大众汽车决心扭转在华电动化颓势？
更多优质汽车资讯 请关注新快网汽车频道
■廖木兴/制图
联姻高歌猛进的造车新势力
多年来，中国市场一直是大众汽车的摇钱树，只是截至目前，大众品牌和奥迪品牌的智电化转型节奏均不尽如人意。无论是当下新能源汽车高歌猛进带来的转型压力，还是大众一直被诟病的软件问题，它都亟需一个重振中国市场的利器，而选择与具备成熟技术的本土品牌合作，或许是其目前过渡阶段的最优解。
就在7月26日，大众集团官方宣布了两则重磅消息。一是大众汽车品牌将与造车新势力小鹏汽车展开合作；二是宣布旗下品牌奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。
两项合作，均将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车，也被视作国内汽车工业的里程碑式事件，标志着国内车企能力得到世界巨头认可，其具备的电动智能化技术实力已经可以反哺外方，并且为国内车企及零部件后续出海打开想象空间。
■新快报记者 张磊
左手小鹏，右手智己
旨在进一步推动转型升级
大众与小鹏的“联姻”主要围绕战略技术合作和增资两方面。根据战略规划，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。此外，双方还将探索包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。
与此同时，大众汽车集团宣布将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。据悉，交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，在竞争激烈、充满活力的市场环境中，大众和合作伙伴的优势将创造协同效应，更快地将更多产品推向市场。大众与小鹏合作的意义在于推动传统车企的转型升级，提升新势力车企的竞争力，以及对市场需求和趋势的回应。
对此，汽车行业分析师张翔向记者表示，大众汽车集团和小鹏汽车高度互补的优势是双方长期战略合作的基础。大众的主要优势在于全球化的供应链管理能力，而这目前也是小鹏所欠缺的。对于小鹏来说，与大众的合作增强了现金流能力，其全球影响力也实现了质的上升。同时，小鹏在资本市场也进一步升温，入股消息发出后，小鹏汽车美股最高涨幅40.9%。
对于奥迪与上汽智己的合作，则被业界视为“奥迪购买中国电动车技术平台”的靴子落地。今年7月初，相关媒体报道称，在纯电车领域陷入瓶颈的奥迪品牌，正努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间并提升产品竞争力，并且是计划从其中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台。
此前该消息一出便引来各种猜测，而今，根据此次双方合作可以得知，奥迪和上汽双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。据悉，作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。而奥迪和上汽共同开发的电动车型将配备最先进的软硬件，各方将在开发过程中贡献其核心能力。
综上可见，为应对电气化转型出现的各种压力难题，大众汽车集团在中国的投资力度于近期算是迈上了新高度。从之前投资24亿欧元和地平线开始合作，到宣布将在安徽合肥投入10亿欧元成立大众科技，再到如今7亿美元入股小鹏汽车，采购上汽智己平台，大众投下了数百亿的人民币来强化其在中国市场的布局。
IPG中国首席经济学家柏文喜分析认为，传统老牌车企正在寻求与新兴的电动汽车厂商合作，以应对市场的变化和新技术的挑战，进一步推动转型升级。这种合作有助于传统车企在电动汽车领域获取更多的技术和经验，加快产品研发和市场推广的速度。
中国市场至关重要
欲维持在华第一大国际车企地位
中国本土造车新势力的高歌猛进和特斯拉中国的强势，是外资车企在中国市场压力倍增的重要原因。业内人士置评，中国对大众汽车至关重要，同时也是该公司最大的风险点。
数据显示，2023年上半年，大众汽车在中国市场的市占率只有15.1%左右，这也是其自2019年以来，比例下降了1/5。但曾几何时，中国市场一直是大众最亮眼的板块。2017年中国汽车市场总销量达2800万辆以上，成为全球最大的汽车生产和销售国。这一年，大众集团在中国的年销量突破400万辆，占据大众集团年销量四成以上。此外，2017年大众中国营业利润达到47.5亿欧元，占总营业利润的28％。
