一季度只卖出2.8万台，PHEV还有戏吗？

如果想买一台“绿牌”车，又不想患上“里程焦虑”症，插电式混合动力车（PHEV）似乎是更好的选择。

支持燃油驱动和电动驱动，消费者的接受度也更高，理论上，PHEV是最适合中国汽车市场由传统燃油车向电动车发展的过渡期产品。

然而，新能源汽车发展10年来，被誉为“极具市场潜力”的PHEV不但没有“火”起来，销量还每况愈下。

2020年一季度，国内PHEV只卖出2.8万台，同比下滑48%。回顾2019年，PHEV全年销售20.3万辆，同比下滑16.3%，不如EV销量的1/4。

反观PHEV的对头“冤家”HEV（普通油电混合动力车），在没有任何补贴政策的前提下，2019年累计销量28.5万辆，同比增长33%，成为车市为数不多的亮点之一。

种种对比，更凸显了PHEV的“落寞”，同时不禁引人深思，为什么“混合动力将成主流”的趋势，在HEV上体现得淋漓尽致，却完全“带不动”PHEV呢？

归根结底，过去的PHEV产品，并没有实现真正的技术突破。

PHEV没有那么省油

于普通消费者而言，引入电动的主要目的，还是为了降低使用成本；人们对于PHEV的认识，恐怕也是其超低的NEDC综合油耗——普遍只有1.5L左右。

但国内关于NEDC综合油耗的测量方法，其实是有bug的。根据GB/T19753-2013，我们可以把工信部针对插混车型的油耗计算公式简化如下：

平均油耗=（25x实际油耗）/（25+纯电行驶里程）

也就是说，只要纯电续航里程足够长，不管实际油耗有多高，最终呈现出来的测试油耗都会很低。

以卖得不错的的帕萨特PHEV为例，其纯电续航63km，平均油耗1.6L=（25x5.9）/（25+63），这个5.9L，正是我们用已知公式反算出来的混合动力时的真实油耗。

对比帕萨特燃油版的综合油耗会发现，帕萨特PHEV在混动模式时更加费油。这并不奇怪，毕竟PHEV采用了两套动力系统，整备质量更重，油耗自然只增不减。

我们为什么要推算这个实际油耗呢？正是因为大多数用户都把PHEV当成普通燃油车来使用——不充电、只加油，所以人们也感觉到，PHEV车型很难开出所谓的“超低油耗”。

纯电模式很鸡肋

当然有人会说，不能忽略PHEV在纯电行驶时的能耗优势。可事实上，纯电模式没有消费者想象中的那么“香”，如今市面上在售的不少PHEV车型，其纯电模式省是够省，但肉也确实够肉的。

我们仍以帕萨特PHEV为例，电机最大功率85kW，整备质量1.73吨；而五菱宏光S基本型的最大功率77kW，整备质量1.2吨（没有拉踩的意思）。

不难看出，纯电模式的PHEV在动力输出上，犹如一台无欲无求的买菜车，因此，纯电模式亦被许多用户认为是“食之无味，弃之可惜”的鸡肋。

那如此说来，PHEV是不是没有市场机会了？

先别急着下结论。眼下，国内新能源汽车还在处于发展阶段，PHEV虽有一些短板，但技术优势也是显而易见的，既能满足越来越严苛的排放和油耗法规，赚取一些新能源积分，同时可以满足几乎与传统动力车型一致的使用需求。

近年，丰田、本田、日产等车企也纷纷在PHEV上加码，从普通混动走向插电混动。鉴于日系厂商在技术路线一贯务实，他们在PHEV技术上的思考，对于国内厂商有着重要的参考意义。

这意味着，PHEV的前景依然值得期待。说到底，我们不是不需要PHEV，而是需要“更好的”PHEV。日前，第二代传祺GS4 PHEV的到来，让车迷们看到了新的希望。

亮点一、GPMA架构首款插电混动SUV

用最新的架构，来打造最新的爆款，全新GPMA架构为第二代传祺GS4 PHEV植入了优良基因。

GPMA全称为“GAC GlobaI PIatform ModuIar Architecture”，是广汽自主开发的平台化模块化架构，它满足了全球最严苛的安全标准和排放标准，涵盖轿车、SUV、MPV及PHEV/HEV等车型，还兼顾了左舵、右舵车型，这在国内尚属首次。

GPMA架构仅仅是广汽传祺实力的一个缩影，诞生于该架构的第二代传祺GS4 PHEV，在年轻化、舒适性、低油耗、智联化、可靠耐久等方面，得到了飞跃性的提升。

具体而言，新的架构使新车造型具有长轴距、低车姿、低重心的特点，驾控更灵敏；舒适性方面，带来了灵活的大空间、更优秀的NVH、全面升级的底盘隔振；智联化具有先进性，支持ADiGO生态系统，兼容L2、L3级别自动驾驶等。

