横断山中马自达，照一隅者是国士
此次一汽马自达“一马当先”体验营选择在成都，谈试驾感受之前先聊一段题外话。成都是一座常被很多车企拿来作发布会、试驾以及各种活动的城市，成都历来就有天府之国的美誉，气候、水土都非常宜人。
成都在四川盆地的西部，属于第二阶梯，由此往东，直线距离660公里处就是昌都，拉萨与成都的直线距离也不过1200公里，但由成都前往第一级阶梯的路程却异常艰难，因为隔开青藏高原和四川盆地的是连绵起伏的横断山脉。
本来东西走向的山脉因为印度洋板块和欧亚大陆板块的挤压集体拐弯，最终变成南北走向，形成现在的高山峡谷河流相间的横断山地貌，具体来讲是岷山等七条山脉和金沙江等六条大江相间分布，中学课本所讲的三江并流就在这里，因横断东西交通故而得名横断山脉。
按照贾雷德·戴蒙德的《枪炮、病菌与钢铁》所讲文明的传播规律，一个民族或者文明的传播扩张的路线是沿着东西方向进行，南北扩张则困难许多。道理很简单，因为地球是接近于圆的球体，太阳照射到地球，能量分布成带状，造成了地球上热带、亚热的和寒带的五带分布格局。
气候、水土、人文、民族也因此在纬度上趋同，而在经度上趋异。狗拉着雪橇、身穿毛皮大衣的寒带民族，沿着同纬度横向扩张要比南下去热带容易得多，所以历史上的大帝国，多是横向发展，跨越的纬度比经度要广。蒙古帝国先是征服了同纬度的欧洲，最后才掉头南下占临安。
正因为有横断山的隔断作用，藏民族与汉民族至今没有融合成一个文明，而过去的鲜卑、契丹、乌桓、氐则早已被汉族同化。也因为横断山的阻隔作用，横断山脉中的少数民族众多，我国有56个少数民族，横断山区就有20多个民族。
南北向的山脉阻隔了交流，但也成为动植物的庇护所，因气候变化动物南北迁徙往往要翻越横向的山脉，翻越不过雪线面对的就是灭绝，在冰川期来临时，横断山脉中的动物沿着南北向河谷迁徙容易很多。这里幸存了大熊猫、金丝猴，不止如此，国家重点保护的野生植物和野生动物横断山区分别占了63%和66% 。
文明的规律是东西向、沿纬度、从容易处着手，背后是人的天性使然，这无可厚非。顺从天性是自然，抑制天性择难而往需要莫大的勇气和决心。以汽车行业为例，横向发展是最容易赚钱最快的，比如大众汽车的MLB平台，从高到低衍生出宾利添越、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、奥迪Q7、大众途锐一系列车型，还有MQB、PQ34等等，丰田的TNGA架构下的GA-C、GA-K、GA-L平台同样如此，更多的零部件通用，更低的成本更多的车型，扩张的大众和丰田成为年销超过1000万辆的特大车企。
大众和丰田很好，但如果都是就会索然无味，世界如此精彩的原因是因为多样性，马自达就像横断山脉中的一个民族、一个珍惜动植物，因为马自达的存在汽车世界才不会那么无聊，不会全是横向发展的套娃脸、不会所有车都那么中庸。
相对来说想着去占领更多市场份额和大肆赚钱很容易，不断复制成功经验即可，而纵向挖潜非常不易。马自达就属于后者，比如我们耳熟能详的转子发动机，1967年第一台搭载转子发动机跑车Cosmo Sport问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。
量产还不算完，马自达要用转子发动机去参加勒芒，从1974年开始参加勒芒24小时耐力赛，经过整整18年的努力，屡败屡战，不断研发改进，在1991年破釜沉舟之战中787B最终夺冠，搭载的是马自达历史最负盛名的引擎——四转子引擎，代号R26B，第一个也是最后一个冠军，转子发动机也成为勒芒的绝唱。
