北京出租车司机的收入是多少？如何提高收入？，

尊重市场定位 回顾北京出租车发展历程 试问未来将向何处去

不是耸人听闻，也不是我过于悲观，如不拿出大刀阔斧的勇气尽快改革，出租车行业终将走向消亡。为什么这样说呢？下面我就来聊一聊出租车的前世 今生和现在就能看到的未来。（篇幅较长，请您耐心看完）

最早的出租车是马车，出现在英国伦敦。史料记载，最早在1588年就出现了这种承揽出租业务的四轮马车。1620年，伦敦出现了第一家四轮马车出租车队，尽管整个车队才有四辆马车，但是车夫们穿着统一定做的制服，行驶在街道上还是引来了众人的关注。1654年，英国议会已经颁布了出租马车管理的法令，这也是世界上第1部出租车管理条例，并给出租马车主发放营业许可证。1886年卡尔·本茨发明了以汽油发动机为动力的三轮汽车，1897年，世界上第一家出租汽车公司在德国斯图加特成立。现在也有一种说法世界上第1家出租汽车队，是1907年在纽约成立的，但无论怎样Taxi就此应运而生了。

Taxi是和现代足球football、蒸汽机一样是被英国人引以为傲的对世界的贡献。

007詹姆斯邦德的扮演者丹尼尔-克雷格驾驶着Black Taxi去白金汉宫恭请女王陛下的这一幕在2012年伦敦奥运会开幕式上被展现的淋漓尽致，至今令我印象深刻。

在世界各地，人们对它的称呼也各自不同，比如说在香港人们叫它“的士”在新加坡 台湾叫它“计程车”在中国大陆，更赋予了它一个更直观的名字，出租车。但无论走到哪里它都有一个共同的名字—TAXI。

在欧洲、韩国、日本或是在中国香港等世界上很多的发达国家和地区的城市，TAXI的价格定位都是较为昂贵的，称它为奢侈品也不足为过，原因很简单就是由它的属性所决定的。为什么这样说呢，首先是它的经营运营模式（欠发达地区的三轮车，人力车另当别论，后面我会讲到）这里我要重点地提醒大家一点：出租车从他诞生的那一天开始就是为富人服务的。车辆的品级要求较高，有的甚至是专用车辆，对安全性能要求较高，使用年限也较为短暂保险费用也可想而知。不仅如此驾驶员的准入门槛也较为严苛，不仅要有一定的驾驶年限、娴熟的驾驶技术，身体、心理健康，没有较为严重的交通违法记录以及没有任何的犯罪记录，从专业角度还要求熟悉所工作城市的每一条街道以及历史文化。比如在英国伦敦、澳洲的悉尼、德国柏林、日本东京等城市，要想考取一张出租汽车准驾执照并不是一件轻松的事情。

出租车的运营模式看似很简单：一台车一名驾驶员，至少将一名乘员的乘客从A点送到B点，在整个服务过程中要做到安全、快捷、舒适。实质上这项交通运送服务在目前如此繁忙的城市交通体系中无外乎是一种VIP的服务，占用的社会资源最大，效能最低，所以在全世界范围内出租车的数量往往是和这个城市的发达文明程度成反比。

城市的发达程度、交通管理水平越高，出租车的数量反而越少！我们这里所说的城市的发达程度交通管理能力，它的一个重要体现就在于这座城市拥有一套高效快捷现代化的公共交通体系，而这一整套体系的建立才是解决特大型城市交通问题的根本。换句话说，在公共交通体系中出租车是最低效的，是为少数人提供服务的，准确地说是不应该被提倡的，也不应该成为人们日常的通勤工具。这就是我要说的，合理解决出租车的定位问题。

