北京汽车官网价格与店报价有何不同？，

新能源车主的充电困惑①：充电APP手动比价有点烦！

近年来，我国新能源汽车行业进入规模化、高质量的快速发展阶段，充电基础设施保有量高速增长。然而，在充电设施建设快速发展的背景下，种类繁多的充电APP、重重受阻的充电桩报装过程、各种项目叠加的充电费用等问题也让新能源车主们不胜其扰。交通新闻热线今天起将播出系列报道“新能源车主的充电困惑”，聚焦这些痛点，探讨解决思路。

车主：我用的是快电、小桔，还有支付宝里边的新电途，用这些比较多。

如果您是新能源车主，听到这些名字肯定不陌生。杨先生开新能源汽车两年，手机里有三个充电客户端，各有不同，哪个也舍不得删。

杨先生：主要就是价格差异的问题。因为我是小鹏的车，除了小鹏的APP，还会有国家电网、特来电，好多APP它都是需要预存的，如果能打通使用肯定是最好。

汽车之家研究院在今年6月面向中国新能源车主进行了新能源车主充电体验定量调研，1179个有效样本中，充电平台不互通呈现为核心痛点，近四成用户需要使用三个及以上手机客户端，要下载多个软件之外还可能要办理多张充电卡、会员卡，用户负担较重。记者在朝阳区、海淀区的多个充电站内采访时，多名车主表示深有体会。

车主：太麻烦了，我下载了快电、又下载了国网、再加上奥动换电之类的，总共有四个呢，你没电的时候哪有功夫翻来覆去地瞅，去一一对比。

车主：我手机里APP有10个8个的应该是不会少，好多账户上还有余额也忘了，里头可能还有钱呢。

车主：很不方便。我有5个APP左右，这样的话更便宜一点也更方便一点，可能会有比如这个优惠券没法（在其他APP里）用得到的情况。电动车主嘛可能会为了一个桩子便宜两毛钱跑个五六公里去那个桩子上充。

为啥要在不同的手机应用之间来回切换？有车主直言是为了对比价格。比着比着不难发现有的是“相同品牌、不同场地，价格不同”；有的是“相同场地、不同品牌，价格不同”，还有的“相同品牌和场地，却在不同平台价格不同”的现象。

下午一点半，记者在某聚合平台搜索小桔充电，朝阳区日坛国际中心地下二层停车场内小桔充电该时段单价为1.5元/度，而在通州区土桥附近一处充电站内价格为1.38元/度。

车主：就同一品牌的充电站，不同地区的电价也是不一样的。比如我们家附近的，北四环附近有两个充电站，价格也是不一样的。

在朝阳区日坛国际中心充电站里，除了小桔充电之外，还有开迈斯充电站。同一时段，某聚合平台上开迈斯充电单价为1.46元/度，比小桔便宜0.04元/度。同在一个场地，为啥价格不一样？

车主：我说实话我不知道它差在哪儿。

车主：肯定不合理了，同样的场所、同样的设备你肯定得（价格）一致啊。

车主：不能理解，都在这停车场，你这就为啥特殊呢，对吧？

车主：市场行为嘛，本来就有差别，他们运营能力不一样，后台的这个成本不一样，它最后体现的价格也不一样。就跟比如说同一条街上有久久丫，也有周黑鸭，他们卖的鸭脖价格就不一样，虽然东西差不太多吧。理解倒是理解，但是像这种一个场地里头的情况，我肯定会去选择便宜的。

而如果此时此地同时打开开迈斯充电自有小程序，就会发现当时的充电单价为1.465元/度，比高德等聚合平台上价格略高一点，呈现出平台不同、同品牌同场地不同价的情况。正在充电的栗先生说：

栗先生：不知道是出于会员机制还是什么原因，但是我也没觉得开迈斯就比高德更靠谱啊，虽然它是充电桩的所有者。但是如果电费低的话，那有可能是大的平台，它的议价能力更强，所以给了它一个更好的价格。

记者采访过程中发现，40岁以下用户中，“便利敏感型”人群更多。王先生今年32岁，他更关注一公里范围内能否迅速找到空闲充电桩。

王先生：对于价格我个人看法啊，不太重要。重要的是什么时候快没电了我能充上，第一是方便，第二还是方便，就是方便。

而40岁以上年龄用户和网约车、出租车司机等营运车主对于价格敏感度更高。

出租车司机：新电途这钟点儿里1.03元，这相当可以了，现在是高峰时候。因为我们这是干这个买卖的，它天天得充电，你不是说偶尔，差个3毛5毛钱的，关键我一天我得充两回，每回20度电吧。（收费高的）桩子这么大片空着，你说看着心疼不心疼？你薄利多销啊。

