丰田跑车celica是什么价位？，

丰田Celica（头文字D—御木座驾）

欢迎各位来到头文字D全系跑车大盘点栏目，这里是第13期作品，上期我们介绍了小柏海的丰田MR2。

本期作品我们要聊的是动漫中夏树前男友的爱车，来自丰田的Celica。

可以毫不谦虚的讲，Celica家族曾是丰田旗下最为荣耀的车系。首先从商业角度看，Celica的销量总计超过100万台，而且在全世界所有地区都广受认可。当时为丰田创造了空前的商业价值。

从赛事成就来看，Celica曾力压全世界知名车企，获得了很多荣誉，让丰田站在了世界车坛之巅。一度成为日本性能车的代表。

再从功绩上来看，Celica还衍生出了Supra和凯美瑞两款享誉世界的车型。而且这两款车的美誉度和热度至今仍居高不下。

所以，Celica家族对于丰田来说，是绝对的功勋车型。

那么按照惯例，为了让大家更了解Celica，咱们本期视频还是得从头说起。

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TOYOTA 2000GT

在Celica车系诞生之前，丰田当时最具代表性的跑车是2000GT。当时凭借出色新潮的整体设计和先进的动力总成，一经问世就震撼了全球车坛。让全世界都了解了日本也具备生产性能车的实力。148匹的最大马力，180牛米的峰值扭矩。百公里加速8.6秒。这样的表现在今天看来甚至都不值得一提，但在60年代，那是很不一般的水准。

不过2000GT这款车因为制造成本过高，导致售价也很贵。那么有多贵呢？它比同时期的保时捷911还要贵一点。而当时日本的经济刚处在起步阶段，人们手里还没有多少余财呢。能买得起的人相当少。于是丰田2000GT在下线了351台车后，于1970年宣布停产。草草结束了自己短暂的一生。

不过这款跑车虽然销量惨淡，也没有为丰田创造啥收益，属于赔本赚吆喝的状态。但是2000GT跑车的诞生是很有战略价值的。首先它一定程度上提高了丰田的知名度。让人们了解了丰田的能力。其次，2000GT的成功，也为丰田建立了强大的自信心。为后续的跑车开发奠定了基础。

而有意思的是，2000GT跑车的绝版，反而让它成为了收藏界的翘楚。因为数量稀少，外形又很怀旧，再加上对于丰田汽车具有里程碑式的历史意义。导致该车的收藏价格一路猛涨。甚至达到了120万美金的拍卖价格。一度被誉为日本最具收藏价值的老爷车。

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TOYOTA EX-1

而在2000GT跑车停产前夕，丰田其实已经预测到了它的最终结果，并早早的着手开发价位低廉的运动型轿车。并于1969年在东京车展中展出了自己的EX-1概念车。

这款概念车的设计是非常前卫的，即便用现在的眼光来看也是十分大胆的。完美的流线，加上车顶高耸的扰流装置，似乎一切都是为了性能而生。但是量产后我们会发现，实车跟概念车完全就不是一回事儿。尤其是外形，一点联系都没有。不过虽然量产车长歪了，但是好在不难看。也算是给当时的消费者一种交代。

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TOYOTA 第一代 Celica A20 (1970—1977)

1970年10月，第一代Celica于东京车展亮相，随后12月正式上市。底盘代号A20。

该车外观设计基本照办了美国福特野马跑车的外形，看起来很有力量感，很美式。因此得名“Japanese Mustang”，翻译过来就是东瀛野马的意思。就跟现在我们所戏称的“法拉泰”、“宾泰”、“保时泰”、“劳斯莱泰”一个意思。

除此之外，该车造型风格分为两种，一种是Fastback快背版，一种是Coupe版。两种风格虽然不同，但是看起来都很运动。而且两个版本之下还各自分为4种型号，分别是ET、LT、ST、和GT四款车型。