让我们举个例子说吧，前些年北京曾经出现过打车难的现象，并且也成为了当时的城市热点话题，有大量的市民呼吁增加车辆，缓解打车难压力，很多人都在质疑北京市政府控制出租车保有量的做法。众所周知，北京市正规出租车官方公布的数据为6.7万辆，很多人都不知道这是一个什么样的概念，但我要告诉你北京是世界所有城市中出租车数量最高的城市，世界第一你会相信吗？而且这一数据我们早在22年前就已经确立了地位。那有人又会说了，北京市的人口多呀，我们就拿我们的近邻东京做个比较吧，北京市常住人口加流动人口，约不到3,000万。而日本东京人口超过4,000万，人口密度是北京的5倍。那日本东京又有多少辆出租汽车呢？说个数字你可能要惊掉下巴：约为5000辆出租车，是的，没看错，只有5千辆。（北京一个大型的出租汽车公司都不止5000辆）那问题来了为什么日本东京没有人在抱怨打车难？是不是人们都开着自己的私家车上下班呢？这一点你还真想多了，日本是汽车产销大国，个人拥有私家车的比例也位列世界前茅，世界几乎所有的大城市都面临着同样棘手的问题，就是道路拥堵和停车难的问题，东京也不例外。

政府为了缓解交通压力，提高养车成本（包括高昂的停车费）用市场这只无形之手有效的疏导人们尽可能的使用公共交通工具。

众所周知，日本东京拥有一个非常发达的公共交通系统，电车、地铁四通八达。

由于人工成本较高，东京出租车的车费也非常昂贵这也是被世人所公认的，使得它定位于富人阶层、有特殊需要或有急事的人，游客为受众人群，普通通勤人员很少问津，这也是人们所欣然接受的，所以也就没有供需矛盾一说，打车多是采取预约制，减少了碳排放，减少了对路面的占用以及对交通造成的压力。当然高价带来的一定是高品质的乘车体验，佩戴白手套穿着整齐制服的司机，面带微笑谦卑恭敬地向您问好，舒适整洁的车厢环境，一切都显得如此的周到，体贴入微。日本出租车的优质服务和它的价格一样也是被世界公认的。

提到中国的出租车行业，不得不说赋予它更多的中国特有的文化内涵，在北京最早的出租车形态始于清末民初，那时候人们都管他叫洋车。

从事这个行业的往往都是体力较好的青年男性，人们俗称“拉洋车的” 文艺作品中老舍笔下的骆驼祥子，就是典型的代表。

在人们的脑海里根深蒂固的拉洋车的就是廉价的劳动力，三五个铜板就能跑半个城，实事求是地说，洋车夫的社会地位一直很卑微。

随着时代的发展，新中国成立以后尤其是改革开放之后，北京的出租汽车产业迎来了飞速的发展。

随着经济的繁荣，对外交往日益频繁，人员往来也不断增多。北京街头也涌现出了更多的出租车，日本的皇冠、法国的雪铁龙……他们更多地出入于北京的高档对外酒店、友谊商店、机场等场所。那时候的出租车定位准确，更多地服务于外籍人士、改革开放刚刚富裕的人群、游客等。那时候的司机喜欢收外汇券，俨然成为了高收入人群，出租车司机也是较为体面的一种的职业，甚至于很多姑娘找对象都想找一个出租车司机。由于合理的定位，也没有出现打车难的情况。但好景不长，随着人们生活水平的日益提高，打车出行也走进了寻常百姓家。使得市场出现了较大的供需缺口，出租汽车产业发展像脱缰的野马，全社会办企业，出租汽车数量井喷式发展。

出租车的市场定位也不断下沉，那时候年轻人追女孩打个车是又体面又省钱的做法。记得91年的时候10块钱的起步价一块钱1公里，是大部分人都可以接受的，那时候满大街的黄色小面的穿街走巷场面甚是壮观。

到90年代末期更多的天津夏利

神龙富康逐渐取代了被人们俗称的黄虫，实现了升级换代，价格适当有所提高，供需也基本平衡。

随着申奥的成功，2008年之前北京出租车又完成了大规模的更新换代，几乎被现代伊兰特所取代。随着社会经济的不断发展，人民收入水平的持续提高，社会上逐渐出现了打车难的现象。2011年迫于当时的各方压力，政府主管部门召开了多次价格听证会，决定将维持30年不变的出租汽车起步价由原来的10元调整为13元 每公里单价由原来的两块钱调整为2块3毛钱。不难看出政府也想通过价格杠杆来适当缓解打车难，向公共交通分流一部分乘员，但一段时间以后发现事与愿违，市场被严重的低估了。

