史无前例！自主军团持续霸榜，中国汽车份额首超合资丨车壹条
尽管号召力不敌“金九银十”，一般来说，11月份同样是车市旺季，但受全国疫情的大规模爆发影响，这一次终端车市却没能“旺”起来。乘联会数据显示，11月份国内狭义乘用车市场销售新车164.8万辆，同比下降9.3%，环比下降10.6%。
不过，各大车企在11月份的具体表现，并未和车市整体跌幅接轨，在乘联会发布的各榜单中，自主品牌势头迅猛，企业销量榜单上所占席位创历史新高，和“降”声一片的合资品牌形成鲜明对比，应了那句老话：“风水轮流转”！
电动化转型抢跑，中国品牌强势崛起
在乘联会发布的11月份厂商批发销量排行榜中，能够展现自主品牌的强势崛起。
在该排行榜中，前三名均被自主品牌揽入怀中，这也是今年来首次出现的情况。其中，第一名是比亚迪，批发量近23万辆，同比增长135.4%；第二名是吉利，批发量为14.5万辆，同比增长6.8%；第三名是上汽通用五菱（合资股权，自主品牌），批发量为12.6万辆，同比增长14.2%。如果把范围扩大到排行榜前十名，第五名的长安、第九名的奇瑞也赫然在列。
放眼销量排行榜前十名，自主品牌占据了半数席位，且表现均可圈可点。反观曾经拥有绝对统治力的合资品牌，如今仅剩一汽-大众、上汽大众、上汽通用，以及广汽丰田，其中前三家的平均跌幅超过20%，表现不敌往年，而广汽丰田能够逆势发力和其他“大厂”并肩作战，表现可圈可点，但增幅也仅为0.2%。
另外，除了以上九家车企外，还有一位是话题度最高的特斯拉，11月份销售新车10万辆，同比增长89.7%，位列车企销量排行榜第八名。
值得一提的是，能体现自主品牌崛起的不单是车企销量排行榜，乘联会发布的《11月份全国乘用车市场分析》中数据更为直观。据了解，11月份自主品牌零售量所占市场份额为53.4%，同年增长7.1个百分点；批发量所占市场份额为55.2%，同比增长8.4个百分点。
在壹哥看来，之所以自主品牌能够强势崛起，其中至关重要的因素电动化的提速。尤其是在插电混动和纯电细分市场，抢先“出牌”和完成技术迭代的中国品牌汽车军团可谓全线领跑合资军团，加上智能网联技术应用，令国产电动车在智能座舱和自动驾驶辅助体验上，普遍优于合资品牌电动车。
从新能源汽车渗透率数据的持续飙升看，中国品牌布局新能源市场抢占了时代风口。数据显示，尽管车市整体遭遇近1成的下滑，但电动车市场仍能逆势大增，乘联会数据显示，11月份新能源车批发量达72.8万辆，同比增长70.2%，环比增长7.9%；零售量达59.8万辆，同比增长58.2%，环比增长7.8%。
而此次挺进车企销量排行榜前列的自主品牌车企也都拥有一个共同点：在电动车领域实力强劲。
比亚迪无需多言，当前它已经是国内唯一全面停售燃油车的车企，旗下电动车也均在各品类销量排行榜中霸榜；吉利在新能源领域同时布局了吉利、领克、几何、极氪多个品牌，在中低端、高端电动车市场均颇有建树；而五菱尽管相对偏科一些，但仅靠一款宏光MINI EV一年就能热销40万辆。
随着电动化大潮的兴起，更多自主品牌赶潮崛起，正在重演当年手机市场的逆袭：中国品牌一方面在中低端市场靠堆配置、拼价格，将诺基亚、摩托罗拉、HTC、三星打得落花流水；另一方面也通过技术迭代和品牌升级，以蔚来和极氪等品牌为代表的中国高端新能源汽车，正在30万元以上的中高端市场抢先攻城掠地。
错失新能源红利，合资品牌由攻转守？
