起大早赶晚集 一波三折的高尔夫电气化历程

其实在推出ID.系列之前很久，大众就开始琢磨研发电动车。如果回顾一下高尔夫的发展史，就能在历史进程中找到不少高尔夫电气化的证据。只不过对之前的大众而言，用电来代替燃油是外部作用下的权宜之计，当压力减轻他们还是会义无反顾地回到燃油这条“主航道”。

这就让大众的电动车进程看起来不那么显眼，也好像没太多“技术积淀”。现在得人说到“电动汽车”头一个就想到了马斯克的特斯拉。但事实上大众开始琢磨电动车的时候，马斯克还没出生。

大众第一辆电动车 1972 T2 Elektro

1970年，大众成立了一个小组，研究用电替代石化燃料的纯电汽车，来满足城市出行且不产生排放。这么做的主要原因是二战后欧洲国家将产能纷纷转移到第三世界国家，从而集体去工业化，去工业化的同时，欧洲社会对于环保的呼声越来越高。

大众拉着博世（BOSCH）、瓦尔塔（Varta）和莱茵集团（德国第二大电力公司）鼓捣了两年，在1972年拿出了他们的成果—T2 Elektro（德语“电动的”）。

从名字就能看出来，这就是一部大众T2电动版。和燃油版不同，T2 Elektro的后部安装了一部16kW直流电机，重达850kg的巨型铅酸电池被放在车厢地板上，不仅极大占据了车内空间，也让T2 Elektro整车重量高达2.2吨。

结果可想而知，这么个“大胖子”自然行动不便，巨型电池容量只有21.6kWh，T2 Elektro最高时速也仅仅75km/h，从0加速到50km/h需要12秒，续航也只有50-80km。当时德国大部分媒体对于这辆车都不看好，不仅因为ta不够实用，还因为6万马克的成本太高了，几乎是汽油版T2的4倍。大众“研究性”地造了大约120台T2 Elektro之后就没了下文。

但这次尝试也不是没有收获，至少T2 Elektro上出现的“动能回收”和“换电站”被证明影响到了现代电动车发展。柏林政府象征性地买了7台T2 Elektro，他们在蒂尔加滕地区（Tiergarten）建设了一个换电站，仅需5分钟便可以完成电池更换。虽然我不确定蔚来是不是偷看过大众的剧本，但起码证明换电站这事儿不是21世纪才出现的新鲜概念。

石油危机的产物 1976 Elektro-Golf

1973年的石油危机使燃油价格暴涨，欧美汽车制造商都开始寻求解决办法。热爱大排自吸美国人比较简单粗暴，制造小排量小车就好了。本来就玩儿小排量紧凑车的欧洲人只能寻求石化燃料的替代品，大众就在这种环境下又把电动车“捡”了起来。

正赶上1974年高尔夫MK1亮相就成了香饽饽，于是乎大众打起了把高尔夫“油改电”的主意。第一步，德国人拆掉了高尔夫MK1的发动机，把一台20kW（27马力）的直流电动机塞进引擎舱。然后把沉重的11.4kWh电池组挂在后备箱下方“抽屉”里，再把加油口改成充电口，最后刷上象征环保的绿油漆，一切就完成了。

其实Elektro-Golf 严格意义上只算“试验品”，大众只生产了20辆用于内部测试，以证明电气化替代燃油的可靠性。对于这辆从未市售的车资料不多，只知道Elektro-Golf MK1最高车速80km/h，续航50km，用220v家用电源充满要12小时。

依然不能量产的升级版 1981 Golf I CitySTROMer

作为试验论证车的Elektro-Golf经过了几年内部测试，依然不具备量产水平。大众又找到了莱茵集团合作，希望这个电力巨头能提供关于汽车电气化的帮助和指导。1981年，莱茵集团和大众的“合作款”出现，这次没有延续Elektro-Golf名号，而是改名“Golf I CitySTROMer（“STROM”在德语中意为“电”）”。