合理的市场定位，首先是价格的定位，回想30年，我们老百姓的收入翻了多少倍？商品物价水平翻了多少倍？出租车的价格岿然不动，不涨价就等于降价，低廉的价格是造成打车难的最主要的原因之一，由于打车人群比较庞大（忙不过来的活），所以出租车司机只要付出更多的辛苦，增加工作时长，也依然能够保证稳定的收入，所以那些年出现了很多出租司机吃住都在车上的现象，也是那些年，人们对出租车的社会评价普遍偏低，车厢异味儿、拒载、绕路等服务投诉时有发生，究其原因不得不承认廉价造成的服务质量低下是客观存在的，完全的卖方市场使得司乘双方都有怨气，要求出租车司机像活雷锋一样那是不现实的，也是不负责任的。

让所有的人都打得起车，也就造成了所有人都无车可打。维持低价，再加上城市道路的持续拥堵，使得单位时间内出租车的乘用频次急剧下降，这才是造成打车难的最根本的原因。

出租车出行市场供需矛盾不断激化，量变产生质变，随着移动互联网技术的进步，智能手机的普及，多款打车软件APP不知道什么时候悄悄的来到了我们的手机上

各路资本也看到了风口，纷纷杀入，巨头们野蛮生长，拼杀惨烈。著名的二马在媒体上发声，一位是请全国人民打车，一位是永远比你便宜一块。一轮又一轮的大规模融资，各种优惠劵、补贴满天飞，有的甚至于打个车还能倒着点钱，出租车司机拉活获得的奖励比车费还多，师傅们欢欣鼓舞互相传告（介绍司机介绍乘客注册APP都有相应的奖励），都以为春天来了，使用新科技能让自己的效率提高，增加收入。

可殊不知野兽一旦养大，它将撕下伪善的面具，马克思曾经说过，资本每一个毛孔都滴着血和肮脏的东西。当我们还在思索，资本烧了如此多的钱，他们的盈利模式是什么的时候？我们不经意间才发现街上多了很多私家车在从事非法运营，才了解了有一种拉活儿的车叫网约车。

以前在小区门口趴活儿的黑车，忽然间手机上下载了一款软件，经过短暂的注册之后，摇身一变，成了网约车。不免让人惊呼，从黑洗到白如此之简单，如此之快。曾经有一段时间，你可以看到挂着全国各地不同牌照的车辆穿梭于北京街头，在从事非法运营活动，一时间掀起了一股全民拉活儿的繁荣景象。司机在APP平台上每接一单，平台都会抽取一定的佣金，最高抽取的佣金比例高达车费的30%，在巨大的利益面前，什么合规合法，完全不在乎，面对主管部门的多次约谈，敷衍应对，我行我素，肆无忌惮，对于违规司机的罚款实行报销制度，公然对抗法律。短短的几年时间里各类出行平台的注册人数急剧增加，据保守的估计在北京从事网约车运营的车辆竟高达30万到50万之间是正规出租车的5~8倍，市场这块蛋糕被彻底瓜分，互联网平台利用大数据算法，积分规则等手段控制车辆，司机，平台大量烧钱利用低价，使用分发红包优惠劵等形式改变人们的用车习惯，经过几年的努力，互联网叫车平台已经完全掌控了买卖双方，形成了司机不使用软件接单就无活可拉，乘客不使用软件叫车就打不到车的奇葩怪象，平台也变成了司乘双方都迈不过去的坎儿，（实质上就是出行双方的中介）当互联网平台壮大到足以控制整个市场的时候，也就掌握了话语权变成为了规则的制定者，他们采取低价、诱导，差别定价等不正当竞争手段吸引乘客，打击同业者。对司机差别派单，更对无法进行抽成的出租车司机屏蔽乘客叫单。成立子公司分流不合规车辆，美其名曰迎合低端人群需求，实则搅乱市场，榨干最后一滴血。具有垄断性质的各大出行平台呼风唤雨，俨然成为了出租车出行市场的主导者和生力军。什么巡游扬招、网络预约都是遮人耳目的文字游戏，扬招乘客极度萎缩，最终出租车彻头彻尾地变成了挂着顶灯的网约车，寄生在出行平台上成了它们的附庸，只有老老实实的遵守平台规则靠那些平台派单维持生计，拉多拉少的主动权已经完全掌握在平台手中。

