丰田电动化走出属于自己的第三条路？
只是刚刚立夏，但历经上海国际车展的集中爆发后，2023中国车市俨然已经提前进入下半场的竞争。
来自乘联会的统计数据显示，本届上海车展参展车型多达298款，全新车型141款；传统燃油车型114款，新能源车172款。其中新能源车多为上市新车，SUV车型最多；纯电车占七成；自主品牌车型数量占比远超其他系别品牌。
这段统计数据用大白话翻译就是，上海车展之后有大批量新能源车要涌入市场，自主品牌涵盖了从入门高性价比的吉利熊猫、比亚迪海鸥到百万元级的仰望；紧随其后的德系新能源新车势头也很猛，但是相比较其他如日系、欧系、美系、韩系、法系的声量逐级递减。
如此看来，在电动化转型中动作略显迟缓的日系品牌在年内还不会有大动作。丰田大方承认了首款纯电SUV bZ4X的失败，在本届车展上开始销售bZ3，同时也首秀了两款纯电概念车……的确摆出了积极提速电动化转型的姿态，尤其是在中国市场；但是来自坊间的更多声音则是“两款概念车公布的信息太少，是不是意味着有很多不确定性？”、“2024年才能上市，今年就只靠bZ3死扛？”
估计谁都不甘落后，尤其是丰田。所以，这次丰田明确提出将在中国“现地现物”研发产品，并且未来普及到全球。只要是认真办事，都需要一个过程，再给丰田一年时间，说不定再造一个雷克萨斯当年北美的辉煌，也不是没有可能。
现地现物
之所以有这样的思考，是因为我最近读了一本关于丰田的新书——《丰田的掌门人组织变革》。本书作者阿布修平是SPARX Group股份公司董事长兼总经理，也是丰田章男40多年的朋友。他说，撰写本书的目的是对其社长丰田章男的经营之道和领导力进行深度分析与研究。而在我看来这是难得的全面再度认识丰田的机会。
阿布修平是个投资分析师，所以本书多是从研究分析的角度去记录，故事不多。不过开篇章男约他去豆腐工厂的故事倒是记忆犹新。“和我一起去冈山的豆腐工厂吧。”章男受朋友之托去实地调查，帮助这家由平均年龄超过70岁、老年夫妇经营的豆腐工厂解决实际困难。章男用几分钟的时间在工厂里转了一圈，就找出了问题所在……改善了从接到豆腐订单到产品出货的全过程。
章男一下子就找到了生产流程存在的问题，是“因为我刚进公司就是在生产调查部门工作。”
这是章男践行丰田“现地现物”的一个小故事。丰田生产现场的人们经常使用的词语之一是“现地现物”，这是丰田“技能”的核心，是大名鼎鼎的“丰田的经营哲学”TPS实践中的核心行动。与其纸上谈兵的讨论“不是那样的，也不是这样”，不如看着实物来收集信息，之后再分析为什么会发生那个问题。
所以说，本次提到的要在中国市场进行电动车“现地现物”的产品研发，不是什么新东西，本来就是丰田的传统和TPS的精髓。
关于这个还有一个故事。
当时，丰田已经在美国市场打下基础，但是尚未进入北美高端车市场。据说当时凯迪拉克等美式豪华品牌给人的印象比较老旧，在市场上并不受欢迎。丰田看准了机会。1984年，丰田启动“Maru F项目”，其中F是王牌的意思。直到1989年这个F才出现在市场，就是在美国土生土长的雷克萨斯品牌。从当地市场提炼理念，雷克萨斯率先在北美取得成功，个人认为这才是堪称丰田“现地现物”教科书级别的案例。至于之后雷克萨斯在全球的成功，就是后话了。
中国现地
其实从bZ3开始，丰田在华电动化方面就开始推行“现地现物”的理念了，只是接下来的两款车是把“现地现物”更进一步精进，感觉这一次丰田是来真的了，至少在中国市场层面。
之前丰田中国高层在接受采访时就针对在华现地化做过一个比喻，“一汽丰田今年成立20周年了，如果把它比作人的话，是刚刚成年。毕竟也不是小孩了，成人了，所以今后如何选择自己的人生方向、人生目标，要由作为成年人的他去承担今后发展方向的决断。”但是和现地合作伙伴的共同研发并不是全盘接收，会最大化发挥丰田在设计、品控以及丰田对造车的执着和理念方面的优势。
