尽管目前我国商用车整体需求仍然不足，但新能源商用车市场却一直比较火热。然而也有例外，那就是大中型新能源客车市场今年以来增速一直较低，似乎有些游离于新能源商用车大盘之外。
公开数据显示，2024年1-5月我国新能源商用车累计销售17.3万辆，同比大涨109.1%，远跑赢商用车整体市场7.1%的增速。
根据中国客车统计信息网数据，2024年1-5月我国大中型新能源客车（含6米以上车型，下同）累计销售12829辆，同比增长12%，不仅跑输大中型客车整体市场46.4%的增速，也远跑输新能源商用车大盘109.1%的增速。
那么问题来了，同属于新能源商用车、同受国家各类支持政策强力驱动，为何大中型新能源客车同比增速与新能源商用车大盘相比有着“天壤之别”？
这也是汽车总站网在近期市场调研中遇到客车业内人士提出的较多的问题。下面本文对此作一个简要分析，供行业参考！
先来梳理一下2023年底到2024年4月，国家都出台的与新能源客车发展有直接关联的主要政策。之所以没有5月和6月，是因为这段时间国家出台的政策与新能源客车市场增长几乎无关联。
2023年11月，工信部交通部等8部门发布的《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》指出，确定北京、深圳、重庆、成都等15个城市为试点城市，将在公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车等领域推广新能源汽车。
2023年12月，国务院发布《持续改善空气质量行动计划》，其中提出，大力发展新能源，重点区域公共领域新增或更新公交、出租、城市物流配送、轻型环卫等车辆中，新能源汽车比例不低于80%。
2024年1月，交通部等6部门发布的《关于进一步加强适老无障碍出行服务工作的通知》重点强调，要督促城市公共汽电车运营单位，持续打造敬老爱老城市公共汽电车线路，在老年人乘车集中的线路和时间段，优先安排低地板及低入口公交车辆提供服务。
2024年 3月13日，国务院发布印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》。具体到客车行业，其中提出要持续推进城市公交车电动化替代，支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代。
2024年4月10日，交通部梳理形成了《涉交通运输业国家主要财税金融优惠政策目录清单》，其中涉及城市公共交通行业的政策主要有：对于城市公共汽电车因执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等形成的政策性亏损，地方财政及时给予适当补贴补偿。
汽车总站网认为，上述这些政策对促进今年1-5月新能源客车市场增长起到了一定推动作用。毕竟有国家政策引领，新能源客车行业看清了今后的发展趋势，也给企业在产品研发及技术升级方面指明了方向，还给用户特别是公共领域的客车用户提出了加大推广应用新能源客车的新要求。
同时，上述这些政策对促进1-5月我国新能源客车市场的增长作用比较有限。这样判断的根据有以下几点：
一是新能源客车的市场渗透率是商用车行业最高的，新增量有限。
众所周知，我国客车电动化起步是商用车行业最早的。从2009年的“十城千辆”到前些年国家的高额补贴，导致近年新车遍地，以至于不少大城市公交客车电动化已提前完成（国内部分大城市的新能源公交客车电动化率已达到100%），全国各地的新能源公交客车平均电动化率达到了6成以上，客车也成为我国商用车行业新能源市场渗透率最高的细分市场。
由于大城市的新能源公交客车市场几乎处于饱和状态，即便现在要求这些大城市公共领域的客车全面电动化，也不太可能给新能源客车行业再提供更多的增量市场。
而我国新能源商用车中的新能源货车起步较晚，本来电动化程度就低，市场发展空间较大，因此国家政策对新能源货车所起到的作用肯定要比新能源客车更加明显。
二是地方财政缺钱。
目前承担我国新能源客车市场主体的依然是新能源公交客车，而新能源公交客车主要是靠地方财政来兜底。
近年来，由于疫情影响和多种交通工具的挤压，城市公交营收大幅度下降，让不少地方财政捉襟见肘，暂时拿不出更多的“银子”来购买或者更新新能源公交客车。
新能源货车作为承担物流运输主体的交通工具，买车资金不依赖地方财政，基本不存在“想买但缺钱”的尴尬，且地方政府可以通过路权激励、上牌优先等各种优惠政策来支持用户购买。
从这个层面来看，目前国家政策对新能源货车所起的驱动作用要比新能源客车要大得多。
三是近年来多地发生公交“停运潮”，使得不少地方的公交运营“元气大伤”，客源不足、营收困难的问题仍然存在。
比如，之前停运近一年的河北保定公交，从去年开始陆续恢复运营线路。公开资料显示，2024年上半年，保定公交线路的平峰间隔多数维持在15-20分钟，高峰为10-15分钟。经过持续了将近一年的停运事件，目前保定公交的客流量大不如前，居民更多的依赖电动车和私家车出行，客源不足、营收困难仍然困扰着当前的保定公交。
不难想象，类似保定公交这样情况的诸多公交公司（之前因资金困难等各方面原因曾经发生过“停运事件”的公交公司），当下仍没有完全恢复“元气”，经营状况未根本好转，几乎没有太多实力去更新大批量的新能源公交新车。而相对运营城配市场的新能源货车来讲，基本不存在类似保定公交这样的情况。
在这种状况下，国家政策对新能源货车的推动效果往往比新能源客车要来得更快，而对新能源客车的驱动作用可能就显得比较有限了。
四是新能源客车中的混动技术路线几乎被“边缘化”。
混合动力技术路线噪音较大，加之不能实现零排放，不能完全摆脱对燃油的依赖，而新能源客车对舒适性和环保要求都比较高，因此混动技术路线的新能源客车目前几乎不再生产销售。这从今年1-5月新能源客车动力电池装机量就能得到验证。
2024年5月及1-5月新能源客车动力电池装车量占比、同比环比情况如下（数据来源：中国汽车动力电池产业联盟）：
可见，今年5月及1-5月插电式混动客车的动力电池装机量为零，说明目前客车企业不再生产混动客车（当前新能源客车的混动技术类型主要以插电式混动形式存在）。
根据终端上牌数据，今年1-5月混合力技术路线的新能源货车销量同比增长在1.5倍以上，毕竟混动技术路线的货车比较适合复杂的应用场景，这与新能源客车应用场景是完全不同的（新能源客车应用场景比较单一）。
总之，没有混合动力客车的加持，导致国家政策对推动当前新能源客车市场的增长可能要打“折扣”。而对新能源货车市场，混动货车同比呈现大幅度增长，相对来讲，国家政策对新能源货车的推动作用就显得更加明显些。
五是燃料电池客车不是客车领域的推广重点。
近年国家将推广燃料电池汽车的重点放在货车特别是中重型货车领域，燃料电池在客车领域的推广已不再是重点。实际上近期燃料电池客车销量同比一直呈现下降，燃料电池货车同比一直是高速增长。
换言之，燃料电池客车在新能源客车市场的较弱表现，导致国家政策对推动新能源客车市场的增长也可能要打“折扣”。
综上分析，正是上述诸多因素的叠加作用，导致了同受政策强驱动，大中型新能源客车市场同比增速远不及新能源商用车整体。