在华只留一家工厂！北京现代决定“躺平”？
13.9万辆VS 12.3万辆！
又到了各家车企晒“期中成绩”的时候，而曾经的主流合资品牌北京现代或许想不到，有一天自己会败在一家只卖新能源车的造车新势力手中。而这家新造车企业——理想汽车正是北京现代第一工厂的接盘者，这个工厂的年产能是30万辆。
30万辆，正是北京现代今年要奋力完成的年销量目标。2022年，北京现代的销量成绩是28.4万辆。2008年，北京现代的销量成绩也是28万辆。那一年，中国乘用车市场的销量是675.56万辆；2022年，这个数字是2356.3万辆。
14年间，中国乘用车市场扩大了2.5倍，但北京现代却回到了原点。
令人震惊的变化还不止于此。6月20日，现代汽车集团CEO张在勋在韩国首尔举办的“2023CEO投资者日”上表示，将再关闭一家在华工厂，并将两家在华工厂出售，并将在华销售车型由目前的13款降至8款。
这一表态与之前北京现代对外释放的“扎根中国市场 加速转型向新”的调性完全不在一个频道上。
这种大幅度的“回收”态势，不禁让业内开始推测，难道张在勋要效仿唐唯实（由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团合并而来的 Stellantis 首席执行官），决定在中国市场“躺平”了？
三家工厂传闻停产待卖
事实上，在2021年北京现代决定出售第一工厂的时候，其重庆工厂就曾传出停产的消息。彼时，北京现代曾对问询的媒体回应称，由于北京现代正在调整产品布局，重庆工厂暂时确实不在生产，股东们还在讨论下一步如何规划或使用重庆工厂。
而随着2022年北京现代销量跌破30万辆，产能利用率已不足30%，重庆工厂重启之日已遥遥无期。今年6月，有媒体报道称，北京现代重庆工厂即将关闭，厂家给出了N+1+8的裁员补偿方案，其中N代表工作年限，1代表一个月工资，8是赔偿金8000元。
几乎在同一时间，有网友爆料北京现代第四工厂（沧州工厂）6月底要彻底停产关闭，其他配套企业已提前停产。
对此，有接近现代汽车的人士表示，原本在沧州工厂生产的库斯图，如今已经在北京实现量产，该项产能已经转移。与此同时，现代汽车明显加快了撤离沧州的准备，上下游配套企业已经在减员，部分员工将面临新的选择。
有自称现代汽车沧州工厂的员工指出，工厂员工目前有两个选择：第一种是获得N+1赔偿，第二种是跟随企业转移至北京工厂。该员工还表示，作为沧州本地人，很少有人愿意前往北京工厂，更多的员工愿意接受N+1赔偿。
此外，北京现代正在出售第二工厂的信息也在坊间流传。有媒体在实地探访中发现，该厂很多工人处于长期休班状态，部分工人每月仅上2-3天班，只能领到最低保障工资。
上述信息结合张在勋6月20日的表态几乎可以判定，北京现代正在对上述三个工厂进行出售或者关闭。北京现代内部人士之前也曾向壹哥透露，重庆工厂和沧州工厂的产能有被重组或打包出售的可能。
现在留给业内的疑问只剩下：哪个工厂会关闭？哪两个工厂会被出售？
令人悲观的未来前景
根据北京现代对外公布的信息，目前该企业在全国布局五座工厂，总产能165万辆，如果仅保留产能45万辆的第三工厂（北京）的话，那么就意味着现代汽车对这家合资企业未来的年销量期待不会超过50万辆。
这是一个相当悲观的预期。
根据2022年我国乘用车企销量排名来看，年销50万辆进不去前15名。2022年销量排名第15名的乘用车企是东风本田，销量成绩是65.24万辆。
对于现代汽车未来的在华发展策略，张在勋表示，“最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，我们将专注于高性能车型。”根据《亚洲金融新闻》的报道，在中国市场，现代销售的车型将从目前的13款减少至8款，并提出以上海市为中心销售高档车型捷尼赛思和SUV等高价位车型的方针。
现代汽车的这一想法与福特对中国市场的未来发展很相似。福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利在近期举行的财报会议上就表示，要减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。
由此可见，面对自主品牌向上发起猛烈攻势，以及大众风丰田等一线合资品牌的下压态势，像现代和福特这样几乎已无还手之力的二线合资品牌，将重心逐步转移至进口车品牌及渠道的搭建上。
失去中国就是失去未来
韩方的这一转变对北京现代的中方来说，显然是比较被动的。三年疫情加之国际环境变幻，让现代汽车对中国市场失去了准确的判断。
疫情放开后，北京现代中韩双方紧密互动，韩方多次来华调研，中方也数次去韩国总部汇报市场情况，要求韩方引进车型与资源，以跟上快速发展的中国市场。但从目前的结果来看，韩方显然没有满足中方团队的要求。
北京现代销量从高处跌落，原因很多。有企业因为追求过高的销量目标导致动作变形，给销售渠道埋下隐患；有萨德等一系列事件导致中韩关系紧张，进而影响了韩国品牌在华销售。
但在不少业内人士看来最重要的一个原因应该是：现代汽车没有将最新的技术和车型导入中国市场，从而在面对中国自主车企借助电动智能之势迅速崛起时，毫无还手之力。
事实上，没有人怀疑现代汽车的技术实力和全球化运营能力。
2022年整个现代起亚集团全球销量共计684.5万辆，位于丰田和大众之后，首次排名全球销量榜第三位。在美国市场，现代汽车市占率首次突破10%，在欧洲市场其市占率也高达9.4%。而现代的多款电动车在欧美市场畅销。
现代汽车集团旗下三大品牌现代、捷尼赛思、起亚自2014年10月在美销售电动汽车以来，截至今年1月的累计销量已突破10万辆。但现代汽车在智能电动方面的最新技术并未导入中国市场。
以刚上市不久的北京现代新车MUFASA沐飒为例，这款被北京现代寄予厚望的新车，还是一款燃油车，仍主打“性价比”战略，仍以“2.0自吸发动机+6AT动力组合”为卖点，这与当下主推插混和电动智能的内卷市场是如此的格格不入。
当然，当下燃油车仍有市场，在相当长的一段时间内，燃油车与电动车会平分秋色，但没有新技术和新概念的加持，北京现代的品牌形象只会与当下的年轻人有年代的距离感，而其主推的车型价格又与多数年轻群体的消费实力如此接近。
00后已经进入职场了，北京现代真该醒醒了！不过，从北京现代和起亚汽车在华的一系列动作看，现代汽车仍在按照当前制定的战略方向谨慎地在中国市场刷存在感。
但是，作为一家销量排名前三的全球跨国车企，现代汽车应该看到，当前中国汽车市场是全球竞争最激烈的市场，中国的新能源汽车市场是全球最“卷”的市场——如果现代汽车的电动车型没有在中国市场“取胜”，就算其暂时在欧美市场收割了一波订单，也早晚会在海外市场面临中国电动汽车品牌的挑战。
今年第一季度，中国已经取代日本成为全球最大的汽车出口国，而新能源汽车正成为中国汽车出口增长的重要拉动力量。2022年，全球2/3的电动汽车是在中国制造的。
所以，躲过了初一不一定能躲过十五。今日现代汽车在中国市场所遭遇的，未来也会在海外市场上演。与其等到那一天，现代汽车不如现在就开始在中国市场与自主品牌展开真正的较量。
而起亚中国某高管近日在互联网上发出的那种“我有钱，有技术，等本土企业‘烧死了’，再等着进来抢市场”的言论，业内人士看看笑笑就行了，千万别太当真。