是强烈的。（如果鳍片不是从车底延伸出来的话，都属于装饰品）
尾箱空间还算不俗，虽然前半部下方是电池位置，但实用空间还是非常大的，图片右侧的原型是重低音音箱。全车共有12只扬声器的音响系统。
最后，我们不太想以此车售价多少多少作为结尾，买车其实跟买手表、买IT产品很相似，几十万一只歌斯丹顿难道跑得会比卡西欧准吗？不见得吧，但为什么还是会去买呢？因为歌诗丹顿可能就是你的心头好，对的，买车其实就是买心头好，我们坚信不是所有车都应该向某某品牌看齐才叫车，每个品牌有每个品牌的独特个性才会让车民们有更多的选择，才会更容易分辨出哪些品牌是在用诚意造车取悦消费者，而哪些又是在坑蒙拐骗。虽然我们喜欢的是本田这个品牌，但爱屋及乌地，讴歌这台CDX A-Spec作为广汽讴歌的产品，其实我们是看得到诚意的。