动力方面，标准版A20搭载YAMAHA公司研发的2T-G型1.6L双顶置凸轮轴直列四缸引擎，输出马力115匹，峰值扭矩142牛米。这在当时算是比较出色的动力表现。因为同时期还有好多车才大几十匹马力。而且YAMAHA公司的引擎普遍可靠性很好。不过以这款车的表现来看，也就是一个家用代步车的水准而已。只不过长得很拉风。

除了标准版之外，该车还有更便宜的1.4L动力版本。这个版本没别的，只是为了拉低售价。就有点类似于后期AE85那种市场定位。主打低端。

而出口版则搭载1.9L、和2.2L两种动力。例如美版的Celica GT搭载的就是20R型2.2L自然吸气引擎。

而传动系统，第一代Celica也有多种选择。有4速手动，5速手动和3速自动，三种变速器。

至于底盘方面则与丰田旗下的Carina共用一款平台，采用FR前置后驱的动力布局，前麦弗逊，后非独立的悬挂结构，整车重量890公斤。虽然动力表现很一般，但是因为车身轻巧，使得该车拥有非常灵活的转向性能和加速表现。极速可达190公里。作为运动轿车来说，是没有问题的。毕竟一款车是否运动也不完全取决于动力表现。

另外，日本本土除了那4个版本车型以外还推出过一款赛道版的GTV车型。该车改良了避震系统，对车身进行了减重，去掉了一些舒适性配置，让性能得到小幅度的提升，具备一定的赛用水准。

而在赛事方面，第一代Celica的参赛车型便是基于GTV车型而开发，并且在赛场上的表现还不错。曾连续在1973,74,75,77,78五年在澳门东望洋大赛中取得冠军，甚至在1975和1977两年中直接包揽了前三名的好成绩。一度成为日本性能车的代表。

而正是得益于该车出色的外形，不错的性能表现以及低廉的价格，使得第一代Celica短短6年时间在全球范围内卖出了近40万台的销量。是真真正正的爆款车型。要知道很少能有一款双门车能达到如此之高的销售业绩的。所以，第一代Celica的成功表现是绝对有资格载入史册的。

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TOYOTA 第二代 A40/A50 (1978—1981)

后来到了1978年，第二代Celica上市，虽然造型上变化很大，但是在整体设计上丰田仍然没有探索出自己的设计风格，所以这一代Celica继续贯彻着美式风情的外观。说白了，还是抄。

更大的车身，更硬派的造型，一切的一切都是美国人所喜欢的。我甚至认为这可能就是专门为了美国市场所打造的车。

而在车身造型方面，第二代Celica除了提供双门COUPE版和三门快背版以外，还增加了敞篷版车型。让Celica的产品线更加丰富。

在动力上，日本本土车型提供1.6L/1.8L/2.0L三种动力可选，而美版车型仍然搭载20R型2.2升排量引擎。

值得一说的事，在Celica的第二代车型中还衍生出了Supra和Camry两款车型。只不过当时他们的名字前面要加上Celica的冠名。各自代表Celica系列中的一个分支。Supra是属于Celica系列中的高性能版车型，在日本本土叫做Celica XX。而Camry则是偏向普通家用舒适型的四门轿车。

另外，在1981年Celica诞生十周年之际，丰田还特意推出了一款Coupe纪念版车型，名字叫做GTA，就相当于是豪华版。加入了当时十分先进的4速自动变速器，电动车窗，铝合金轮毂，全新的音响系统，以及更炫的车身颜色等等。让整车气质变得华美了不少。

所以，不出意外，第二代Celica又火了。还被美国汽车杂志《Motor Trend》评选为最佳年度进口车。进一步扩大了丰田在世界车坛的知名度。成为日本在海外最知名的汽车品牌。并成功融入了海外市场。

所以，不出意外，第二代Celica又火了。还被美国汽车杂志《Motor Trend》评选为最佳年度进口车。进一步扩大了丰田在世界车坛的知名度。成为日本在海外最知名的汽车品牌。并成功融入了海外市场。

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TOYOTA 第三代 A60 (1981—1985)

