你在某宝上买的车载手机支架，还能五年换新？
文｜Monroe
某宝搜索：手机支架。
闭着眼睛在月销10万+里选择一个，相信我，都不会出错。
毕竟智商税这玩意，少交一项就是最好的糖。
客服就像一个没有情感的机器，告诉我说：“支架采用碳纤维材质防滑耐用、夹子360度无死角旋转，可自由调节大小、两边防滑海绵垫可保护手机、家车两用哟！”。
见我依旧没有心动，他祭出终极武器：五年换新。
客服小哥再三确认：“五年之内有质量问题，我们给您免费换新。”
其实我们都交了智商税。
假以时日，我们坐进车后的第一件事，难道还是把手机放上支架，然后打开手机导航吗？
从概念炒作、逐渐落地，智能网联已经如火如荼地发展了数载。即使我没有媲美我司清柯那36D的大胸，但我仍然想摸着它说一句实话：车机仍然形同虚设，车载智能助手不如家里的小爱同学。而这一切，都不如手机用得痛快。因为车机，不太听得懂人话。
有道是：“车载支架的问世，是对厂商们最大的‘亵渎’。”
道理我们都懂，可这些，谁说了算？
即使是权威的J.D. power，目前也差了那么点意思。
这家建立于1968年的全球性市场咨询公司，主要就顾客满意度，产品质量和消费者行为等方面进行调研。它的显著特征就在于，以主观层面的用户评价作为研究样本。
在刚刚过去的7月31日，J.D. power发布了2019中国新能源汽车体验研究，（研究报告不在此展开）我们重点关注此报告中的其他发现：
此处显示了部分车主对智能车载系统体验的反馈：车主对智能车载系统的应用并不广泛，还停留在听音乐、听收音机、导航、打电话等基本场景，汽车的智能化应用场景有待探索和开发。
再例如，研究发现64%的车主自购车起从未使用过OTA空中升级功能。此外，车主对智能车载系统的使用体验也存在抱怨，如功能少（31%）、界面不好看（26%）、网络信号差/网速慢（19%）、系统死机/卡顿（16%）等。
原罪？那实在是太多了。
过度拓展的服务：开发人员是用移动互联网的思维开发车载系统，这直接导致很多汽车网联系统只是一味拓展一些看似高大上的服务。比如车机阅读小说、看视频、玩游戏……在目前汽车还是要驾驶员操作的情况下，只是噱头和强行堆砌。
高昂的车载流量费：虽然很多企业喊出了流量终身免费，但其实多数都是仅包括导航、语音、OTA的基础流量免费；其他的视频、音乐、FM等等所有都需要再付费，而且价格一般都是几十元1G。在这种流量资费标准下下，消费者有什么理由不使用无限流量的手机呢。
不合理的交互设计：一些车载系统会直接照搬手机的设计，仅仅将其变成车上的超大平板。另外，由于对开放生态缺乏规划，统一系统中往往会出现同种类型的应用，比如导航可能同时有百度、腾讯和高德，也可能只出现其中一种，在讲究效率的车载场景中，这种缺乏统一入口的设计也只会让消费者更加迷惑。
还有大厂最致命的盈利模式。虽然行业内都在喊生态，但目前除了能为消费者解决车载交互和OTA升级，也仅仅能通过大数据进行一些简单的用户行为监控；设想的UBI保险、智能停车场、智能充电、保养等等前景十足的汽车后市场服务却依然遥遥无期，无法与强大的线下和4S店抗衡。相较于网联系统巨大的研发投入，这个问题才是绵亘在网联生态体系前最大的障碍。
无论是消费者的购买决策，还是汽车主机厂的研发策略都需要得到更为直接的引导与反馈，但当下行业内缺少评价体系和标准，造成了车企投入大量资金、人力成本却难以聚焦开发方向，用户无从选择急需消费引导的两难局面。
还好，我看到了立足中国本土的，聚焦汽车智能网联系统的J.D. power。
本周一，我去到上海交通大学，参与了一场严肃低调，且持续了一整天的内部发布会，暨ICVT智能网联汽车用户评价体系发布会。
“低调”，其实都只是它人间不值得的代名词。推开机械与动力工程学院振华会议室的门，桌上整齐摆放着姓名牌，趁着人少，凑近一看姓名牌上的头衔，虎躯一震都不足以描述我的怂样。
