车展特写｜中国品牌市场份额降至“历史最低”，然后呢？

文：懂车帝原创 常思玥

<懂车帝原创 行业> 2020年北京车展如约而至，作为年内唯一的国际性车展，北京无疑将成为全球汽车产业瞩目的焦点。在疫情冲击全球车市、经济“三期叠加”效应凸显、新技术布局进入关键期的背景下，中国汽车产业的恢复与反弹，牵动着各方的神经。

特殊时期的北京车展，注定将成为这不平凡年景中的浓墨重彩一笔。有鉴于此，懂车帝行业频道特推出策划——“聚焦北京车展”，细说北京车展前后的硝烟弥漫与战地黄花，此篇文章为系列报道第1篇：中国汽车品牌的黎明前夜，在焦虑中度过。

很多人喜欢把市场比作“海”，一开始是蓝海，后来是红海。

如果现在用海来定义中国汽车市场，海平面显然正在逐渐上升，而逐渐被海水淹没的一座座大小不一的岛屿上，正是一个个汽车企业。

2018年，中国车市迎来了自1990年起28年以来的首次负增长，而这似乎是市场这片海开始上涨的预兆；2019年，车市降幅进一步扩大；2020年，疫情的影响让这种趋势更为深刻的延续着。

中国汽车品牌在整体市场萎缩的大环境下，受到了较大影响，头部车企顽强的坚守、尾部车企加速出清、品牌高端化受阻、市场份额屡创新低……

2020会是中国汽车品牌的“至暗时刻”吗？而这是否意味着黎明的到来？没人能回答，但有一点可以确认：在黎明到来前，中国汽车正在退守、蓄力。

退守：焦虑、踌躇、暴躁

7月13日，长城汽车成立30周年，在这个具有纪念意义的日子上，这家车企没有锣鼓喧天的歌功颂德，而是发布了一条董事长魏建军造车30年来的独白短片，其中一句话迅速传播到行业的各个角落：长城汽车，挺得过明年吗？

金句一出，不知道车企领导们脑门上有没有流出汗珠，业内的声音大致来说分为两种：1.“长城这种级别的企业都如此，其他企业怎么办？”；2.“魏建军又在危言耸听了。”

其实在这句话的前半句，还有一个背景，完整版是：“过分依赖于前三十年，长城汽车还挺得过明年吗？”

与魏建军的焦虑相比，理想汽车创始人、CEO李想的情绪显得有些暴躁，在一次公开发言中爆出了粗口。

8月29日，在理想汽车用户日活动上，李想在台上异常激动，对新能源汽车的技术路线显示出了极强的立场：“TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们bb，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”

魏建军与李想，其实代表了在如今这样一个时代中，中国汽车品牌的焦虑与暴躁，对于这种情绪，市场能够说明一部分缘由。

从2018年开始，中国汽车品牌的市场份额持续走低，从2017年的41.7%下降到41%，再下降到2019年的37.9%。到2020年，中国汽车品牌的市场份额已经下降到了34%（1-8月）。

更为致命的是，中国汽车品牌的份额被蚕食的进程，与中国汽车市场的下滑，产生了可怕的关联效应。

从乘联会的这张图中我们可以清晰的看出，主流合资品牌基本保住份额，而豪华品牌份额扩大，中国汽车品牌受困情况最为严重。

1-8月，吉利、长安、长城、上汽乘用车这四家中国汽车品牌，市场份额加在一起为18.7%；而排在前15名的其他合资企业，市场份额加在一起达到了59.2%，几乎形成了俯冲式碾压。

而在中国汽车品牌长期以来占据优势的SUV细分市场中，这种优势也在逐渐被消耗，1-8月，中国品牌SUV的销量同比下降19.4%，市场份额仅为21.4%；而主流合资品牌的SUV市场份额达到了23%，已经实现了反超。

中国汽车品牌的整体市场基盘已经愈发缩小，而在这其中，马太效应还起到了双重叠加的效果，这让中部、尾部企业被淘汰的进程加速。

2020年，中尾部车企出现了集中暴雷的情况，华泰、众泰已无一战之力；宝沃、海马陷入泥沼深处；华晨、启辰转型阵痛不断。头部车企在不断的降维打击、向下挤压，尾部车企在低谷夹缝中艰难的谋求一线生机。

新能源汽车这边同样不乐观，在补贴逐渐退出、技术无法大幅度突破、基础设施难以跟上的大环境下，中国汽车品牌的新能源汽车市场表现非常乏力。

1-8月，特斯拉凭借国产Model 3的持续输出，让长久以来被中国汽车品牌占据的新能源市场出现了非常巨大的变化，此前曾经在市场上占据席位的江淮、北汽新能源、长安新能源等品牌开始掉队。

蔚来在度过了2019年的关键时刻以后，凭借长期坚持而得来的品牌溢价以及用户粘性，在2020年成功逆袭，1-8月ES6共售出17,161辆，同比增幅接近500%。

而理想ONE虽然也收获了14,656辆的销售数据，但其增程式混合动力的技术路线受到了业内的广泛质疑，争议始终未停，这或许也是李想公开爆粗口的原因之一。

而对于一些头部以外的新势力车企来说，2020年已经几乎实现了清退，博郡、赛麟、拜腾等企业都随着国内疫情的结束就此落幕。

对如今的中国汽车品牌来说，黎明前的黑夜已经到来。

蓄力：收拳、隐忍、等待

中国汽车品牌一降再降的市场份额不仅直接让应建仁（众泰、君马、汉腾）、张秀根（华泰汽车）、尹明善（力帆汽车）们淡出了市场竞争，同样也让处于头部的魏建军、李书福、王传福们坐不住了，如何度过漫长的黑夜？他们都在苦苦追寻着答案。