到了1981年，第三代Celica问世，外型设计上丰田算是终于找到了自己的设计风格。开始采用那种棱角分明的扁平化方正设计。车头还加入了时尚的跳灯。这不仅在当时，即便是到了现在，这种灯组结构也是十分时尚的。

而在款式上，第三代Celica仍然提供双门Coupe，三门掀背，和敞篷三种风格。

值得一说的是，第一代到第三代的Celica一直沿用的都是丰田Carina的前置后驱平台，不过从这一代Celica之后，该平台就让给了独立出去的Supra车型。所以说，第三代Celica是最后一代采用前置后驱布局的Celica。

美版的GT车型，因为要满足当时的环保要求，所以丰田为美规版本Celica更换了22R-E引擎，并加入了EFI电子喷射系统，马力下降到114匹，峰值扭矩192牛米。

不过虽然动力有所下降，但配置上是有提升的。例如加入了14英寸铝合金轮毂，轮胎规格也加大到225宽，60高宽比。内饰还配备了更有手感的真皮方向盘。看起来比原来高级不少，也舒适不少。

但是这并不能真正弥补消费者对于动力的迫切需求。因为你是个双门运动型轿车，你配置再高级你没动力还是说不过去。

于是在1982年，历史上第一款搭载涡轮增压引擎的Celica诞生了。名字叫做Celica GT-T。

该版本搭载丰田的3T-GTE 型1.8升引擎，配备CT-20涡轮，而且为了提高点火效率，丰田技术团队还为该引擎加入了非常少见的每缸双火花塞技术。让马力达到160匹。峰值扭矩达到206牛米，从技术上来说，在当时算比较先进的，但是从输出动力上来看，属于中上等水平。但是无论怎样，总算是补齐了动力上的缺失。

之后，在1983年，丰田又推出了一款更为运动的Celica XX 2000GT Twin Cam 24型跑车，搭载1G-GEU型直列6缸引擎，排量为2.0升，马力也是160匹。而在北美地区，这款车被叫做Celica Supra。

也就是第二期的Supra。那为什么名字不沿用日本本土的Celica XX呢？很简单，因为XX在美国是划分成人电影级别的用语。所以为了避嫌，丰田另外起了个SUPRA的名字。

TOYOTA Celica Twin-Cam Turbo（TCT）（TA64）

而在赛事方面，丰田以第三代Celica为基础开发的TA64赛车开始正式征战WRC世界汽车拉力锦标赛。

该车搭载以量产车引擎升级而来的4T-GTE赛用引擎，排量为2.1升，加装K27涡轮，标准马力为326匹，而经过强化后的马力能够达到惊人的600匹。但是，问题来了。

首先，这款以第三代Celica而开发的TA64赛车是后驱车。

其次，它参加的是WRC Group-B组赛事。

所以，因为没有四驱系统的加持，导致TA64赛车在大多数路况中，根本无法发挥自身的优势。马力又那么大，导致极难驾驭。时刻需要注意甩尾的问题。稍不留神，屁股就朝前了。那么最终的结果就是，赛事表现平平。

其实说白了丰田本来就是去凑热的。毕竟是头一回参加WRC世界拉力赛嘛，先试试水，探探路，也没毛病。

但没想到的是，TA64赛车在非洲拉力赛中出名了。还获得了非常优异的成绩，甚至当时还被称为沙漠之王。在科特迪瓦，肯尼亚，和中东拉力赛中分别获得了8次分站赛冠军。

我认为这就叫尺有所短，寸有所长。而且我估计连丰田自己都没有想到这款拿来试水的TA64赛车居然那么适合跑沙地。而对于首次参加WRC Group-B组赛事的丰田来说，这更是一个很好的开始。

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TOYOTA 第四代 ST160-165 (1985—1989)

