你发现没？你的AT变速箱越来越“懒”？
对汽车比较敏感的车友可能会有这样的感觉，在长时间城市低速行驶状况下，似乎会发现AT自动变速箱的升档变得越来越慵懒，越来越不聪明，即便偶尔转速上升的较快，也得不到变速箱的回应，升档动作变得越来越犹豫，或者，即便完成升档后也是不情不愿，固定的在二挡升三挡的时候踹你一脚，顿挫十分明显。明明新车时变速箱不是这样的，是不是出现了什么问题？
其实并没有出现问题。主要是因为AT自动变速箱控制程序的一个核心功能，叫做自主学习记忆功能，它能够模拟驾驶员的驾驶习惯，因此在调整程序的过程中，可能会出现的换挡顿挫等问题，其实并不能够一概而论就是变速箱硬件本身除了问题，而引起顿挫的主要原因，主要是以下三点原因造成。
1）控制程序有缺陷
说到AT变速箱，怎么都绕不开大众的双离合变速箱（DSG）。大众高尔夫6上市之初，TSI+DSG的“黄金动力”组合着实吸引人。然而车主却普遍反应双离合器换挡顿挫严重，这和其宣传的“换挡速度快”不符。
大众随即发布升级变速箱控制程序的公告。结果是换挡顿挫感得到一定的改善，原因并不复杂——就是控制程序提高了换挡时刻的转速，变速箱的平顺性就有所提高了。
2）自主学习能力差
我们都说AI（人工智能）有自学的能力，实际上AT变速箱也有。这取决于控制软件，也是相当多企业至今无法攻克的领域。什么意思呢？AT变速箱控制程序有一核心功能是自学习功能：自动修正硬件偏差和后续的硬件磨损。
奔驰7速手自一体变速箱
假若某次换挡电脑发现换挡时间过长，下次重复时就会增加离合器接合压力，提高换挡速度，这需要一流的软件数据和算法，这些大部分车企依赖少数供应商，调校、匹配都可能存在变数，发生顿挫现象也就不足为奇。
3）保养不够位
有些车子的顿挫则简单直接很多——变速油。变速箱内有着复杂的机械部件，在工作时不可避免会发生磨损，即便有变速箱滤芯，可多少也会有杂质掺杂在变速箱油中，从而导致变速箱顿挫现象。
对于这种情况，只需要更换变速箱油即可。
AT变速箱
AT变速箱是指液力变矩器和行星齿轮变速器组成的液力机械自动变速箱。其中液力变扭器是AT变速箱非常重要的部件，由于非机械传导，动力在此环节会有部分消耗。早先的车型普遍是4AT，现在比较普遍的是6AT、8AT、9AT等，但并不是挡位越多越好，还要看换挡逻辑，6AT是目前技术最为成熟、稳定的AT变速箱。
工作原理
AT实现动力传递的关键在于液力变矩器。但因液力变矩器的变矩范围不够大，故串联行星齿轮组以提高效率。通过对其三大元件分别进行固定，便会得到不同的传动比。见下图：
结构组成
AT主要由液力变矩器、行星齿轮传动机构、换挡执行元件、液压控制装置、电子控制装置、壳体等组成。
液力变矩器
安装在发动机和变速器的中间，以液压油（ATF）为工作介质，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。所以AT的油也要按时更换。
行星齿轮齿轮传动机构
一般有2到3组行星排，每组行星排由一个太阳轮、一个齿圈、一个行星架和支承在行星架上的几个行星齿轮组成。
换挡执行元件
主要有三类：离合器、制动器、单向离合器。
液压控制装置
该装置将节气门开度、车速、换挡控制手柄的位置等信号转变成液压信号。利用液压传动原理使其工作，产生不同档位。
电子控制装置
通过把车速信号和节气门开度信号转变成电信号作为换档控制的基本信号，经过电脑的分析、计算后，向电磁阀发出指令，驱动电磁阀工作，实现换档、锁止、冷却等控制。相当于变速器的中枢神经。
壳体
一般采用铝合金材料铸造而成，壳体上一般会有观察孔。
AT的优点：
1、AT变速箱寿命长
无论是什么形式的变速箱，它们的材料强度都是足够的，区别在于传输动力的部件不同。
AT是由液力变矩器与发动机连接，液力变矩器的原理有点像两个面对面的电风扇，打开一边的电风扇，它吹出来的风可以带动另一边的风扇转动，这样就达到了动力的传输。当然了，现实中它是依靠变速箱油传输发动机的动力的，所以它是一种柔和的非刚性连接，寿命较长。
2、AT变速箱更稳定，故障率低
AT变速箱在1940年的时候就开始用，搭载在通用旗下的Hydra-Mati车型上。它从诞生起就不断积累生产与使用的经验，所以人们对AT变速箱的研究十分深入，技术更加成熟。
AT的缺点：
1、机械效率偏低
液力变矩器在传递动力时，有一定的动力损失。离合器和换挡机构的伺服机构要消耗一定的动力；当然，还有其他离合器都有的齿轮油搅拌损失和齿轮、轴承等运动件的摩擦损失。这些动力性损耗偏大，导致AT的机械效率要比手动变速箱和双离合要低，但是比CVT略高。
2、结构复杂，制造成本和维修成本偏高
虽然AT变速箱技术已经非常成熟，可靠性也达到很高水平；故障率很低，但是谁也不能保证永远不会发生故障。一旦需要维修，维修费用较高。