三缸机并不是为了省成本，那是为了什么？
每每提到三缸机，似乎总能精准地戳中不少人的G点。
在他们看来，V12那叫信仰加成，V10是赛车专属，V8和性能车是绝配，V6已然是大排量的底线，而4缸则是“汽车”的底线。
至于三缸？呵呵。
如果你抱有以上想法，说实话也算是一件很正常的事。因为对于正在阅读本篇文章的人来说，我们都曾经历过汽油机最辉煌的时代。
曾几何时，A级车上装台2.0L发动机都不足为奇，更有“丧心病狂”的品牌甚至往A级车里塞过1.8T；对于B级车来说，4缸的2.4L或者2.5L那只能算凑合用，顶配必须上V6，先甭管纵置的6缸铁疙瘩有多重，光是进气格栅上的“V6”标就能带来100匹的信仰加成；而到了C级、3系和A4这个级别，排量再小那也得是6缸，否则别人一看尾标：“嘿，320i，这4缸的假宝马还真有人买？”
真别说，那神情和现在人们看到前驱X1时简直一模一样。
但时至今日，随着各国低于排放法规和油耗标准的日益提高，本质上就相当于给大排量和自吸发动机判了死刑。
于是乎，4缸开始成了豪华品牌B级车的标配，6缸机身后甚至都能加个“AMG”或是“M power”的后缀；普通品牌的B级车那就更别提了，排量大于2.0L的自吸发动机那基本都是上一代的遗作，真正走量的不是1.4T就是1.5T；销量扛把子A级车更是如此，装了台1.5T都恨不得能秒天秒地秒空气，而更多的则“人畜无害”的1.2T和1.3T。
而除了对排量的不断缩减之外，发动机的另一项重要参数亦没能逃过“魔爪”，那就是缸数。
比如丰田和大众的1.2T，虽然人家排量小，但依然非常“固执”地保留了4个气缸；而对于福特的那台Ecoboost 1.0T、PSA的EB2、本田的地球梦1.0T、宝马的B38，以及通用的Ecotec 1.0T和1.3T发动机，则都是实打实的三缸机。
并不值钱的一个缸
那为何人们会把这一个气缸看的如此重要呢？这倒还真不是津津计较，主要是因为三缸机在机械结构上“不太完美”，从而使得发动机在运转时，几乎不可避免的会产生抖动的状况。
既然存在“先天不足”，诸多车企为何还一股脑投身三缸机的怀抱呢？
通用给出的答案显然够直接够简单：省油和排放，而不是省成本。
在通用位于武汉发动机工厂，当工程师对1.0T和1.3T进行技术讲解之后，还特意对三缸机的成本问题作出了介绍。
由四缸变为三缸，在缸体、缸盖、活塞、火花塞、连杆、曲轴等等一连串的零件上，确实能够降低一台发动机的硬件成本。但除了缸数减少带来的硬件成本缩减之外，三缸机在某些方面的成本反倒是不降反增。
首先在材质方面，无论是1.0T还是1.3T采用的都是全铝缸体。优势不必多说，相较铸铁的缸体能够大大减轻发动机的整体重量，而缺点简单概括下来那就三个字：成本高。
此外，两款发动机均采用了缸盖集成排气歧管的设计。看到“集成”二字，体积小、重量轻的优点指定没跑，另外还能使冷却液更宽到达工作温度，减少暖机时间；同时还能减少涡轮迟滞的现象，缩短油门响应时间。
而除了缸体和缸盖这样的大家伙之外，各种先进科技也出现在了这两款Ecotec发动机上。就拿燃油喷射系统来说，通用首次在增压发动机上采用了双喷射技术。敲黑板、划重点，这里的双喷射与我们常说的“直喷+歧管喷射”有所区别，本质上是歧管喷射的单一喷射方式，但每个气缸采用了两个喷油器协同喷射，从而有效减少燃油湿壁，并提高燃烧效率。
所以虽然是一台三缸机，但无论是1.0T还是1.3T发动机，其实都装备了6个喷油器。省油是真的，但省成本？倒真不一定。
另外，通用这两台三缸的Ecotec发动机采用了同级别较为少见的电动控制的排气泄压阀。与通常的气动排气泄压阀相比，电动控制的泄压阀显然可以提供更加精确的控制，有效提升低速扭矩，并且获得更好的油门响应。