后来到了1985年，第四代Celica上市，外观整体风格与老款区别不是很大，仍然采用棱角分明的简洁设计。乍看之下跟AE86神似。

形态上还是分为两门Coupe版，三门Liftback以及敞篷版本。不过虽然外型上改动不大，但是内在的改变相对老款的Celica来说可谓是天差地别。

首先，因为A系列后驱平台让给了被独立出去的Supra。所以从1985年之后的Celica，告别了沿用了15年的FR前置后驱结构。统统采用T系列FF前驱平台。而这种前置前驱布局，在当时受到了一些消费者的口诛笔伐，但是不能否认的是，性能方面其实还是很不错的。

除此之外，为了弥补性能上的缺失，丰田为顶配车型的Celica配备了四驱系统。所以，Celica并没有脱离性能车的概念，反而是有所提升的。只是钱你得遭点罪而已。

至于动力方面，该车根据不同市场的需要分别搭载了3S-FE，3S-GE两款自然吸气款引擎。动力表现虽然没啥提升，但是也说得过去。

而GT版的3S-GTE引擎，搭载CT-26涡轮，换装了水冷中冷器。马力被提升到185匹，峰值扭矩243牛米。再配合四驱系统的加持。各方面的表现相对于上一代Celica都是有过之而无不及的。

TOYOTA Celica GT-Four ST165

而在赛事方面，基于第四代四驱版本Celica打造出的ST165-GT4拉力赛车，它的整体性能可以说是十分强悍的。因为该车一定程度上受到了222D赛车的启发，并加入了部分技术。

而222D赛车是何许人也的？看过我上期视频的朋友应该有所了解，那是一台专门为了征战Group-S组死亡赛事所开发的超级赛车。而Celica ST165-GT4融入了它身上的部分技术，那对于性能的提升又何止是一星半点啊。简直就是降维打击。虽然Celica对于WRC是个新人，但在性能上甚至可以藐视当时那些所有老牌欧美知名赛车。

值得一说的是，这款赛车也是丰田历史上的第一款四驱拉力赛车，还是全日本第一款在WRC高组别赛事征战的车型，比之后的三菱Lancer Evolution，斯巴鲁翼豹WRX STi早了很多年。

而丰田的这款ST165-GT4在赛场上的成就也是很震撼的。总共取得了13个分站赛冠军，并于1990年，在传奇车手洛斯.塞恩斯（Carlos Sainz）的努力下一举夺得了WRC世界拉力汽车锦标赛90赛季的年度车手总冠军。为整个日本车坛撑足了脸面。而丰田自己更是高兴的不得了。

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TOYOTA 第五代 ST182-185 (1989—1993)

1989年，第五代Celica问世。外型上的风格变化较大。不再那么刻板，整车线条采用比较舒缓的圆润设计。看起来比较有现代感。并保留了经典的跳灯设计。

但是版本没有变化，仍然是Coupe版，Liftback和敞篷三种款型。不过这代的Celica敞篷跑车分为两种，一种是无顶敞篷，一种是软顶GT敞篷。

底盘方面则从ST165进化到ST185前置前驱平台。但是美规自吸车型的底盘不是ST185。而是ST184。搭载135匹的5S-FE自然吸气引擎。

高配版本则搭载第二代3S-GTE涡轮增压引擎，将原来的水冷中冷器更换为风冷，压缩比上调到8.8:1，搭载全新的Twin entry CT-26涡轮，也就是大家所熟悉的双涡流涡轮。马力提升到221匹，动力比上一代强了不少。车身也做了减重处理，顶配搭配四轮驱动系统。让该车的性能得到大幅度提升。

除此之外，丰田还在后期推出过一款搭载四轮转向系统的Celica Z-R 4WS车型。具备更好的转向性能，弯道表现更加灵活。

而日规的顶级型号为Celica GT-4 RC，初始型号搭载第二代3S-GTE引擎，输出马力225匹。后来的改进型号通过对引擎的技术升级，将马力提升到232匹，峰值扭矩达到271牛米。底盘也得到进一步优化，优化后的底盘型号为ST185H。