第二，现地化也是人才的现地化。在中国现地，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员。比如车展发布的bZ Sport Crossover这款概念车的设计师就是一位年轻的中国帅小伙。
第三，供应商也要加强现地化。据悉现在有很多零部件还是从日系的供应商那边进行购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造。今后包括一级供应商、二级供应商、三级供应商在内，现地化的比例都会提升。
为什么电动化转型始于雷克萨斯？
其实丰田很早就开始研发电动汽车了，1992年就创立了“EV开发部”，1996年RAV4L EV上市，1997年又推出了世界首款的混合动力轿车“普锐斯”。到现在为止丰田已经在电池开发领域投入了近1万亿日元的资金，累计生产电池2000万块以上。
但是章男一直强调，“不应限定未来的出路。”基于原因应该是本书多次提到的一句话“为了对日本国内550万名的汽车行业从业者负责，不能草率地做出从汽油车转向电动车的决定，应切实考虑到分阶段的基础设施建设和包括人才的重新配置在内的员工安排问题。”也就是说，制造电动汽车本身并非难事，问题在于电动汽车的数量，而在于日本的基础产业该如何发展。
估计是章男苦于自己的思考不被世人所知，所以才有了2021年12月14日丰田一口气发布5款bZ车型的大场面。读了这本书我才了解到，与其说，那是一次“关于纯电动汽车战略的说明会”，不如说是“章男对电动汽车商品廉价化的宣战”。
当天发布会播放的视频中，章男手握雷克萨斯纯电动汽车的方向盘，说了这样一句话：“这是通过开发LFA打造出来的‘行驶质感’，这就是秘制的味道。”章男要表达的是，要用丰田的秘制味道制造高附加值的纯电动汽车的决心，在电动化转型的过程中绝对不能再走上之前日本半导体、家电低价竞争的后尘，最终失去竞争力。
书中提到“将全球高端车雷克萨斯的电动汽车作为丰田CASE革命的支柱，正是章男的下一场‘掌门人’革命。”这说的不正是新任丰田社长佐藤恒治吗？
GR的新价值
大家都知道在履新之前佐藤是丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人，也是专门负责GS研发的。这里有个小插曲。在2011年8月美国圆石滩举行的GS全球首发会后，一位非常有影响力的美国媒体人直面章男和佐藤说，“雷克萨斯制作精美但开起来缺少乐趣。”竟然有人说雷克萨斯缺少乐趣！这对于章男来说打击很大。这句话引发的后果是：第一、章男终止了GS（中型车）的研发；第二、丰田下定决心推出自己的运动型汽车——这就是GR YARIS。
在此之前，丰田就曾分别与斯巴鲁和宝马共同开发了运动型汽车86和GR SUPRA，GR YARIS则是久违的由丰田自主开发的运动型车。现在因为有了“GR”，丰田增强了运动属性，产生了新的品牌价值。章男不止一次地表示，“我是凭借感性对事物进行描述的，而技术部平时是靠理论来工作的。不过，如果想要制造出更好的好车，就希望你每次超越理论，我是从用户的角度来发表意见的。”最新消息是2024年GR YARIS将会正式进入中国市场。
在此之前，丰田电动化转型目标是到2030年达成350万台。但是在今年4月份做出了小的调整，提出了到2026年，在全球范围之内达成150万台的纯电动车的销量目标。丰田内部人都知道，目标是目标，但是数字从来都不是丰田人的KPI。
如果这一次能把“现地现物”彻底落实，走出属于自己的第三条电动转型之路，让中国消费者感受到电动车时代丰田“Fun to Drive”的“量产幸福”，一切就变得值得期待起来了。