Golf I CitySTROMer的存在价值和Elektro-Golf一样，还是验证机，只不过这次大众生产了25辆，测试人员从大众自己人“单打独斗”变成了大众+莱茵集团。这辆车外形最大变化是出现了封闭格栅和代表电动车的蓝色，这些基因被如今的电动车“继承”。不过说到性能也只算得上小幅优化，同样的11.4kWh电池组续航里程增加了10km，仅此而已。

小规模量产 1985 Golf II Citystromer

1985年，在莱茵集团的加持下，大众推出了基于高尔夫MK2的Golf II Citystromer。虽然名义上Golf II Citystromer和前边两代一样还是验证机，但这回在硬件上有了实质改变。更大的17.3kWh电池组配上更强的电机让Golf II Citystromer最高车速达到了100km/h。虽然续航里程重新缩水到50km，但不管怎么说Golf II Citystromer在动力上终于表现得像个正经汽车了。

Golf II Citystromer生产了70辆，也是到此为止产量最高的电动高尔夫。这批车被生产出来后就交付给大众和莱茵集团的工作人员，让他们日常代步以测试产品性能。后来，其中的一部分被大众以4.5万马克的单价买个了普通消费者。

值得一提的是Golf II Citystromer充电插头不在位于加油口的位置，而是被前置到了车头格栅处。虽然这么干的初衷可能是考虑在家充电时接线方便，只需车头对着窗户，掀开前格栅就能把电线顺进家里进行充电。但不可否认的是这在一定程度上影响了后世电动车充电口布局位置。

真正意义上的量产 1993 Golf III Citystromer

从1976年Elektro-Golf出现以来，大众找了一堆合作伙伴，用了十多年不断测试调试，终于在1993年拿出了第一辆可以真正量产上市的产品——Golf III Citystromer 。这次大众找到西门子研发电动机，瓦尔塔负责电池部分，最后由大众把两家成果装进高尔夫MK3的身体里。

有了能carry的队友，Golf III Citystromer性能直接起飞。瓦尔塔制造的锂电池替代了原本沉重低效的铅酸电池，电池重量从500kg下降到250kg，而续航里程增容到90km；一个半小时就能把电量从0%充到80%，可以理解为早期的“超级快充”。

不仅续航增加，Golf III Citystromer行驶性能也有了明显进步，西门子电机能提供130km/h最高时速。虽然跟今天的电动车相比，Golf III Citystromer也只能算弟弟的水平，但考虑到九十年代的电动车研发工艺，如此性能指标已经算里程碑了。

从1993年生产到1996年停产，大众总共生产了120辆Golf III Citystromer。而且这次不再是试验车，而是一次真正的量产，每辆售价据说高达4.95万马克。直到2017年，保守估算应该还有大约50辆跑在路上。

写在最后

后来的故事就简单了，大众认为电动车无利可图，加上石油危机早已结束，电动化高尔夫的研究在1996年戛然而止。也就是说高尔夫前三代车型都有纯电版，而4、5、6只提供燃油车型。到了电动车大时代之后，大众又“重操旧业”，在2013年拿出了基于高尔夫7的高尔夫·纯电。

高尔夫·纯电到国内已经是2019年的事情了，虽然赶上了电动车的好时候，但电动车市场“秩序”已经完全变了模样。现在的电动车如果没有“一脚入魂”的加速眩晕感和动辄四五百公里续航就“德不配位”。而高尔夫·纯电那290Nm扭矩、270km续航只能算是入门水平。

最后结果可想而知，高尔夫·纯电销量惨到家，打折促销都卖不出去。前几天我一个哥们儿提了一辆指导价14.77万的高尔夫·纯电，加了倒车影像、多功能方向盘一堆乱七八糟选装件后，落地才花了10万块。

现在大众已经把新能源业务整合成新的ID.系列，拿ID.4X来说，310Nm扭矩+402~555km续航算是辆“符合大潮流”的电动车。虽然电动高尔夫只能算大众新能源的“铺路石”，ta来的足够早但没整出什么动静。不过从另一方面来看，电气化的高尔夫还是留下了封闭格栅、快充、前置充电口等不少电动车“专属基因”。