出租车司机：有两块多的，也有一块多的。这就造成这边堵着（排队），那边没人，那你安它有啥用啊？

网约车司机：1块钱、1块3毛钱左右这电价就算差不多了，再往上加，唉，这成本就有点太高了。

国家发展改革委价格司在2022年8月3日发布的一份答复函上显示，电动汽车充电价格由电价和充电服务费两部分组成。从充电服务费看，大多数地方充电服务费实行市场调节价，由充电桩投资经营者自主制定，通过市场竞争形成。从电价看，当前，除居民、农业用电外，所有工商业用户的用电价格均已通过市场化方式形成，不再实行政府定价。

《电动汽车观察家》主编邱锴俊分析，因市场竞争出现充电客户端价格不同、种类繁多的现象，存在一定的合理性，而其背后的根本原因离不开“成本”二字。

邱锴俊：这三个不同的现象，我觉得背后都有不同的品牌、不同的平台、充电运营商自身对于供求关系的判断以及不同阶段的经营策略。电的成本，对于运营商来讲最理想的就是获得国家电网的大工业电价，但是往往你可能是比如说你在商超里面做一个充电场站，那这个时候你获得的电可能不是直接从电网里面接入的。不同品牌，有的它可能拿到了更便宜的电价、更便宜的停车位的租赁。比如你租100个停车位和租10个停车位，拿到的价格也可能不一样，或者说你签一个5年的停车位的合同和你签1年的比，你可能拿到的价格也不一样，成本不一样也就意味着它终端的成本也可以不一样。

另外，车主们表示，根据使用经验，有时候的价格差异也会与平台是否派发了红包、优惠券，或者车主本人是否是平台会员有关。

车主：我这是（快电）包年的，当时花了110多块钱，最便宜的时候是90多块钱，赶上“618”之类的它会有优惠。

《电动汽车观察家》主编邱锴俊认为，此类运营商或平台的会员机制、激励政策有利于良性市场竞争，但提示消费者在充值时要谨慎。

邱锴俊：其实它就是一种市场竞争比较激烈或者比较充分的体现，如果出现寡头竞争或者出现垄断，就不会有这些优惠折扣现象出现，这样是比较有利于消费者的。大额充值活动的时候，消费者确实要看一下这个运营商它的规模经营、存续的年份，以及背后的股东情况啊等等，综合评估一下。

此外，根据对比观察，北京市新能源汽车公共充电费用中的服务费普遍从两毛钱到八毛、九毛钱之间，浮动区间较大。有车主吐槽大部分运营方只提供了场地和设备，没有其他增值服务，服务费高低体现在哪？

车主：你看咱这个（充电站），我打过无数次电话，我说咱既然干这买卖，你就把它（充电桩）修好了，充电桩坏的多了去了。但是你比如特来电那个就特别好，现场有工作人员，所以油车占位的情况没有，再一个人家坏了及时修，再一个司机按序排队。

车主：咱们也不知道他能提供什么服务。排队有的就要加塞，来了就要充，那人家那好歹有个管理。

《电动汽车观察家》主编邱锴俊解释：

邱锴俊：运营商不仅仅是在卖电而已，他其实还是要电力转化的，你往往享受的是至少是30千瓦或者是60千瓦，现在已经做到了120千瓦甚至180千瓦。当然其实增值服务里面确实很多确实没有体现出来，比如说有的充电站还提供说你可以预约，然后我把这个停车位给你留着，你来就可以充电。

是否要对服务费上限提出强制要求，亿瓦研究院创始人黄山认为：

黄山：限制这个限价其实没有多少意义，你定8毛别人定7毛，市场会自己选择的，车主会自己选择，最终你会发现在很多地方、很多城市，它在行业发展过程中会逐步形成一个合理的一个价格区段，也就是说充电桩的供应和车辆的需求形成一个微妙的匹配，就是说这个价格大家可能还有点钱赚，但是你也别指望赚太多。

车主什么时候才能不为信息差买单，自充电时省去手动比价的烦恼呢？《电动汽车观察家》主编邱锴俊认为：

邱锴俊：首先充电运营商可以说是多如牛毛，其次甚至包括电本身也未必是均质的，比如说有的电可能是通过绿色电力来发的，比如说它是光伏、风电，有的可能是水电站发的电。这个生意它跟便利店有点像，就是一个非常本地化的服务，比如说我们去买一个矿泉水，可能有1块5的，也有2块钱的，有的旅游区可能有4块、6块、10块的都有，我们可能不得不接受充电场站提供的服务和价格就是很不一样这么一种现象。

黄山表示，充电行业仍在发展，充电客户端提供不同充电价格的大趋势在未来较长时间内仍将存在。

黄山：现在全国新能源汽车保有量已经超过1,600万辆，充电行业它还处在一个行业发展的一个向上空间里头，大家还认为这事有的干，在这种预期情况下，未来还会存在大量的竞争。价格的不同，会长期持续的存在。这个我觉得也是没法避免，或者说也没必要通过行政手段去干预的。

记者：李天一 苏琛媛（实习）

编辑：李天一

主编：朱来生