90年代二汽的娇子，东风6/8吨平头卡车，开过的老司机请举手
九十年代开创平头柴和增压柴油机先河的东风八平柴EQ1141G(EQ153)于1990年批量投放市场，该车型是自行设计与引进美国，日本等国外五大公司七个总成的先进技术相结合而开发的，各项技术，性能，经济指标均达到国际八十年代末期水平。
随着这些引进技术的消化吸收，加上自行设计研制，又派生出了六平柴EQ1118G(EQ145)并于1992年批量投放市场。本人怀旧，整理了部分图片，愿与大家一起分享回味这两款经典老车。
● 东风八平柴EQ1141G(EQ153)
这是东风汽车公司(现东风商用车公司)“六五”至“七五”期间国家级重点开发产品，整车设计自行布置和匹配，择优引进国外先进的总成。
在研究和分析了国际上1980年以来投放市场的名牌车型和发动机，选择了七大总成用于EQ1141G车型上。
分别为美国康明斯6BT5.9增压柴油机，美国TRW公司FHB64动力转向机，日产柴CPB12驾驶室，日产柴TMH421五挡变速箱，日产柴FA50前桥及FB41前制动器，日产柴RSIA后桥及RB41K后制动器，西德VDO公司仪表机芯和传感器，还有引进西德WABCO公司的各制动阀类和制动气室。
EQ1141G为基本型，车厢长度5.3m，还有EQ1141G1和EQ1141G2,车厢长度分别为7.2m和6.1m。
引进的CPB驾驶室是1984年日产柴最新产品，整体以楔型为基调，造型新颖动感，给人轻快和现代化的感觉，其空气动力性达到了先进水平，风阻系数为0.53。速度快，省油，带来的将是明显的经济效益。
内饰宽敞明亮，一切布置以实用为主，软化的仪表台造型新颖，各按键，仪表分主次整齐排列。可调的座椅和方向盘，短手柄换挡杆，一切操作得心应手，并带有卧铺，1992年可选装东风派恩汽车空调。
6BT5.9增压柴油发动机是美国康明斯1983年最新机型，最大功率160马力，扭矩570nm。
供油系统早期为博士VE分配泵，VE分配泵各缸供油压力均匀，但由于泵内部精度高且靠柴油润滑，而我国多数地区当时油品质量不稳定，造成了油泵早期损坏。
而康明斯公司对其产品的使用四大原则是清洁，冷却，油品，水质。为适应国情，增加了国产直列A型油泵机型，功率不变仍为160马力，最大扭矩558nm。
EQ1141G采用380mm单片离合，五挡(二—五挡带同步器)变速箱，最高挡为直接挡，10吨级冲焊单级桥，速比6.166，10.00—20轮胎。
其大量的性能和可靠性实验表明，EQ1141G具有良好的动力性和经济性，满载最高车速不小于88km/h，二挡起步换挡加速至60km/h的时间不大于30秒，比日产柴CPB12短6秒，六工况百公里油耗比CPB12省20.7%，单车满载良好路面百公里油耗不大于22L。
转向轻便灵活，山区崎岖道路驾驶得心应手，高速行驶平稳，制动稳定性好，感载阀的应用使车辆在不同载荷情况下都具有良好的制动力分配，并用发动机排气制动作为辅助制动。
悬挂部分除了满足强度以外，还根据国际流行趋势，采用了少片簧的设计，即前钢板弹簧为两片，后钢板副簧为三片。经对比试验，这种变截面少片簧的应用，使整车平顺性还优于CPB12，在国产车中舒适性首屈一指。
变截面少片簧是新技术，国外中重型车正在逐步使用，加工工艺要求高。EQ1141G少片簧是经过严格计算，台架试验，道路可靠性试验和实际使用后定型的，是当时国内独有。
但不少用户担心前簧只有两片，害怕断裂，特别是当时路况较差的长途运输，顾虑更深，这种心里因素很难消除，为此EQ1141G也可装承载力强的等断面多片簧，并且后期生产车辆都是以多片簧为主。
随着社会的进步，国民经济的发展，国内的高速公路一条条的开通，这样原来88km/h的最高车速已经不能很好的适应高等级公路的运输了。
另外在高原山区，特别是EQ1141G逐步占领市场的西南，西北高原地区，其恶劣的地域环境对车辆重载爬坡性能的要求也越来越高，五挡箱各挡速比级差较大，且不能很好的兼顾重载爬坡动力性和高速燃油经济性的缺点日渐突出。
1995年，EQ1141G开始装配六挡带超速挡的变速箱，这是在原五挡箱的基础上通过增加附箱而实现的六挡箱。经过整车的精心匹配，将后桥速比由原来的6.166改为6.5，最高车速可达95km/h以上，同时低挡爬坡能力也得到改善，发动机的动力得以充分发挥。
1996年，EQ1141G车型全面换装了全新开发的整体式六挡变速箱，与之前五挡加附箱而来的六挡箱相比，成本减少，可靠性增强。这一年，在国产汽车诞生40周年大联展上，东风汽车公司展出了EQ1092F和EQ1141G1（7.2m车厢）。