值得一说的是，第五代Celica还曾被小规模的引入到国内，普遍集中在沿海城市一代，不过因为年头太久，现在大家应该是看不见了。

TOYOTA ST185 Celica GT-Four

那么赛事方面，由于丰田与嘉实多（Castrol）达成赞助协议，这代赛车的外观颜色改为独特的白绿红车身涂装，也叫嘉实多涂装。看起来非常清新。但是在清新的外表下，这代赛车的整体性能可是相当野蛮的。

ST185-GT4赛车在吸取了上一代ST165的成功经验后，对新赛车做了很多改良。使得这款ST185-GT4在赛场的表现更在状态。

并在1992、1993、1994三个赛季中所向披靡。力压所有知名车企。连续夺得了16个分站赛冠军。3个车手总冠军。2个厂队总冠军。直接让Celica封神。一跃成为全世界最顶级的拉力赛车。一时风光无限。并在世界拉力赛车史上留下了浓墨重彩的一笔。

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TOYOTA 第六代 ST200/205(1993—1999)

1993年，我们本期的主角车型，第六代Celica终于登场了。

首先，它的外观变化是翻天覆地的。在放大车身尺寸的同时，外形也做了全新的设计。取消了以往经典的跳灯，改为更具特色的4圆头灯。并加入了宽体设计。使得整体车身看上去更加的圆润，更加流畅，跑车味道也更浓郁。

但是这个外形却被大多数人吐槽。说心里话，这车确实看着不是很好看。在任何年代也都算不上漂亮。但是，在这毁誉参半的外表下，承载着的确是Celica有史以来最强的型号。

首先，动力上搭载全新升级的3S-GTE直列四缸双顶置凸轮轴2.0T涡轮增压引擎，输出马力可达255匹，峰值扭矩304牛米，百公里提速5.9秒，最高车速可达245公里。绝对的高性能水准。

而出口型的美版第六代Celica 可就寒酸多了。美规ST版本搭载的是7A-FE的1.8升自然吸气引擎，马力才110匹。而GT版本搭载2.2升自然吸气5S-FE引擎。这动力都已经用了很多年了，一直都没给换。135匹的动力表现属实是有点弱。连美国人自己都说，动力完全配不上这款车的外形。因此，很多美国Celica车主都在想方设法的去搞一台日本的原装引擎，然后安装在自己的车上。

而日本本土版的NA型号，搭载的是3S-FE引擎，后来在同年12月份之后又换装了具有VVT-i技术的3S-GE 2.0升自然吸气引擎，马力可达200匹。这可比美规的六代Celica大了好几十匹马力，属实是有点说不过去呀。

除此之外，Celica还有WRC纪念版。引擎盖与普通版不同，看上去更具野性。也更符合空气动力设计。大大小小的开口可以为行进中的Celica提供充足的进气量。也能起到很好的冷却效果。后面的尾翼是碳纤维的，外侧还印有GT-FOUR字样的纪念标示。看起来非常战斗。

TOYOTA ST205 Celica GT-Four

而在赛事方面，第六代Celica ST205-GT4赛车是家族中最后一款参加WRC赛事的车型，该车仍然搭载3S-GTE 2.0T引擎，但是杠头材质换成了铝合金的。并加入了偏时点火系统。增加了凸轮轴升程量，更换了压力感应式燃油喷射系统，并换装水冷中冷器。改良了发动机水套的形状用以提升冷却效果。还换装了耐高温效果更好的大尺寸涡轮。但是马力并不是特别大。只是稳定性更高了。

传动系统匹配了新的5档密齿比手动变速器。搭载升级后的四驱系统。刹车则改成前四活塞后双活塞的制动卡钳，配备SUper Strut超级支柱式悬挂。让整车的制动性能，抓地性能和平衡性都有较大程度提升。

