「人汽」在逃离中涌入，俄罗斯汽车的新主角
作者：谢人杰
新闻要配合着看，就像洋葱配肥牛、春韭配鸡蛋。
一退一进
3月20日，一家俄罗斯法院冻结了大众在俄所有资产。理由是大众在俄合作方高尔基工厂起诉大众，指控后者违反了双方签订的联合生产合同。
大众表示惊讶并准备应诉，因为双方的合作关系“已在双方同意的条件下结束”。如果大众像日产那样，就不会有法律麻烦。日产直接将在俄约合人民币49亿元资产全部减记。
雷诺、马自达、丰田，都是以1欧元或1卢布的价格转让，只求脱身。而大众、奔驰、沃尔沃、宝马还是想能套现多少是多少。大众甚至找到了两个竞买者。
仗打到这份儿上，英国捐了PU弹，法国给了勒克莱尔，德国也松口给了豹2，而且各方都到了互相没收财产的地步，大众真是……天真烂漫。
而第二天，即3月21日，中国国家元首访问俄罗斯期间，两国元首在莫斯科发表了《关于2030年前中俄经济合作重点方向发展规划的联合声明》，双方为提升全方位战略合作，做出指向性安排。
其中有一条，针对双方工业合作。原文是这样的：“推动工业合作提质升级。在对接行业标准和技术要求基础上，打造由两国本土工业企业参与的新产业链，提升附加值。”
划重点，“对接行业标准”，“新”产业链。
考虑到这一年来，外资车企在俄罗斯的业务已经凋零，而俄本土企业费拉不堪，这意味着，俄罗斯将全面向中系标准看齐。不光是质量体系，而是全套生产有关的标准，都要引进。
而“新”产业链，则意味着中企不光是整车企业开过去，还要将中系供应商带过去，整个链条都要实施本土化进程。并将俄系整车企业、供应商融合到这个中国人主导的体系里去。而西方现有产业链，则被抛弃（反正也跑得差不多了）。
为什么不是中国产业链，进入俄罗斯后，融合进俄系企业的链条里面？如果他们有这个能力，现状就不是这样，自然也谈不上双方合作。
一出一入，俄罗斯汽车产业已经换了玩家和玩法。很多人对元首联合声明感到不解渴，没有看到具体的方略和合作框架，看上去只是一些原则性阐述。但如果了解过去13个月俄罗斯市场的变化，就能知晓，很多事其实已经在进行中。双方深入合作，不再是未来愿景，其中包含了对现实的背书。
田园牧歌的日落
我们找到今年1、2月份俄罗斯汽车销量，情况可以说令人震惊。昔日百万级市场，如今演变成一个中国大城市的体量。
1月俄新车销量3.2万辆，相当惨淡。2月稍好，新车销量4.2万辆。两个月累加7.4万辆，还不如上海（7.5万辆）。要知道上海限行限购组合拳正玩得欢，还把混动绿牌给剥夺了。如果放开手脚，两个俄罗斯也不是对手。
如果按品牌看，两个月拉达销量4.1万辆，市占率55%，增长1%；长城1万辆，增长率46%；吉利7500辆，增长86%；奇瑞没公布销量；而现代则跌了89%，只卖了415辆库存车。现代在俄罗斯的日子已经屈指可数，但还没决定是采取日系退出方式，还是德式。
2022年有10个多月笼罩在战争影响下。2022年全年俄系品牌市占率30%，韩系20%，中国品牌全年平均不到20%，欧系18.3%。而福特和通用早在2019和2014年就润了（2022年福特在俄商用车生产也停了）。通用的厂子就卖给现代-起亚了，这两条老狐狸。
2022年销量68.7万辆，下跌近60%，就是中国一个西部省份的水平。联想到俄罗斯巅峰时刻汽车销量都快摸到300万辆，恍如隔世。那是在美好的2007年，没有美国金融危机，没有俄美关系破裂，也没有克里米亚事件，但是俄罗斯人还不知道，当时乌克兰总统尤先科（毁容那位），已经决定加入北约。今天的一切，当时都已经注定，悲剧就藏着田园牧歌的日落之后。
截至2022年底，俄罗斯市场还剩下14个汽车品牌，其中正常运营的不过11个。包括拉达、嘎斯（就是正在和大众打官司的高尔基工厂品牌）和莫斯科人牌（共青厂）、乌兹，其他都是中国品牌，奇瑞、长城（哈弗）、吉利，这三者在俄或者白俄有厂子，且都还是全工艺工厂。江淮与阿芙达托尔合作生产莫斯科人牌汽车，采取的是技术转让和IP授权方式（有点像宁德时代和福特那种合作方式）。其他一汽、东风、长安、广汽等，都是轻资产。
奇瑞比较特殊。奇瑞到俄罗斯后与一家私营企业搞联合生产，但后来奇瑞说对方不诚信，两者闹掰。奇瑞在俄，也就从重资产转为轻资产。