1997年3月，东风康明斯6BT5.9发动机开始装配带旁通阀的增压器，改善了低转速区间（1600r/min以下）的动力性，解决了山区，矿区爬坡，重载坡道起步困难的问题，换挡转速也更适应国内道路。并且装用VE分配泵的发动机扭矩从570nm提高到了583nm。
同年，在原EQ1141G车型上通过换装带中冷（液冷）增压的6BTA5.9发动机，开发出EQ1141G7D车型，最大功率由160马力提高到180马力，最大扭矩由558nm提高到617nm。
在外观方面，先后逐步增加了驾驶室侧扶手，右侧门镜改外摆镜，车厢长度最长可达8.6m…此时的东风八平柴车型已几乎完美！
2000以后，前脸中网部分由原来的细横条改为了宽横条，左侧门镜重新设计了支架和后视镜，使用和调整更方便。
2001年，在利用EQ1141G成熟技术的优势上，进一步强化动力和底盘承载力，根据市场需求通过合理匹配开发出了EQ1146G，又名康霸。
EQ1146G装配了6BTAA5.9中空对空中冷增压发动机，车架断面尺寸由原EQ1141G的250x80x7mm加大到280x80x7mm，原车16层级轮胎，8.6m车厢，根据法规要求，增加了顶部示廓灯，边灯，侧护栏及后保险杠，是当年4x2载货车中的精品车型。
6BTAA5.9空对空中冷增压发动机（内部代号EQB210），达到欧2排放标准，最大功率210马力，最大扭矩658nm。
东风六平柴EQ1118G(EQ145）
这是在EQ1141和EQ1090基础上组合设计而成的车型，其五吨公告型号为EQ1108G。
设计之初，EQ1118G有宽窄两种驾驶室，两种轴距和车厢长度(4.8m和6.1m，后期还有7.2m和8m)，汽柴油多种发动机的搭配组合，这里我们就讲生产量保有量最大的EQ1118G6D车型。
EQ1118G6D1为基本车型，车厢长度6.1m，产品定位为高速车。装配和EQ1141G八平柴同样的驾驶室和6BT5.9发动机，最大功率155马力，最大扭矩539nm，改用国产直列泵后，最大功率为160马力，最大扭矩558nm。
底盘部分，装配350mm单片离合，5S-3000五挡变速箱，在EQ1090F1(EQ140/47)基础上改进的车架和8吨级后桥，加大了主减速器固定螺栓，速比为4.44，配合8.25R16子午线轮胎，使得最高车速达到了105km/h以上。
前轴为EQ140S5B客车底盘前轴，二级落差，前悬挂为EQ240结构，后悬挂为EQ142/47(EQ140出口车)结构，通过优化组合设计达到了良好的平顺性和稳定性，整车舒适性在国内中型载货车中数一流水平。
其动力转向系统和EQ1090F1(EQ140/47)基础上改进加强的制动系能够保证车辆操控稳定，灵敏，安全。
EQ1118G6D1车型适合在平原，沿海一代作为轻抛货物中长途运输，如经常行驶在山区丘陵或重载，其整车动力性不太理想，为此还有4.875和5.286速比可选择。
EQ1118G6D1车型设计是超前的，但它针对的使用工况在九十年代的国内公路运输中只适合少部分地区。
我国幅员辽阔，大多数地区还是以国省道为主，山区，丘陵，平原地貌多样，路况复杂，使得EQ1118G6D1的高速车优越性不能充分发挥，为此EQ1118G6D车型做了适应性改进。
首先是开发了A130六挡带超速挡变速箱，配合换装旁通增压器的6BT5.9发动机，经过精心匹配和严格的道路实验，将后桥速比调整到6.33，轮胎改用9.00-20。
这样的传动匹配，车速和动力二者兼顾，发动机动力能够充分发挥，整车各项性能更适合国内大部分地区道路和工况。
然后，根据国内用车实际情况，重点提高车辆承载能力。换装了与EQ1141G相同断面尺寸的250x80x7mm的车架，全新开发的九吨级后桥，加强钢板弹簧，采用了EQ1141G吊耳。
驻车制动由鼓式改为断气制动，制动气路移植了EQ1141G技术，重新布置了储气筒，增加了干燥罐，四路阀…加长轴距，开发出最大长度为8m的车厢(EQ1118G6D12)…
经过众多改进，EQ1118G6D车型已经焕然一新，底盘部分脱离了早期在EQ140五吨车总成件上的升级改造，已经是真正意义上的六吨车EQ145底盘。
外观部分，也与EQ1141G同步更新，增加了驾驶室侧扶手，右侧外摆镜，左门镜改造型，前脸中网细横条改宽横条。
东风八平柴和六平柴充分体现了九十年代中西合壁高技术的特点，是国内聚宝开拓的成果，速度效益的典范，是具有时代精神的公路运输主力车型。（文/卡家号：易乐2011）