超级混动秦PLUS DM-i 开出了连自己都不敢相信的油耗
大家好，我是杭州542NB，作为拥有15款唐和18款唐DM的技术控车主，我这次有幸受到比亚迪公司的邀请来到深圳比亚迪坪山总部，抢先体验比亚迪刚刚发布的全新黑科技-超级混动DM-i技术，而搭载此项技术的车型则是即将在3月发布的全新车型：秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i。
这次体验以“节能挑战赛”的形式举行，来自全国各地的40位车主们被分成10个小组，分别驾驶秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及相对应的竞品车型，完成110KM的深圳道路试驾。为了保障节能赛的公平公正，出发前所有车辆到同一加油站用同一油枪加满油，所有混动车辆的电量均为25%的亏电状态且其他诸如SOC等参数也采用了相同的设定，并且每台车上均配有裁判全程跟随；行驶路段分为市区快速路，市区高速公路，市区拥堵路段，由于是周日我们还遭遇到了长达5公里的堵车，这5公里基本就是蠕行状态，耗时30分钟，可以说这样的道路通行状况是非常不适合进行节能测试的，不过也正反映了大城市的真实用车环境，能耗数据更具有说服力。
比亚迪 DM-i 超级混动系统的尾标，i即intelligent，智能。
先亮出比赛结果
此次节能赛最终的油耗成绩震惊了现场所有人：我所在的小组驾驶的A5号秦PLUS DM-i以105KM仅消耗2.7升燃油，即2.57升/百公里的成绩获得了秦PLUS DM-i组的冠军，而我们小组同样驾驶的A10号竞品车型-大众朗逸的成绩为6.09升/百公里，秦PLUS DM-i在全程亏电的状态下，燃油消耗量居然还不到同级别燃油车的一半（42.2%），对比其他各组的实测结果，基本也在竞品车型所消耗燃油的一半上下。
秦PLUS DM-i
比赛成绩统计表。
附：秦PLUS DM-i 主要参数和预售价格。
与此同时，宋PLUS DM-i组也传来捷报：冠军是B3号宋PLUS DM-i，行驶108KM仅消耗3.1升燃油，最终油耗成绩为2.87升/百公里，同样宋PLUS DM-i也是在全程亏电的状态下，燃油消耗量居然还不到同级别燃油车（该组员驾驶的竞品车为B8号车）的一半（45.2%），对比其他各组的实测结果，基本也差不多情况。
宋PLUS DM-i
比赛成绩统计表。
附：宋PLUS DM-i 主要参数和预售价格。
节能挑战全过程
比赛前，所有参赛车辆在停车场整装待发。
秦PLUS内饰是全新设计的，由于我们体验的车是试装测试车，正式上市前可能还会有改动，就不拍细节啦。
为了排除误差，所有参赛车辆使用同一加油站的同一油枪加油，加油一直加到液面可视为准。
所有加完油的车辆油箱口均被贴上封条。
同时，随车裁判会把每台车的油耗数据、小计里程全部清零，余电或充或放统一调整到25%，并统一行车设置。
比赛正式开始了。我先驾驶的是编号为A5的秦PLUS DM-i。
周日深圳的快速路根本快不起来，车流量非常大，我尽量保持60km/h的最经济车速，此时为行驶26.8km时的数据。
行驶到市区高速路段时，居然遇到了一次大堵车，导航显示拥堵长度超过了5公里。
即将结束拥堵前的数据，反复的启停将剩余电量从25%直接消耗到了20%，亏电状态进一步加剧。
来到换乘点，后面路段由另一位车主朋友来驾驶，此次比赛是考验团队合作成果的。
比赛并没有限制空调的使用，为了避免闷热我们全程是开启空调的，设置24度2档风通风模式（不开启压缩机）。
下坡路段长按EV键3秒以上可切换为强制EV模式，基本可做到不耗油也不费电，平均能耗立即降下来了。
来到折返点，我们开始驾驶竞品车型-大众朗逸并按原路线返回起点加油站。
秦PLUS DM-i交给另外两位车主朋友，他们正好也是唐DM车主，我将经验简单分享后他们立即就理解了。
我开大众朗逸回到起点加油站的车显数据：6.9升/百公里。
然后把大众朗逸的油箱加满，这次比赛都是以实际加油量和行驶里程来精确计算油耗数据。
我们同组的小伙伴们也随后到达，工作人员使用同一支油枪将秦PLUS DM-i的油箱加满。
我们组的秦PLUS DM-i最终行驶了105KM，消耗了2.7升燃油，支出费用为16.52元，平均每公里才0.15元。
比赛结束后，来到比亚迪深圳坪山总部六角大楼迎宾楼门口合影。
宋PLUS DM-i，由于是试装车无法拍摄细节敬请谅解。
又一次来到比亚迪总部参观，心情激动啊！
DM-i系统节能的原因（技术要点结合我此次的驾驶感受）