毫无疑问，合资品牌的节节败退一方面受制于燃油车市场的萎靡，另一方面同样归咎于电动化转型的延宕，尤其是以大众丰田和通用为代表的一线合资军团，虽然当下都在加速向电动化转型，但其在战略上对中国电动车市场的错误预判，已经导致其掉队。
数据显示，不只是今年11月份这一个月，回顾整个2022年前11个月的市场表现和份额变迁，都能看得出合资品牌在与中国品牌的市场拉锯战中愈发被动，由攻转守之势愈发明显，到今年11月销量和份额双双跌至如今的境地其实也并不令人意外。
以常年卫冕乘用车企销量桂冠的一汽-大众为例。今年前11个月，虽然一汽-大众仍以164.7万辆的成绩坐镇销量榜榜首，但是紧随其后的比亚迪距它的差距还不到2万辆，目前比亚迪月销量频频超过20万辆，在岁末反超一汽-大众已经十拿九稳。
北大众式微南大众同样“压力山大”：曾和一汽-大众掰手腕的上汽大众，在聚齐了低、中、高三单品牌矩阵后，如今前11个月销量在国内的累计销量下滑至第五名；连续7年销量进入“百万辆俱乐部”的东风日产，在今年迎来了英菲尼迪品牌的“回归”，同样坐拥低、中、高三单品牌矩阵，然而这一次还能否捍卫“百万荣耀”都存变数。
二线合资军团中的东风本田、广汽本田的下滑之势更为明显，在一众新车的大力支持下，销量持续下滑，在11月份更双双腰斩；纵观主流合资品牌，也只有广汽丰田的表现还算不错，今年不仅逆势高增长而且有望历史性地突破全年产销100万辆的既定目标。
而对于这些合资品牌来说，它们虽然均布局了电动车，但从销量数据来看，消费者似乎并不认可，在乘联会发布的新能源车企销量排行榜TOP10中，除特斯拉外均为自主品牌，而在销量排行榜TOP15中，11月份仅有上汽大众一家合资品牌上榜，以单月8476辆的成绩位列第十三位。
如果用一句话形容合资品牌在电动车市场的地位，那一定是迄今为止“一个能打的都没有”。不过，合资品牌都没有自暴自弃，面对高举“电动车”大旗的自主品牌大兵压境，当务之急是先稳住，再出击。在防守策略上，这些合资品牌的做法各有不同，但却都有一个共同点——放下身段。
有的是在营销层面放下身段，甚至是豪华品牌电动车都不得不直面来自中国新造车企业的竞争。在此之前传统豪华品牌对新势力总是不屑一顾，甚至销售在介绍产品时从不会和新势力进行比较，但当前已经有宝马经销商将宝马i3和特斯拉Model 3、小鹏P7放在一起比较以凸显自身的竞争优势。
有的是在技术和运营层面放下身段，比如放在以往一般是合资品牌向中国市场输出技术和品牌，但在新能源时代跨国车企居然主动向领跑的中国本土新能源车企“拜师”合作。丰田和比亚迪合作开发造丰田品牌电动车，其目标就是通过为旗下车型搭载比亚迪的三电系统达到降低制造成本的目的，从而提高产品竞争力。
当然，更多的跨国车企或合资公司，是在供应链层面放下身段，主动拥抱中国的动力电池企业和智能科技公司。为了抱紧了宁德时代的大腿，本田在华携手东风、广汽两位合作伙伴，共同组建了动力电池采购公司，并包下宁德时代一个工厂产能，从而拿到更低的进货价。
乘联会预测，明年国内新能源车销量将达到840万辆，同比增长超30%，而在壹哥看来，短期内自主品牌仍占据更多主动权，这也让人不禁发问，合资品牌能顶住新一轮攻势吗？唯一可以肯定的是，在第一波电动化攻势中暂时处于被动应战之中的合资品牌，绝不会坐视市场竞争持续逆转。
中国品牌乘用车借力新能源汽车“东风”，暂时划定“两份天下有其一”的新格局，要想在2023年稳住并不容易。