关于博世和Cariad的专访：业内最佳｜AP汽车制造
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一年来，博世一直在与大众汽车子公司Cariad合作开发下一代驾驶员辅助系统。博世技术主管Mathias Pillin在接受采访时表示，变道辅助等首批功能将于今年进入汽车。
▲Mathias Pillin自去年秋天以来一直担任博世汽车部门的技术主管，同时还负责软件定义汽车。图片：博世
在接受德国《汽车周报》的独家采访时，博世汽车部门技术主管Mathias Pillin谈到了与大众汽车的合作、自动驾驶和软件定义汽车的挑战。
Pillin先生，您已经与大众汽车子公司Cariad合作开发新的驾驶员辅助系统一年了。怎么样了？
就我个人而言，我对这种伙伴关系非常满意。我们已经做到到了发挥全部团队的实力。这不是理所当然的事情，因为他们是软件、人工智能和适当开发工具方面高度专业化的专家。工作环境已经适应，并建立了一个紧密合作的团队。
您首先想在自动驾驶方面达到2+级，是吗？
我们一步一步来，城市、乡村和高速公路驾驶的2+级是第一步。还计划进行3级高速公路试点。还有关于超越这一点的讨论。数据驱动的开发环境很重要。我相信我们已经创造了我们行业目前最好的产品。我们可以用它来构建完整的软件堆栈，包括自动文档。我们可以通过云加载功能，无论车辆此时位于何处。这就是我们加快步伐的方式。
但是为什么这个阶段这么复杂，理论上汽车已经可以做到了？
在2+级，驾驶员仍然负有全部责任，但他可以选择将手从方向盘上拿开一段时间。立法者尚未创造能够将高度自动化的系统投入批量生产的所有框架条件。除此以外，系统的发布，尤其是当以人工智能为核心时，尚未完全明确。我如何确保从环境感知到驾驶策略，整个链条始终可靠运行？例如，在阳光下的高速公路和已知路线上，最高时速可达60公里，这可以达到3级。但掌握所有情况需要花费大量金钱和时间进行开发。
这就是为什么像奥迪的Artemis这样的许多项目被推迟的原因吗？
您必须问其他人。不管怎样，我们也可以在现有平台上实现我们规划的功能，并尽早将其带入车辆。为此，我们需要一个用于360度环境检测的传感器带，以便生成必要的数据。我们需要强大的控制单元来处理这个问题。最终在哪些模型中使用它对我们起着次要的作用。
那系统能做什么呢？
例如，到今年年底，我们希望发布一个具有高速公路主动变道功能的2+级系统。2025/26年的目标系统允许在各种各样的驾驶情况下无手驾驶。与以前的系统相比，这正是我们看到舒适度飞跃的地方，在以前的系统中，驾驶员必须以较短的间隔掌控方向盘。
有多少员工参与其中？
我们拥有一支约1,500名员工的团队，他们在斯图加特、英戈尔施塔特和柏林等地工作，员工人数均等。但规模本身并不重要，因为它关系到一开始就拥有正确的技能。我们选择了一个灵活的结构，每三个月检查一次我们的目标。我可以说，我们正在顺利实现目标。
谁实施了这些结构？
合作的理念是我们有能力开发汽车软件并为此提供工具。AI的能力也来自于我们。大众汽车正在加强这一点，贡献其汽车专业知识，并提供了一个庞大的车队来收集数据。这就是我们训练算法的方式。目前只有少数人同时拥有这些技能。
但是一些制造商，比如通用和Super Cruise已经可以做到2+级了，对吧？
已经有竞争对手以类似的方式做到这一点。我们与大众汽车合作的目标是让系统变得更好，更快地将它们引入所有车型，从而击败市场上最好的系统。这也与功能的成熟度和可用性有关。但也关于其他事情。
那会是什么？