然而，今年3月大众汽车集团官方公布的业绩数据显示，2022年大众集团全年新车销量828.26万辆，同比下滑7%，创11年来新低。在中国，这个成绩更不尽如人意。今年一季度，大众在华交付64.4万辆，同比下降14.5%；其中，纯电动车交付量为2.2万辆，同比下滑25.4%。奥迪品牌上半年在华销量为29.6万辆，低于去年同期约为31.7万辆的数据，并且也落后于奔驰、宝马在华电动车的增长速度。
在之后的财报电话会上，大众汽车集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特立茨承认，大众集团在中国市场起步很慢，尤其在纯电动汽车市场，大众集团需要追赶上包括比亚迪在内的竞争对手。其表示，下一财年将专注在中国市场的战略，维持中国市场第一大国际汽车制造商的行业地位。
不过，相比于其在中国市场不温不火的电动车表现，大众集团整体电动化目标是比较激进的，完成难度也很大。根据大众此前发布的规划，到2035年大众将在中国市场实现电动汽车销量占比提升至50%的目标。但今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量只占总交付量8%左右。
从市场表现来看，大众电动汽车的销量在中国缓慢爬坡，此前ID.系列选择以价换量的打法赢得了一批订单，但整体销量还是与第一梯队相去甚远，除了特斯拉中国的绝对碾压，也无力撼动比亚迪、埃安这样强劲的中国对手。
中汽协数据显示，2022年中国汽车市场自主品牌市场份额达到49.9%，同比增长5.4%；2023年上半年，自主品牌乘用车销量为598.6万辆，同比增长22.4%，市占率达到53.1%。自主品牌市占率过半，也意味着中国自主品牌正式取代合资品牌，进入主导市场发展局面，成为中国汽车市场的中流砥柱。
市场份额萎缩不是唯一挑战
与本土新势力合作过渡被视为最优解
市场份额萎缩还不是大众中国面临的唯一挑战，在产品方面，软件能力一直是大众汽车集团被用户诟病的重灾区。而在当下的中国车市，软件定义汽车似乎逐渐提上日程。
近年来，大众积极推进大众汽车集团的电动化转型和CARIAD软件部门整合，推出了ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款纯电动车型，并且十分重视纯电动汽车在自动驾驶技术、智能化软件以及互联技术的融合。但从目前来看，大众的软件水平还未达到预期效果，这也是导致其产品在华表现一般的重要因素。
作为大众在华电动化转型的关键角色，ID.系列产品意义举足轻重。但此前，基于大众全新电动化平台MEB打造的首款车型ID.3就出师不利，投产之际就遭遇了软件难题，直到2020年9月临近交付，才临时升级了软件系统，但是在交付之初，软件问题还是遭到消费者诟病，大众首席执行官也公开承认大众旗下众多车型信息娱乐系统存在问题。
据此前相关媒体报道，大众集团解雇了集团软件部门CARIAD在内几乎所有董事会成员，以解决当前大众品牌软件开发遇到的问题，这也从侧面印证了大众集团在智能化层面的困境和解决问题的决心。
CARIAD是大众的软件开发部门，由大众前首席执行官迪斯于2020年成立，被大众集团寄予厚望并且花费大量人力物力投资，然而收效甚微。不仅没有达到大众的预期，反而成为拖后腿的部门。此前因为CARIAD研发进度滞后，包括奥迪、保时捷、大众在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推。
据大众2022年财报显示，2022财年CARIAD营收仅为7.96亿欧元，亏损却达到了20.68亿欧元。
事实上，不止是大众，智能化浪潮下，传统汽车巨头的转型都不是很顺利。例如奔驰在人机交互、车载智能化等方面也遭遇过和大众类似的问题，包括因信息娱乐系统存在缺陷等软件问题召回的事例也不在少数。
根据车质网调查数据显示，智能化体验差也已经成为目前消费者投诉的重点。在关于新车质量问题的有关调查中，智能车机死机和卡顿两项位于前列，信号差、系统功能紊乱、语音误唤醒、屏幕发烫等故障也层出不穷。
既然自身解决不了，只能靠砸钱来解决问题。此次，大众与小鹏、上汽的深度合作，或许是大众汽车在中国发展乏力的最优解。大众品牌可以借用小鹏的技术，扶摇2.0架构加持下的产品去抗衡比亚迪和特斯拉。奥迪引入上汽的平台技术，也有了在豪华品牌纯电动市场的一战之力。有业内人士分析认为，此番操作显示，大众意识到在国内电动车市场要避免被边缘化的趋势，通过合作过渡之后，等待自家PPE平台以及今后的SSP架构车型上市，来扭转自身在电动车领域的颓势。