中国车企的机遇来了吗？
零部件巨头上演大撤退
3月8日，在年度财务业绩新闻发布会上，大陆集团首席执行官尼古莱·泽茨尔宣布了退出俄罗斯市场的计划，并出售大陆集团在俄罗斯的业务。“我们已经处于出售交易的后期阶段，但尚未获得交易完成所需的监管批准。”他说。这表明，大陆集团在俄罗斯卡卢加的工厂已有买家。
据悉，米其林俄罗斯轮胎工厂也已找到下家，买家是当地的一家轮胎经销商，名为Power International Tires LLC。此外，李尔首席执行官雷·斯科特近日在接受外媒采访时表示，希望在今年上半年完成低价出售在俄资产的计划。“尽管这一过程受到诸多因素影响，但李尔不想再等了。”
自2022年2月底俄乌冲突爆发以来，俄罗斯汽车产业链及供应链就受到了巨大的冲击。不仅雷诺、日产、丰田、马自达等主机厂纷纷撤离，部分跨国零部件巨头也无奈选择退出。
“跨国零部件巨头退出俄罗斯，原因不一而足。”上海社科院副研究员夏晓峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从外因来看，俄乌冲突爆发后，受到欧美制裁压力的影响，俄罗斯几乎所有从欧美进口汽车零部件及原材料的渠道都被切断。即使是跨国零部件巨头从其他地区进口，很多时候运输通道也不通不畅，使得其在俄罗斯的生产难以为继。因此，虽然这些零部件巨头在俄资产遭受损失，但最终也不得不离开俄罗斯。至于内因，整车与零部件实际上是相互影响的，整车由于部分零部件“断供”而停产，且短期内无法恢复，不少主机厂选择退出俄罗斯市场；由于大部分跨国车企或选择退出，或暂停业务，这些零部件巨头原有的下游供应渠道已经不复存在，只能选择放弃俄罗斯市场。
华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示，跨国零部件巨头退出俄罗斯，加剧了俄罗斯汽车工业的困境。从去年10月开始，跨国车企已经开始抛售甚至白送资产，以尽快撤离，这使得零部件供应失去支撑，客观上加速了零部件巨头的“出逃”。
俄车市零部件短缺、涨价
跨国零部件巨头逃离俄罗斯，对俄罗斯汽车业的打击是巨大的。俄罗斯最大的卡车制造商卡玛兹就因为零部件断供而长时间停产。更有甚者，去年6月，俄罗斯最大的汽车制造商伏尔加汽车下线的最新车型上，竟然取消了安全气囊，也没有防抱死制动系统（ABS）、车身电子稳定系统（ESP）等这些基本安全配置。
招商证券分析师许绍咏对《中国汽车报》记者表示，缺乏基本安全配置的新车，基本上起不到保障安全的作用，无疑会影响俄罗斯消费者购车的积极性，也会增加上路的安全风险。同时，这也进一步反映了俄罗斯汽车零部件供应严重不足的严峻现实。
随着零部件巨头撤离、进口受阻，汽车零部件在俄罗斯深刻地诠释了“物以稀为贵”的道理。自去年3月以来，俄罗斯汽车零部件价格飙升，涨幅从30％到100％不等。俄罗斯汽车保险公司联盟（RSA）的数据表明，车门、发动机盖、保险杠以及光学挡风玻璃等零部件，2022年在俄罗斯的价格已上涨了60％～70％。目前，这些零部件只能通过平行进口方式获得，且极为困难，到货时间无法保证，俄罗斯国内也没有替代产品。
除了生产所需的零部件，在俄罗斯汽车售后市场，一些需要经常更换的汽车备件也严重短缺，例如火花塞、刹车片等，很多俄罗斯车主开始线上抢购汽车备件。以往，俄罗斯车主一般是到汽车维修店线下交易更换消耗备件，但如今在维修店也缺乏零部件的情况下，无论是车主还是维修店，都会倾向于线上购买汽车备件。彭松林指出，截至2022年年底，俄罗斯汽车保有量已达6045万辆，对于消耗及维修零部件的需求十分巨大。零部件巨头退出、进口零部件断供导致线下缺货，使得俄罗斯消费者线上购买汽车保养维修备件以及火花塞、保险丝、高压线、刹车盘和刹车片的需求大增。但线上并不一定能买到所有汽车零部件，而且配送时间也得不到保证。
打造本土化供应链体系
当前，俄罗斯正在努力推进供应链本土化建设，就像俄罗斯总理米舒斯京所说的那样：“当许多外国公司在压力下离开俄罗斯时，我们需要创造条件，努力满足国内消费者的购车需求，并建立我们自己的零部件基地，从最简单的零件到复杂的元件，覆盖范围要尽可能广。”
今年1月，米舒斯京表示，在外国投资者和合作伙伴因俄乌冲突撤出俄罗斯后，该国正努力提高国内用于储能系统和电动汽车的电池制造能力。他强调，俄罗斯必须实现汽车行业的“技术主权”。目前，俄罗斯国家原子能公司已经开始在加里宁格勒建造一座4GWh的锂离子电池厂。“现实情况是，俄罗斯乘用车有大约70％～80％的零部件依赖进口。在俄乌冲突爆发后，俄罗斯汽车业内部要求建立自主供应链的呼声也越来越高。”彭松林说。
需要指出的是，俄罗斯经济目前正处于恢复期。“在经济实力有限的情况下，拿出大笔资金建立自主的汽车零部件供应链体系，并不是一件容易的事情。”夏晓峰表示，受到欧美制裁后，俄罗斯经济遭受打击。目前来看，短时间投入大笔资金以构建较为完整的自主供应链不太现实。即使俄罗斯能以较低的价格或者无偿获得那些已经退出的零部件巨头的生产线，但在短期内也难以形成产能。因为即使有了设备和生产线，但自主研发制造还是摆在俄罗斯汽车行业的一道难题，更别提现代化零部件生产组织管理人才也是严重短缺。因此，在需要更多时间、财力、人力、物力投入的情况下，俄罗斯建设自主可控汽车供应链显然任重道远。
许绍咏表示，以往多年来，俄罗斯对本国的汽车工业，特别是汽车零部件供应链没有给予充分的支持，错过了发展的黄金期。汽车零部件供应体系尚未建立，对外依赖程度过高，一旦遇到目前这样的情况，几乎没有招架之力。这也在一定程度上对于其他国家建设自主可控的供应链体系敲响了警钟。
“在现实情况下，外界也提出了俄罗斯汽车零部件市场的‘真空’窗口为中国汽车零部件提供了机遇的说法，这需要客观分析。”许绍咏表示，中国汽车零部件，无论是乘用车还是商用车，无论是传统燃油车还是新能源汽车，都拥有较为完整的供应链体系。除了较为尖端的汽车芯片之外，理论上为俄罗斯市场提供货源应该基本没有问题。但在如今复杂多变且充满不确定性的国际环境下，中国零部件供应商想要开拓俄罗斯市场，特别需要注意一些现实问题，例如某些汽车零部件是否在欧美国家的制裁目录中，以免受到波及。
“在能够确保遵守相关法规及贸易规则、符合技术规范的情况下，俄罗斯汽车零部件市场还是具备较大潜力的。”彭松林认为，零部件企业出口、开拓海外市场，既不能因为有困难就因噎废食，也不能盲目冒进导致遭受不必要的损失。要做到知己知彼、量力而行，合规经营才是双赢之道。