近两年，在新能源汽车的助力下，中国企业的海外出口业务正如火如荼的进行着，尤其是在欧洲，中国于2023年出口的电动汽车中，有接近一半销往欧洲。
这也引起了欧洲国家的忌惮，从去年开始欧盟委员会就启动了针对中国车企的反补贴调查。
随着反补贴调查的推动，中国企业向欧洲出口新能源车的形势已变得愈发严峻。
6月12日，欧盟委员会发文宣布了对中国电动汽车进行的反补贴调查的初步结果：“中国的纯电动汽车价值链受益于不公平的补贴，对欧盟电动汽车生产商构成了经济损害威胁。”
基于此，欧盟披露对中国电动汽车加征的临时关税将达17.4%-38.1%之间。在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。
近期，囿于欧盟制裁等原因，长城汽车已被曝出将关闭欧洲总部，缩小业务范围。而原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被曝出改变了发布策略，其“萤火虫”首款新车将首发中国。
不公平关税临近
不仅是长城汽车和蔚来，与欧洲打交道的中国车企都将难以避免欧盟的不公平关税。
近期外媒报道，除长城汽车外，包括比亚迪、蔚来等其他中国制造商在欧洲市场也遇到困难，欧盟即将落地的关税措施“可能很快会给中国汽车制造商带来另一个麻烦，且将使车辆变得更加昂贵”。
如今该措施正在逼近。2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会上宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，以保护欧洲汽车产业免受来自中国电动汽车的威胁。
同年10月，欧盟委员会自行启动针对原产于中国的BEV的进口反补贴程序。今年3月，欧盟委员会开始对进口中国电动汽车进行海关登记，若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓的“不公平补贴”，欧盟未来可能对相关登记进口电动汽车采取追溯征税措施。7月，若调查成立，将对中国车企加征临时关税。
目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，美国智库荣鼎预测加征关税幅度为15%-30%，历史上反补贴调查常导致10%-20%额外关税。
以此为例，如果关税涨到30%，中国车企需要补交在这期间出口的20%的关税。既卖的越多亏的越多。盖世汽车研究院测算，德国汽车消费在3.5万欧元时的价格弹性≈1，即价格增加10%，销量减少10%。
而在最新披露的消息来看，市场预测的临时性关税或将成真。
具体来看，据欧盟透露，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；
另外，对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将平均加征21%的税率；
对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税；
在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。
不过上述披露的税率还未最终确定，欧盟委员会已经与中国当局联系，讨论初步的反补贴调查结果和决定，并探讨以符合世贸组织要求的方式解决所发现问题的可能方法。
如果与中国当局的讨论未能达成有效解决方案，上述关税将在欧盟现有的10%关税的基础上于7月4日正式以担保形式征收（具体形式由各成员国海关决定）。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。
欧盟为何要一意孤行？
欧盟对中国电动车发起反补贴调查，其原因已十分明了：对中国电动车的实力以及发展前景非常忌惮。
欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。其中，更低的成本和更高的技术优势是其根本所在。
据汽车零部件供应商佛瑞亚计算，凭借更低的研发成本、资本支出水平和劳动力成本，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元。
低成本让中国产汽车的价格更具优势，根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从48942欧元上涨至55821欧元，美国的平均价格从53038欧元上涨至63864欧元，而中国的平均价格从66819欧元下降至31829欧元，低于汽油车的价格。
中国车企还形成了明显的技术优势，尤其是在软件和快速开发新车型的能力方面。中汽协副总工程师许海东表示，中国汽车品牌的产品在外观设计、产品质量管控体系、供应链质量和效率管理、服务体系的发展和创新方面都已与合资企业差距不大。
盖世汽车研究院认为，欧盟反补贴调查意在削弱中国出口车型对当地欧系产品的竞争力优势，并推动供应链与生产本地化。
反补贴调查的影响已经显现。中国海关数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于7.56万辆，同比下降19.6%。
商业游说团体中国欧盟商会在一份报告中表示，今年头两个月的出口量下降“不仅仅是统计上的异常现象，更揭示了中国在国际上面临的复杂挑战”。
而随着反补贴调查的临近，这场不公平对待，是否会引起一场多米诺骨牌效应的降温？
目前，长城汽车和蔚来已经采取应对措施。据媒体报道，长城汽车欧洲总部计划于8月底关闭，欧洲业务将会移交国内部门负责。
与此同时，长城汽车旗下动力电池公司蜂巢能源也被曝出，由于当前汽车市场高度波动，同时一个重大客户项目推迟，目前已经取消了在德国勃兰登堡开设电池厂的计划。
原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被媒体曝出品牌首款车型将首发中国，明年上半年才会推向欧洲市场。
见招拆招
尽管欧盟仍在推进所谓的反补贴调查，但是背靠大国的中国车企仍有牌可打。其中，自建工厂和中国车企合力提升新能源产品在欧洲的知名度是其两大杀手锏。
中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武就表示，中国汽车企业要做好自己的产品，深入了解欧洲等发达国家的市场、文化、法规、标准和消费者习惯，做好各方面的准备，打好阵地战和持久战。其中，阵地战，意味着在当地建厂，避免或避开各种壁垒；持久战，则需要中国汽车企业在国际市场深耕细作，不断提升产品美誉度和市场竞争力。
中国车企正加快在欧洲建厂。今年4月，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签约在西班牙设立合资工厂，计划2024年Q4投产；上汽，2023年MG品牌年销量突破20万辆，启动工厂选址；吉利，2010年收购沃尔沃，已具备欧洲本地产能的能力；长城，2023年已开始推进欧洲工厂选址工作；比亚迪，2023年12月宣布将在匈牙利建设新能源乘用车工厂，在三年内建成并投入运营，设计年产能大于10万辆；
与此同时，中国车企的出口也在向高价值方向发展。盖世汽车研究院表示，出口持续保持高速增长，成为车市实现增长主动力，且出口产品向高端化、高价值方向发展，乘用车出口均价处于高位。
研究显示，中国乘用车出口量从2019年的72万辆，增长到2023年的414万辆，2024年还在继续增长，1-4月出口量为154万辆，比2023年增长了35%。中国乘用车出口均价也从2019年的0.83万美元，增长到2024年1-4月的1.69万美元。
不过对于欧盟的反补贴调查，业内也认为不用过分担忧。上海机动车检测认证技术研究中心标准法规专家俞培锋对盖世汽车表示：“尽管欧洲市场现在有反补贴调查的问题，但是也还是最成熟的市场，应该卖得最好。”
盖世汽车分析师也认为，“虽然欧洲对中国纯电动汽车的反补贴调查可能会在下半年造成20%左右的附加关税，但由于当地市场对新能源车的需求仍然旺盛，且没有被充分满足，中国的新能源出口还是存在时间窗口机会。”
而且，欧盟的反补贴调查，势必也会反噬自身，其已经遭到欧洲当地车企的质疑。
宝马集团在关于欧盟委员会对中国电动汽车加征关税的媒体声明中表示，宝马集团对反补贴调查有着明确的立场。
宝马集团董事长齐普策认为：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。
而长期呼吁欧洲汽车工业对中国产品进行抵制的车企高管，Stellantis首席执行官唐唯实此前也开始反思，其表示，电动汽车关税是一个陷阱，这种做法并不会让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑战时免于风险。
这或许可以被看作是欧洲车企对欧盟汽车关税政策态度的缩影。