GPMA架构，为广汽下一步所有产品的升级换代奠定了基础。以第二代传祺GS4 PHEV为起点，中国市场未来会有更多更好的PHEV产品，成体系、成批量的出现。

亮点二、国内首创的G-MC机电耦合系统

打造一台好的PHEV车型，除了要攻克三电系统(电池、电机、电控)之外，机电耦合技术亦是整套插混系统的重中之重。

机电耦合系统是什么？可以简单理解为混动车型的动力分配系统。

混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，机电耦合系统就是将两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。它相当于混动车型的脊椎，没有它，一台混动车型将处于瘫痪状态。

此前，只有丰田、本田、大众、通用等少数外资车企，对机电耦合系统实现了量产。而诞生于广汽研究院的G-MC机电耦合系统，结构简单紧凑，高效地将双电机系统和传动系统、离合器集成于一体，并实现广汽A、B平台共同使用。

目前，广汽是国内唯一掌握ATK阿特金森发动机+G-MC机电耦合系统混动技术的车企。

G-MC很省油吗？

省！必须省！

搭载了G-MC机电耦合系统的GS4 PHEV，实现百公里综合油耗1.3L，混动模式的百公里综合油耗低至4.47L！大幅降低出行成本。

要知道同级别PHEV车型在混动模式下，实际油耗普遍要5L/100km以上；比如荣威RX5，混动模式NEDC综合油耗为5.1L，比亚迪宋Pro DM在混动模式时，百公里油耗达到5.52L。

而且汽车厂家在不影响加速动力性的情况下，已经尽量省油了，它们生产的汽车，在节油和动力方面已达到最佳配置比，再求突破难度很大。

因此业内有一共识，汽车技术研发能降低3%的油耗，就算是非常显著的研究成果了，即使降低3%的油耗，对消费者来说感觉不太明显。

但第二代GS4 PHEV的混动实际油耗比同级降低了10%（以5L/100km为标准），比第二代GS4燃油版的百公里综合油耗6.8L降低了33.8%，这样的突破无疑是跨越式的。

另外在用车过程中，G-MC还可以智能切换行驶模式，能用电就不用油，让用户同时享受燃油车的便利与电动车的驾驶乐趣，平顺性、舒适性、加速体验极佳。

第二代GS4 PHEV动力性如何？

通过试验实测验证，G-MC机电耦合系统的综合效率不低于90%，第二代GS4 PHEV最高综合效率超92.5%。

与之搭配的传祺第三代235T发动机，也运用了不少新技术，如350bar的高压直喷技术、GCCS燃烧控制技术、平衡轴及双质量飞轮的应用（加入被动降噪措施），使其拥有同级最优的38.5%热效率，最终迸发出110kW最大功率，实现动力与油耗的绝佳平衡。

第二代GS4 PHEV切换到纯电模式时，电机扭矩大的优势一览无余，电机最大功率130kW，峰值扭矩达到300Nm，官方0-100km/h加速时间为9.9秒，足以与高性能燃油车匹敌。作为参考，丰田2019款雷凌双擎1.8H CVT科技版，实测0-100km/h加速时间11.28秒，它的自重却轻得多，为1.4吨。

更省油、跑得快，第二代GS4 PHEV可谓重构消费者对插电混动SUV的想象，刷新了紧凑型插电混动SUV价值新标杆。那么，这台车可靠吗？

亮点三、安全防护到位

针对这套G-MC机电耦合系统，广汽研究院做了300+台次整车测试道路测试，10000+小时的台架测试，合计验证里程达1000万公里，可以在-35℃（黑河）至55℃（吐鲁番）的严苛环境下正常工作。

经历了如此高强度的耐久性验证，G-MC机电耦合系统的可靠性得到了充分保障。

三元锂离子动力电池包由宁德时代供应，具备高安全性、高能比及高集成度优势，防护等级达到IP67，额定容量为13kWh，纯电续航里程61km。

电池包（Pack）外壳采用铝合金材质，既能做到轻量化又有利于保护环境，电池包内部包含8个模组（Module），每个模组由12个电芯（Cell）组成，电池能量密度达到165Wh/kg。

在 “广汽传祺GS4 PHEV电池IP67探秘行动”中，第二代传祺GS4 PHEV电池浸泡在鱼缸中40分钟，重新装车后车辆正常启动。以超过国标30%的时长，展现行业领先的电池安全水平。

这一实验亦证明了，新车电池包的绝缘性是达标的，没有发生漏电现象，足以应对日常生活中遇到的暴雨、浸泡等极端情况。

新冠肺炎疫情影响下，车内的健康安全问题也成了用户新的关注点。第二代传祺GS4 PHEV通过选用环保材料，标配CN95级别防护能力的滤芯技术，外加PM2.5过滤等三重智能空气净化系统，守护用户呼吸自由。

写在最后：凭借超低油耗、顶级安全防护、智能健康座舱等领先优势，第二代传祺GS4 PHEV有望撬动市场新的需求点，为国内PHEV路线的发展注入活力。

文 | 葫鹿娃