DM-i超级混动系统是以电为主的架构，以我驾驶的秦PLUS DM-i为例，混动系统由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池为三大核心组件构成，这套系统完全不同于我的15款唐（比亚迪DM2代技术，542技术）和18款唐DM（比亚迪DM3代技术，DM-P技术）“以油为主，以电为辅”的混动系统（所以这里等于回答了不少网友问是否可以升级DM-i的问题，当然是没可能）。DM-i系统在大部分时间都是由电来工作的，而发动机仅充当能量补充源的角度，但这种能量补充并不像DM2代与DM3代那样在行车时发动机既要驱动车辆又要为电池组发电，从而将发出的电给电机使用，而是通过EHS电混系统传递，即在DM-i系统中，与发动机密切配合的不是传统的变速箱，EHS电混系统中的成型绕组电机，其传动效率最高可达97.5%，无论用油还是用电，EHS电混系统无需换挡且始终在一个挡位下工作，因此秦PLUS DM-i在加速过程中没有任何顿挫感，尤其加速感受无限接近于纯电车型，响应非常快速且平顺，尤其是起步初段，强烈的推背感并不像一台百公里加速需要7.3秒的车。
搭载DM-i超级混动系统的车辆在行驶过程中大部分工况由电机实现驱动，而发动机只运行在其高效区间，此时发动机的转速区间相对固定，避免了由于发动机转速改变所带来的噪音以及震动，同时也避免了由于发动机和变速箱转速不匹配时出现的换挡顿挫，加速平顺性十分优异，噪音也得到了有效抑制，秦PLUS DM-i的NVH表现无限接近于纯电车型，在车辆行驶过程中我们是无法判断发动机是何时介入的，仪表盘上甚至都没有发动机的转速显示，只有在停车状态下开启运动模式即强制让发动机启动，才能感到发动机的存在感即微微的震动，在行车状态下这种震动是身体无法感受到的，因为路面的震动将其覆盖了。
秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机具有全球量产发动机中最高热效率，高达43.04%。峰值功率为81kW/6000rpm，峰值扭矩为135Nm/4500rpm，同时具有15.5:1的超高压缩比且不挑油品（应该是目前全球量产发动机中压缩比最高的，超越马自达畅驰蓝天技术发动机的14:1；压缩比越高意味着发动机的性能和效率高）、阿特金森循环（发动机做功行程大于压缩行程的技术）、EGR废气再循环（降温减少高压缩比发动机产生的爆震，且减少废气氮氧化物排放的技术）、低摩擦设计（气缸壁内采用低摩擦涂层）、取消传统发动机的轮系（不再有传统发动机与发电机、空调压缩机和水泵等相连的同步带）。括号内我已经将相关技术以最精简的语言进行解释了，不过可能没有学过车辆工程专业的朋友依然看不懂，不过没有关系，大家只要记住这是一台“为了高效率运用先进技术且进行瘦身”的发动机就行了。
总之DM-i超级混动系统的技术特点可用“快、省、静、顺、绿”五个字来概括，绿即指全系车型可上新能源绿牌。使我印象深刻的还有秦PLUS DM-i强大的续航能力，一箱油轻松可超越1000公里，据我了解高配车型还搭载了直流快充接口，满电状态下纯电续航可达120公里，等3月份上市后我一定要亲自测试一下。
比亚迪在插电式混动领域已耕耘多年，DM-i超级混动为全新的第四代技术。
图表的蓝色区域为秦PLUS DM-i在不同工况下，纯电状态工作时的占比。
秦PLUS DM-i采用的骁云-插混专用1.5L高效发动机采用的先进技术，热效率高达43.04%，足以改写发动机的历史。
无轮系的骁云-插混专用1.5L高效发动机，结构相当精简，它的出现足够改写我大学《内燃机原理》课的教材了。
秦PLUS DM-i的核心科技：骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统总成。
这两张发动机工况图的对比可解释DM-i系统实现超低油耗的原因：发动机在广泛的转速区间都能输出较大的扭矩。
秦PLUS DM-i采用的刀片电池，采用纵向排列的方式，空间利用率高达65%，比目前汉EV的横向排列利用率更高。
有了DM-i超级混动系统，一箱油行驶超越1000公里不是梦！春节回家路上，再也不需要进加油站排队等待加油啦！
正如王总所说：DM-i超级混动系统必将加速新能源汽车对传统燃油车的替代，燃油车颠覆者已经到来！
我对DM-i系统的展望
此次试驾后，我居然觉得自己的唐DM不再香了，虽然唐DM的DM-p系统主打性能，目前的DM-i系统还不具备电四驱与强大的性能表现，但我个人认为结合节能系统的全新DM-i四驱性能版可能已经在研发的道路上，即车辆前轴使用DM-i系统，车辆后轴使用1个或2个分别控制车轮的独立电机来实现电四驱系统，且这套电四驱系统应该能够根据电控系统和车辆的行驶状态进行智能切换，同时还能结合车辆的三种行车模式：即ECO、NORMAL、SPORT，使得车辆实现节能与性能、两驱和四驱之间的随心切换。这仅仅是个人对DM-i超级混动系统的想法与展望，也希望有同样想法的小伙伴可以与我一起探讨，谢谢大家！
比亚迪坪山总部专利墙前必须打卡，了了我作为一个汽车发烧友、技术控的心愿。