终于轮到最为关键的部分登场了，那就是降噪与抑制震动方面的设计。
前文也曾提到过，三缸机在运转时的震动表现上，的确存在着先天不足，而为了让这两款Ecotec三缸发动机能达到四缸机的表现，通用可是下了不少功夫。
平衡轴作为三缸机的标配，毫无疑问也出现在了Ecotec发动机上。但通用还是在细节处进行了一些创新设计，比如为了减轻齿轮互相咬合时的噪音，通用在这两款发动机的平衡轴上采用了橡胶减振齿轮。
估计不少人在听到“橡胶”的时候，心里都条件反射般的“咯噔”一下。毕竟在发动机里的齿轮上用橡胶，耐用性有保障吗？至少根据通用发动机部门的工程师介绍，最终的橡胶材质是他们在几十种配方里筛选而出的，并且经受住了20W公里台架试验的考验，普通消费者对此大可放心。
此外，带吸振器的钟摆式双质量飞轮、双层式油底壳、下沉式可变排量机油泵、高性能球墨铸铁曲轴组件、超越交流发电机减振器、静音正时链、内置稳压装置的油轨和声学罩等设计，也在很大程度上提升了两款发动机在运行时的静音性和平顺性。
从表面上看，在减少一个气缸之后，似乎降低了部分基础零件的成本。但为了带来更好的燃油经济性、静音性和平顺性，Ecotec发动机上其实又加入了非常多的高科技、高成本零部件。所以缩减一个缸单纯是为了省钱？不存在的。
表现如何还得看车
由于之前已经多次试驾过搭载1.3T+6AT的GL6，所以此次我特意选择了一台1.3T的阅朗。将同一套动力单元放在两款不同的车型上，是否会有不同的表现呢？
先来说说GL6。这台6座家用MPV车型全系搭载的都是一套1.3T加6AT的动力单元，发动机的最大功率163马力，峰值扭矩230牛·米，这个数据和阅朗上的一模一样，并没有根据不同车型而单独标定。
实际的驾驶过程中，这台发动机的表现已经无限趋近于一台四缸发动机。虽然掀开引擎盖，仅凭肉眼都能观察到发动机欢快的跳动；但合上引擎盖坐进车内，刚才的抖动瞬间就被抑制的微乎其微。另外，三缸机抖动较为明显的1500-2000rpm区间内，GL6上这台1.3T的转速攀升地非常迅速，显然是为了努力避开这一区间，再加上涡轮介入的过程十分平顺，整体的驾驶感受还是令人非常愉悦的。
但是在阅朗上，这台1.3T的表现似乎和GL6颇有差距。在怠速状态下，阅朗上的1.3T同样动静很小，坐在车内也几乎察觉不到这台发动机的抖动；可一旦行驶起来，发动机传递进驾驶舱的震动确实会比GL6更多，说的再直白点那就是有些“糙”，不如GL6控制的那般细腻。
另外，阅朗在整车噪音的控制上做的也比GL6逊色不少，除了发动机的噪音之外，还包括对于路噪和风噪的抑制。但结合两台车在售价上的差距，阅朗的表现其实也在接受范围之内，而且就算与同级别车型相比，阅朗的表现也能排在中上水准，更不用说其不到9秒的百公里加速以及5.9L的工信部百公里油耗了。
所以三缸机最终的表现如何，如果单看发动机那显然是不科学的。毕竟除了其本身之外，车辆的底盘、车架、悬置、隔音等等，都会对最后的结果产生巨大的影响。
AL频道小结
毫无疑问，在日益严格的法规面前，三缸机必将出现在越来越多的车型上。而与其宁死不屈，倒不如坦然接受。毕竟，如今的三缸机和十几年前的三缸还是有本质区别的，例如通用Ecotec系列的三缸机，其实在很多方面都已经逼近甚至超越了部分4缸自然吸气发动机。
而且话又说回来，三缸机那好歹也是内燃机。也许未来你捧着10万预算，不得不在一台三缸的A级车、一台续航50公里的国产电动车和摩拜终身会员之间做出选择的时候，我真不觉得你还会再嫌弃三缸机。