2017年，时任长安汽车总裁的朱华荣，在全球汽车论坛中发表了很多人想说又没有说出口的观点：未来5年可能仅有5家自主品牌能够存活，而这一数字已经非常令人满意了。

当时被看成是一番杞人忧天的言论，在如今看来似乎并不是无中生有，特别是联想起长城汽车董事长魏建军所说“能否挺过明年？”的言论，更能引发思考。

今年9月5日，在泰达汽车论坛的开幕大会上，中汽中心党委书记、董事长、总经理安铁成发表的致辞显得振聋发聩。他直截了当的点出了中国汽车品牌的舒适圈：“在新四化转型的战略机遇期，自主品牌必须清醒的意识到，要摒弃过去十几年的发展模式，以低价换取市场的时代已经不复存在。”

“自主品牌向上的必由之路只能也必须是围绕产业链部署创新链，依托技术创新能力全面塑造核心竞争力，为企业的持续稳定发展提供不竭动力。”

在市占率一步步走低时，这样的理念在近年似乎成为了主流中国汽车品牌的共识。

今年6月初的某个早上，吉利汽车突然宣布，将进入“4.0全面架构体系造车时代”，而在4.0时代，吉利汽车想要打造的核心竞争力从单一的产品、技术悄然进化成了集团资源的调配、重组与优化。

与吉利亦敌亦友的长城汽车，同样将技术研发搬到了台前，7月底，长城汽车在发布三大全新技术品牌：长城全新模块化车型平台柠檬平台，专业越野平台坦克平台以及汽车智能平台咖啡平台。与此同时，魏建军更是一改往日的谨慎，在现场宣布将向全球化科技出行公司转型。

比亚迪的动作更早，今年3月29日就推出了刀片电池，比亚迪集团董事长兼总裁王传福现场甚至表示：“‘刀片电池’有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”杀机已经蕴藏在一次次的发言与观点的交锋中。

然而，技术的积累并非一朝一夕之功，头部中国汽车品牌在反复试错、痛苦变革后所得出的真知灼见，也并不意味着找准了治病良方。

更多的依托于沃尔沃技术进化的吉利，务必要将技术融入后形成独立的进阶体系，否则这种技术突进难以持续；志在转型的长城汽车，必须要拿出真正落地的硬核科技产品，让转变不要只停留在表面；深耕新能源汽车的比亚迪，更要平衡好性能与安全的这杆秤。

9月26日，2020年全球唯一的国际A级车展——北京车展即将拉开大幕，除了几家头部中国汽车品牌以外，奇瑞、星途、荣威、欧尚、东风风神都会带来全新产品。

如果说头部企业决定高度，那这些中游品牌的表现则会决定市场的广度，从某种程度来看，这些企业新车所体现出的技术与实力，更能体现出整体中国汽车品牌的技术水平。

实际上，对技术上的重视，源于中国汽车品牌在企业发展与经营上在基本思路上的转变，而用技术与销量去撬动资本市场，从而寻求更大的发展是我们发现的另一个变化。

月份，吉利汽车在宣布进入4.0时代后十几天，便再次公布了重磅消息：回归A股，登录科创板。

后续的消息指出，吉利将通过登录科创板募集到的资金，去实现新车研发（40%）、前瞻技术研发（15%）、产业链上下游收购（15%）、补充运营资金（30%）。

在疫情的影响下，全球汽车产业链实际上呈现出了脆弱的一面，逆国际化主义倾向逐渐兴起，在这种情况下，志在全球的吉利汽车必须拥有更多资本来面对这样的不利局面。

除此以外，中国汽车企业在上半年几乎排队入局资本市场，一边是蔚来、理想、小鹏三家齐聚美国；一边是东风、吉利回归国内股市，恒大、威马、合众被传出计划进军科创板，这种排队领取上市号码牌的盛景在这么多年的发展中难得一见。

将技术作为基点，用资本去实现，以回击为目标，中国汽车企业实际上正处于一个边退守、边蓄力的过程中，虽然还很基础，但至少我们能够看到转变的意愿。

写在最后：

客观来讲，由于疫情肆虐而导致全球车展几乎停办，几天后北京车展的影响力可能会比往年还要更大，极星品牌全球CEO Thomas Ingenlath为了参加北京车展，甚至不惜提前两周来到中国进行隔离。

而在聚光灯更亮的这次北京车展中，我们更希望看到的，是中国汽车品牌蓄力后打出的那记重拳。

几乎没有一家企业，能够在长期的商业竞争中永远处于优势，也没有一个品牌，会在持续的坚守下永远位于劣势。

在这一残酷的竞争过程中，必然有车企会磨炼成金，也一定会有车企就此消失。对于中国汽车品牌来说，每一次变革与洗礼，都是不断剥茧的蜕变过程，无法决定黑夜何时结束，不妨在黎明到来前多蓄些力；既然注定要挥出决定命运的一拳，不妨在收拳时就屏住呼吸。