马自达为什么会这么执著？或许和马自达所在的广岛有关，广岛城始建于1589年，是日本的“军都”，重要军港，也是第一个被原子弹破坏的城市。一个关于马自达的纪录片中，一个日本工程师这样说道：“对于广岛人而言，放弃挑战意味着无法生存。”
诺贝尔文学奖得主，日本作家大江健三郎在《广岛札记》中这样写道：“我不禁再次感到，在广岛实在有太多有耐性的人们，而且不是一般的忍耐性……”这种坚韧的广岛精神中蕴含着克服困难、另辟蹊径、打破常规，这种精神敦促着马自达人怀揣猎奇之心，带着叛逆，尝试打造颠覆性的汽车，不断打破陈规壁垒。
这种精神体现在车上就是马自达追求的人马一体，将发动机、底盘、变速箱等等独立的单元整合在一起，以实现对操控的理解。以此次试驾体验中感受到的马自达操控为例，CX-4和阿特兹都搭载了马自达GVC加速度矢量控制系统，GVC就是马自达横断精神最直接的体现。
GVC原理很简单，当我们过弯时会踩下刹车调整车身配重比，提高前轮压力，前轮转向时有更好的抓地力，转向更容易，如果不踩刹车，前轮抓地力不够转向困难，就出现我们常说的推头现象。GVC的特点就是在这时候展现，过弯时只要控制油门不需要踩刹车，车辆会感知到方向盘转动幅度，控制发动机扭矩输出，为前轮施加压力，便于转向。
在场地试驾过程中确实可以感觉到GVC对于操控的帮助，当驾驶其他车型过弯时需要踩一下刹车，刹车力度不够或者太晚容易推头甚至冲出赛道，而驾驶CX-4和阿特兹时，过弯时只要控制油门大小，转向时发动机会自动控制扭矩输出，为前轮增加压力，增加过弯信心。同时GVC能够控制车身姿态，在弯道中保持乘坐者的姿态尽可能少的晃动。
GVC不仅在弯道中产生作用，在长途试驾过程中，CX-4和阿特兹相比于其他车型，方向盘的修正次数少很多，车辆本身对于驾驶人员的行为预测更加精准，你想要什么，它就给你什么，不多也不少。以我自己的亲身体验来说，方向盘的指向性非常精准，不管是在中低速还是高速状态，方向盘的回馈刚性都很一致。
另外值得一提的是当踩下油门踏板的瞬间，转速表和迈速表指针同时起步，而大部分车型是转速先提升速度随后再来。就像一汽马自达的讲师所说，GVC看起来很简单，通过行车电脑链接方向盘、油门、发动机、悬架，但这是一个系统工程，需要百炼成钢的不断实践。而且很多车企并不会往这个方向思考。
马自达创始人松田重次郎有一句座右铭“照一隅者是国士”，这句话的大致意思是：专注在一个领域，成为这个领域的专家，即使这个领域再小，也是一国之中最优秀的人才。 也正是这种精神催生出马自达对操控的不懈追求。
细数一下马自达的产品线，对于一家拥有近百年历史、87年造车历史的企业，车型并不多。但每一款都让人印象深刻，搭载转子发动机的RX-7、最畅销的双座敞篷跑车MX-5、弯道之王马自达6、即使是SUV，马自达依然不忘操控，轿跑SUV CX-4的操控依然让你觉得这不是SUV是马自达轿车。
一汽马自达马粉联盟主题曲中有这样一句“美丽如昙花，日出如晚霞。”在大潮流追求电动化时，马自达还是坚持着“榨干内燃机最后一滴油”，在大家都谈论智能网联化、追求无人驾驶，不加一块中控大屏幕就OUT了的时代，马自达还在谈着操控、人马一体。现在汽车是一样工具，而骑马是一种贵族娱乐，或许当无人驾驶来临时，能够开上一款非常有操控驾驶乐趣的马自达是一件非常奢侈的行为。
最后谈谈中国的自主品牌，缺少马自达这种精神，每一个人都想做大众、丰田和通用，都想着东西向的横向扩张，占领更多的市场拥有更多的爆款车型，自主品牌都有纵横捭阖的气魄雄心，唯独缺少横断的气概，缺少定于唯一的执拗。期待有一天，某个自主品牌说自己更喜欢追求一些驾驶本身的内容、不因消费者想要什么就生产什么，而是造自己喜欢的追求自己认为对的事情，因此而聚集起一群粉丝，那个时候中国汽车文化就成熟了。
文/崔建伟