而引擎盖上的导流器，在高速行驶中可以加快导流速度，尾部换装了更大尺寸的扰流尾翼，让激烈行驶中的赛车更稳定。

所以，Celica ST205-GT4赛车虽然各项性能指标不算突出，但是却极为全面均衡。只是马力稍微弱了一点。但是，但是后面有惊喜。

而这款赛车在尤哈.坎库宁（Juha Kankkunen）的驾驶下，于1995年在科西嘉首次夺得分站赛冠军，之后又陆续拿下5个名次。

但是在西班牙分站赛中，FIA国际汽联发现了丰田车队的赛车存在作弊行为。简单地说就是丰田设计团队为赛车设计了一个可变装置，可以让涡轮增压器的限流阀失效，偷偷的提高发动机进气量，从而获得额外的30—50匹马力。因此这种作弊行为让丰田难堪之极，参赛车手全部被取消全年积分，丰田车队也被禁赛一年。为丰田留下了永不磨灭的污点。而在当年，丰田的退赛成就了三菱EVO。

所以，虽然Celica ST205-GT4赛车明面上是255匹马力，而实际马力可以已经在300匹以上。

当时FIA国际汽联主席曾说过这么一段话，大概意思就是“这个作弊的装置，是老子几十年来见过最复杂的东西”。它的表面充满欺骗性，只有在激烈工作时才会发挥作弊效果。所以很难被察觉。因此有人怀疑，丰田过去的荣誉是否也是通过作弊得来的。但是这已经无法查证了。

怀疑是很正常的，丰田也没法为自己辩解。最好的办法就是在禁赛期结束后拿成绩来证明自己。结果丰田还真就办到了，也算证明了自己的实力。

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TOYOTA 第七代 ZZT231 (1999—2006)

之后1999年，最后一代丰田Celica问世。他的外形基于XYR概念车所打造，整体比例更协调，也更加的流畅唯美。但是却没有了曾经Celica家族中的战斗气质。好看是好看，但是却透露出平庸之气。

而性能上更是说不过去。这代Celica只推出了前驱版本，没有四驱。引擎也更换为1.8L自然吸气的2ZZ-GE引擎，加入了丰田的VVTL-i可变气门正时及升程控制系统，输出马力190，扭矩186牛米。除此之外没有其他动力可选。涡轮增压引擎被全面取消。

但是让人想不明白的是这车机盖上面还假惺惺的做了一个中央进气道。看着挺像那么回事儿的，但那只是个摆设。吓唬人而已。

底盘采用前麦弗逊后双A臂独立悬挂，兼顾了操控和舒适性。车身采用丰田GOA车身，安全方面得到了提升。

所以，这款第七代Celica虽然性能上下降了不少，但是安全，配置，舒适性方面是有所提升的。但是它已经不是一台性能车了，从属性上来看充其量也就是个兜风车。

而美规版本的第七代Celica更惨，GT版本车型搭载1ZZ-FE引擎，马力才140匹。顶配的GT-S版本才能够达到190马力。

不过这里我也得说句公道话，同时期这样的动力其实也不弱，虽然打不过本田的Integra Type-R。但是打同时期的其他自然吸气车型还是没问题的。落差之所以那么大，还是因为之前的Celica太强了。

除此之外，第七代Celica还推出过一批TRD GT-S版本，也就是加装了外观套件，让这款车看起来更帅更野，但是马力跟普通版的GT-S没啥区别。

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最后我们来做一个小小的总结，Celica作为丰田旗下最伟大的车系，不仅为丰田衍生出了更具代表性的Supra，和全年霸榜各国销量冠军的凯美瑞。还如战神一般的为丰田在赛场中奠定了自己全能型车企的地位。当然，也为丰田带来了永远也挥之不去的作弊污点。

但是无论怎样说，Celica是没落了，处在被人们遗忘的边缘。也许是丰田有意而为之，就像南京大屠杀一样日本极力掩盖否定着过去一样。但是过去就是过去。它毕竟发生过。而我们会记得Celica的光辉时刻，同样也会铭记它龌龊的污点。

好的，本期CELICA就说到这里。下期我们来聊一聊末次澈的Mazda MX-5 NA6CE。

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《丰田Celica 头文字D全系跑车介绍第24期》