俄罗斯市场变化很快，2022年底，中系品牌的市占率，已经从月度9%上升到37%。这个数字今年还要增加，很可能达到50%。
而战前的2021年，俄罗斯乘用车销量166.7万辆，勉强保住了全球前10名，与其GDP在G20的地位差不多，好一点能进前10，不小心就跑到12、13。
供应链偏瘫
随着跨国品牌纷纷提桶跑路，俄罗斯市场变得孤立，供应链也陷入偏瘫，否则就无法解释60%的降幅。整车厂跑了，跨国零部件公司也歇了。博世、李尔、摩比斯等，也都停产撤资。
俄罗斯车企为了维系生产，什么找招都想了，就连来自印度的雨刷控制器和气囊控制器，都无法满足需求。其他方式更是求购五门。国家监管机构甚至直接修改法律，允许出售没有安全带、气囊、ABS、ESP的车辆。这已经不能用裸奔来形容了，直接倒退回100年前。安全带张紧控制器都无法生产，俄罗斯的芯片工业垮到何等程度。如果不依赖中国进行全产业链注入，就只能等死了。
世界上还有一百多个小国，甚至连整车都生产不了，也不会要死要活的。俄罗斯不是布隆迪，街上晃悠的全是爷爷辈的丰田和日产；也不是墨西哥和土耳其，光靠买办，做做代工，就能混个温饱。事实上，如今想做买办也没戏了，除了中国，任何汽车工业大国，都不可能将自己供应链延伸到俄罗斯了。
这样看来，俄罗斯除了接受反向“156”，没有其他选择。
信用需要硬保障
但是俄罗斯的营商环境确实糟糕。奇瑞不是孤例，一个吃哑巴亏的投资人，会吓跑一票大小老板。开工厂居然能碰到诈骗，在中国简直匪夷所思。因为当地政府会全程介入、招商办和各办公室全程监管。如果政府不能保护投资人，不但整车厂没戏，供应链也不会落地。
2022年，中国品牌在俄罗斯就新增了487家销售门店，总量超过一千家，占俄罗斯全行业三分之一。但是，生产本地化项目，还未见有新的决策落地。可见大家不放心。
靠俄罗斯联邦政府赌咒发誓没用，他们有过多次不光彩的招商违约记录，比印度人玩劳动法要低一个层次。“一只蚂蚁”事件，是所有华商永远的痛（虽然倒霉的主要是越南人）。
双方有必要商量出一个有约束力、可追溯的监管机制，保证投资者利益。不是保一天两天，至少要签20年的长约。中国的合资企业，都签几十年的约，也没见哪个公开违约，就算另有想法，也都是到期了再考虑。
这次两国元首会晤和联合声明，为业务层进行具体的协调，建立机制框架，提供了可能性。
风险伴随利润
但从另外一个角度，所有投资都是有风险的，尤其是跨国投资。像俄罗斯这样很大地盘又没有西方对手的市场，简直是“丰饶之角”。
这里根本没有中国市场那种卷出花来的竞争态势，产品毛利率要高得多。当前俄罗斯市场上车型，与中国类似产品相比，价格要贵70%~130%不等。除了两个特别市（莫斯科、圣彼得堡），其主流消费需求，仍然是购买A0级及以下轿车代步（俄消费者收入与其人均GDP排位不相符）。
江淮、凯翼等品牌，在国内没啥存在感，在俄罗斯充当全车技术转让方。中企以不到40%的占有率，拿到了60%以上的利润。哈弗、吉利和长安等中国品牌，都分别上涨了11%到36%的价格。和国内同期价格战厮杀的情况，刚好相反。
不过，在整车企业落地之前，零部件供应已经过去了。去年11月，中国零部件大批导入，拉达的产量恢复到俄乌开打之前。这回带气囊和ABS的车又回来了。不光是共青厂，伏尔加正在寻求引入中国车型，目前双方还在谈判。
今年，俄罗斯汽车市场可能将迎来小反弹。2024年可能会正式恢复增长，可能重回百万级销量。这个预测，就把中企大举进入的因素考虑进去了。
俄罗斯基建和中国建厂不是一回事。不能指望现在拍板，2024年把厂房建好，设备调试好，开始搓出整车来，那是中国。长城建图拉工厂，两次追加投资，搞了5年多才投产。因此，2024年中企占有率过半，进口整车仍将占据中系销量40%以上。
跨国车企跑路转让的时候，都和俄罗斯接盘侠约定了6年优先回购的条款。但是应该说作用不大。6年内即便俄与西方和解（可能性很小），欧韩日车企回来一看，半壁江山都是中企了，这还玩啥。
中系工业企业（不止局限于汽车业）在国内有个特点，就是一旦卷赢，优势就巩固下来，再也无法撼动。西方企业可能最终仍会回来，但是只能当小玩家了。届时，俄罗斯汽车市场与中国市场的关系，可能有点像加拿大和美国汽车市场的关系。站在现实角度，已经算是俄罗斯乘用车产业最好的出路了。