出租车师傅们面对残酷的现实这才彻底地醒悟，要想让乘客再回到街头向你挥手，那几乎是不可能的事了，原来自己才是那个掘墓人的帮凶，然而一切都已为时晚矣，捶胸顿足也无计可施只能与狼共舞，分一杯残渣剩饭。话又说回来，这也是时代发展的必然，谁也左右不了，除非像某些国家一样，一开始就将互联网叫车平台设为非法，才有可能保护传统行业。所以我说，这就是我们的出租车文化，三五个铜板就能跑半个城。一年365天,恨不得天天在路上，一天十几个小时，挣不了仨瓜俩枣，还自得其乐。

距离上次出租车调价又过去了11年了，这11年间社会物价水平是涨还是落？想必大家心里都有个数，出租车的价格依然岿然不动。相反在网络叫车平台上实行动态化管理，其本质就是随行就市，雨雪天气、打车高峰时段、叫车密集区域网约车平台就成倍加价或诱导乘客呼叫专车等更加昂贵的车辆，收取更高的抽成佣金，平峰低峰期又刻意压价争夺客源，传统出租车行业面对如此武装到牙齿的高科技对手固步自封束手无策。

互联网平台企业最引以为傲的就是轻资产，他们不购买车辆，从业者要么自己买车，要么去租赁公司租车，他们不跟任何司机签订劳动合同，更别说五险一金，只是掌握数据搭建信息平台就能妥妥的赚个盆满钵满，难道这就是我们所说的新业态？创新商业模式？可怜的司机开着自己买的、租的车沦为了资本的奴隶。

有很多人都寄希望于合规，认为合规了生意就会好了，说白了就是想通过合规过滤掉不合规的车辆减少车辆的供给，从而达到剩下的就能多分点的目的，但合规本身就是个伪命题，为什么这样说呢？2016年7月27日由交通运输部、工信部等7部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》目的是为更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，规范网络预约出租汽车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益，并自2016年11月1日起施行。到今年8年过去了你看哪家平台是彻头彻尾的合规了？8年了大大小小的平台app增加了多少？光在北京运行的叫车平台就不下几十家。哪家没有为无证非法运营车辆派单？更别说那些类似像花小猪这样的纯私家车低门槛低运价平台！像哈啰拼车这样打着共享经济旗号组织私家车非法运营的平台也比比皆是。打开高德、百度地图打车页面映入眼帘的有多少家叫不上名字的小平台公司，美其名曰聚合平台，你叫来的车合规率能占几成？

存在的就是合理的，你根本等不到真正意义上的合规，恕我直言，老百姓有几个关心我坐的车是否合规？他们最关心的是我坐的车是不是最便宜的！除非两种人不关心价格只强调品质，一种是不花自己钱打车的，另外一种那是真不差钱。还有一类就是价格品质都不关心的那就是有急事的人，所以我才一直强调合理定位问题，这部分人才是出租车（包括网约车）真正的目标客户群。其实合规化真的有这么难吗？比8年抗战都难？鬼才相信，只是想不想管的问题，一方面老百姓喜欢又便宜又方便的出行方式，不得不承认网约车的出现确实缓解了打车难，即便偶尔有只要你出足够的钱也能解决，合不合规民声没有强烈的诉求，至于是否增加了对路面交通的压力那就不是他们考虑的范畴了。另一方面能解决就业问题，别管挣多挣少反正有个事儿干，消除了社会不安定因素何乐而不为？所以大家都形成了默契，心照不宣，在咱们这儿把出租车（包括网约车）真正做成了通勤工具，什么合理定位也好，重点发展公共交通系统也罢，在咱们这儿根本不适用。

传统行业遭受到了互联网的强大冲击，出租车已经被严重的边缘化，这是不争的事实。最近因为疫情的影响出租车行业更是雪上加霜，各出租汽车企业的退车潮也接踵而至。但令人疑惑的是出租车企业主好像似乎很平静，波澜不惊，看来他们的日子还是没有走到绝望的程度，或是还留有后手，那就是开放户籍限制，增加驾驶员选择面，出租车放开了，网约车是不是也要一视同仁？但这势必带来更多的车辆投入？更加惨烈的内卷即将开始，人工更廉价，道路更拥堵，恶性循环。也许是我杞人忧天了，不破则不立，出租车行业到底将向何处去？出租车改革已经到了迫在眉睫的时刻，已经退无可退！

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