例如，如今许多科技公司提供了消费电子领域的计算核心，并将其与基础软件、中间件、功能、开发环境和收集数据的生态系统紧密联系起来。然而，我们的行业不喜欢限制效应和长期依赖。因此，我们博世的目标就是要突破这个逻辑。我们学习了如何将功能与片上实现分开。我们的软件栈在Ambarella、英伟达、高通或TI等芯片上独立于硬件运行。我们认为软件定义的车辆会进行到底。
但那时每个人都得敲您的门，不是吗？
我们今天已经引起了客户极大的兴趣，但首先我们希望在进一步获取客户之前建立基础。与大众汽车的合同是这样设计的，我们也可以在一段时间内向其他客户提供我们共同开发的系统。
他们是哪些厂商？
这对我们来说是一个全球性问题。我们体会到，对于许多参与者而言，在其组织中培养软件技能，并将其应用到车辆中并非易事。驾驶员辅助是我这里的一个主要例子。它的核心是需要人工智能和数据驱动的开发，以及复杂的计算机系统。这就是我们博世可以提供支持的地方。
这些自动化功能可以扩展到什么程度？
从理论上讲，所有级别都是可能的。但我们可以看到，鉴于开发所需的努力，幻灭感正在这里蔓延。尽管如此，通过与大众汽车的合作，我们正在为未来提供更高水平的产品打下良好的基础。凭借我们在合作伙伴关系中获得的丰富数据，我们可以训练许多交通情况并取得良好进展。我们还学习如何解决4级左右的基本挑战。
是什么驱动了力软件定义汽车？
一个挑战是如何应对来自不同供应商的ECU太多而难以集成的过度复杂性。此外，到目前为止，新功能已经与硬件相联系。例如，到目前为止，需要一个车型整容来整合这些，平均每三年才进行一次。
有点长吧？
在我们已经习惯了智能手机不断更新的时代，这是不可接受的。因此，另一个驱动因素是开发速度。现在可以在几天内实现一个功能，而不是两年。
车里发生了什么？
我必须在车辆中放置一个软件层来创建硬件组件和功能之间的抽象。因此，汽车制造商拥有自己操作系统的想法应运而生。如今，计算核心通常也不再在PC中扮演主要角色。只要文字处理程序等应用程序在其上运行没有任何问题，即使是操作系统也是从属的。汽车行业正以这种逻辑转向软件定义的汽车，但当然也存在挑战。
他们是哪一个？
有时，制造商的车辆基础技术既没有为这些新开发做好准备，也不容易集成。
特斯拉没有，是吗？
新玩家有机会在绿地上用几个模型来做这件事，并重新思考一切。另一方面，老牌制造商必须在现有型号范围内进行这种转变。因此，我们对操作系统感到失望。在博世，我们可以在这里提供良好的解决方案，因为我们拥有丰富的经验，并且每年交付超过2.5亿个带有我们自己的软件的控制单元。
它们用于哪些领域？
除了驾驶员辅助之外，我们还将具有制动和转向功能的车辆运动视为车辆领域。我们还有内燃机驱动、电力驱动或燃料电池驱动。还有舒适功能和信息娱乐。我们可以提供所有这些领域的硬件和软件。像谷歌和苹果这样的科技公司也在努力进入顶级软件层。在某种程度上，我们可以让他们更容易进行集成。例如，Apple Car Play功能不会显示在平视显示器中。如果车辆制造商需要并打开接口，我们将创建连接。
软件定义的汽车什么时候才能真正实现其所有优势和功能？
这将一波又一波地发生。在驾驶员辅助方面，大约在本10年中期，我们希望驾驶员能够把手从方向盘上移开。线控制动或线控转向可以将制动和转向部件转换为软件功能，为控制驾驶动态开辟了新的可能性。我们相信，作为一家以软件为导向的一级供应商，我们通过在系统和组件方面的能力，为软件定义车辆的各个级别提供量身定制的软件解决方案。这使我们的客户能够更快、更高效地开发现代且有吸引力的车辆。
您做了大量的前期工作，什么时候赚到钱？
今天，我们已经通过许多软件解决方案赚钱。最终，这整个业务必须为我们带来回报。我们乐观地认为情况会如此。我确信，最终，就像个人电脑或智能手机一样，只有少数操作系统在汽车中占主导地位。我们希望作出重大贡献，并与合作伙伴一起发挥重要作用。