顶尖高校实力背书，我我我我……给满分。该体系由上海交通大学汽车工程学院开发，经过清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健、同济大学汽车营销管理学院院长马钧、吉林大学汽车工程学院院长高振海、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏等专家研讨论证。
还有智能网联评价体系项目的发起组织-网上车市，汽车行业头部传播媒体，保障该体系的运营、传播和权威公正性。
而为什么我说这是本土的，立足于智能网联的J.D. power?这其实也是它最牛掰的地方。因为该评价体系的打分话语权，完全掌握在用户手中，将基于用户使用习惯。谁说了算？当然是用户。
告别从前单纯的技术角度，常规的工程师思维评测方式，用户终于可以发出声音。
ICVT智能网联汽车评价标准，从需求度-功能是否需要，实用性-功能是否好用，操作性-操作是否便捷，价值性-功能是否值得，四个维度入手，涉及百余项评价点。
同济大学汽车营销管理学院院长马钧表示：“语音控制、AR导航、娱乐是汽车智能网联系统的三大方向，系统的开发一定要考虑到中国用户的场景需求。”
那它就是感性主观的？用天津话，就是：不能够啊这。
该评价体系将从4大维度——全面（满足度、实用性、价值感、操作性）；125个评价点——细致（与实际操作、用户感官相关的125个评价点）；1个综合打分——直观（综合四大维度的打分进行最终综合评价打分，给予用户直观的购买建议）来进行细分量化，形成科学的计算公式，变为客观的、可量化的评价标准。
另外，标准具有实时性，根据技术发展、市场需求等情况动态调整，使消费者需求和体验的主观需求转变为客观标准。上午，在场的高校专家，媒体老师围绕这个“实时性”、“可行性”对初具雏形的评价标准进行了讨论，与会的交学生团队在一旁做记录。
建立该体系，自然是想将其发展为消费者和厂家的高效沟通工具。该发布会同时邀请了国内主流汽车厂商长城、吉利、上汽、奇瑞、一汽奔腾、一汽红旗、北汽新能源车企技术代表。
下午，在上海交通大学汽车工程学院实验室内，专家根据这个该评价体系中的操作性维度，对首批7台送评中国品牌汽车进行了测试。测试结果，自然是一地鸡毛。不过正是有了现场检测的反馈，才能反向检验了刚刚推出的ICVT-智能网联汽车用户评价体系，为该评价体系提供升级迭代的建议。
此次参与送检的车型包括：长城全新哈弗H6、吉利博越PRO、北汽新能源EX3、上汽荣威RX5 MAX、一汽奔腾T77、一汽红旗HS5和星途TX。
清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示：“智能汽车不是无人驾驶这一个领域，考虑了用户需求性的智能汽车，才是当下最需要的”。
在ICVT智能网联汽车评价标准中，人车交互占比40%，主要聚焦车型语音交互、视觉交互以及物理交互。智能化功能占比40%，以导航服务、泊车影像、娱乐系统、远程控制为重点考核项目，评测该车型是否能让用户获得舒适、便利的驾乘体验。生态服务圈实现占比20%，聚焦车型救援维保、硬件互联以及智能支付。
吉林大学汽车工程学院院长高振海教授表示：“一些车型提供功能配置并不是用户迫切需要的，用户却为此买单。智能网联系统未来要做到主动适应人，准确理解人的指令。”
究竟哪款智能网联汽车是最好的？哪些智能网联配置最实用，哪些智能网联配置用户需求度不高？这些，都是消费者和厂商在共同思考的问题。
推动智能网联相关技术的普及，帮助消费者认知和理解中国汽车品牌在智能网联领域的真实表现。这些，就是网上车市建立ICVT评价体系的初衷。
希望有朝一日，当我们进入车里的第一件事将会是唤醒智能车载智能助手，而不是把手机放到支架上。对了，需不需要唤醒，也是这个该评价体系的一个内容，在场的专家、厂商和媒体共同讨论了逾半小时之久。
俩字：这事靠谱。