测试丰田全新皇冠 越来越舒适 越活越年轻
丰田皇冠这个车系诞生了整整60年，而距它最早实现国产也已经有10年的时间。皇冠一直作为丰田的旗舰车型，并“享受”着厂商各种最新技术。丰田即将推出的动力组合2.0T+8AT，又将首次搭载在第14代皇冠上。可见历经半个多世纪，皇冠系列不但没有就此消沉，反而“越活越年轻了”。
丰田全新皇冠（第14代）的主旨就是要“年轻化”，该车价格区间为27.98万-38.58万元。起步价比老款便宜了4万元，直接下探至30万元以内，这也让更多的年轻消费者可以去选择。随着价格变化，丰田也调整了皇冠的市场定位。竞争对手由中大型车，降为了中级车。曾经的对手宝马5系、奥迪A6L变为了宝马3系长轴版和奥迪A4L。就第14代皇冠本身而言，又有着太多“年轻化”的设计元素，科技感十足的配置。另外，就是那毫不妥协的舒适性。
外观：专为中国市场打造 动感和稳重不冲突
让皇冠变得更加“年轻”，外观塑造是最能给消费者带来视觉冲击的。因此，全新皇冠就成为了14代车型中，看起来最具动感的一代。这次，丰田还专为中国市场设计了皇冠的外形。与日本销售的版本对比，最大区别在于前脸的样式。国产皇冠显然更保守一些。先不论那个版本最漂亮，就国产版而言，这幅前脸造型相信最容易被大多数人接受。
国内销售的第十三代皇冠
第14代皇冠和上代车型出自同平台，车身尺寸上的变化也不大，轴距同样是2925mm。丰田向来不怎么推出拉长轴距的车型。因此从侧面看，皇冠的后悬部分还是很长，但轴距却和宝马3系长轴、奥迪A4L等这类中级车处在同一水准。从这个角度讲，皇冠调整竞争对手的做法似乎也说得过去。
内饰设计在保留了豪华感到同时，变得比老款更有生气。中控台采用了“复合式”线条设计，这样能从视觉上有种重叠的感觉，看上去更加立体有型。配色部分，深色和浅米色进行搭配，营造出舒适放松的氛围。木纹装饰部分的实际效果还不错，表面光泽度高，能起到提升档次的作用。至于看起来是否显老气？还是见仁见智的事情。
作为丰田旗舰，这代皇冠的内饰用料和装配工艺完全不用担心。中控台接触乘客腿部的区域采用了软质皮革包裹，十分人性化的考量。中控重叠的面板接缝均匀，各皮革缝合处走线规整。总的来讲，其做工的讲究程度，绝对不输给像宝马5系级别的德系豪华品牌车型。
配置部分，全新皇冠最重要的是中控台引入了双屏设计。两块屏幕都采用全触控操作，上屏为8英寸，下屏为5英寸大小。从功能上划分，上面的大屏主要集中了导航、蓝牙电话、娱乐系统和油耗信息等功能。下方则集成了空调设置和驾驶模式选择两大类功能。
空调系统设置：可设置的项目非常细化
驾驶模式设置：动态菜单细节到位
空调系统及驾驶模式功能演示
值得一提的是，上方大屏各功能界面划分清晰，一级菜单选项设置在屏幕下方。因此，上手难度不高。下方小屏可通过两个实体键，在两大类功能间切换。并且每项功能都能做出非常细化的设置。虽然采用全触控式操作会很大幅度提升科技感，但不免也会给驾驶带来影响，算是有利有弊。
皇冠主驾座椅一般没法调到很低的位置，因此前排坐姿较高。这代依旧如此。身高超过1.78米的驾驶者可能头部空间会略显局促，优点自然是能获得更好的视野。后排表现要比前排好的多，得益于超过2.9米的轴距，再加上前排座椅靠背的优化设计，让坐在后排乘客能有一个相当宽敞的腿部空间。
储物空间：车内储物设计实用 后背厢不能扩展
车内储物空间非常丰富，既有像前、后扶手箱这种内部宽大，而且实用性高的储物设计；也有像遮光板卡片插槽这种十分人性化的小细节。后备厢装载能力依然是皇冠比较薄弱的地方，内部虽然足够宽，但深度和布局都有一定局限性。最大容积510升，也和紧凑级车型的后备厢差不多。比较遗憾的是，这代皇冠的后排座椅仍然不支持放倒。因此，也就无法对后备厢空间进行扩展。
舒适性是皇冠车系立足的根本，尤其是后排座椅，很难找出同级别可以和它匹敌的车型。第一次静态体验全新皇冠，还是在今年的上海车展上。虽然对于后排舒适性心里早有“准备”，但当你实际坐上去的时候，它的表现还是会超出你的预期。座椅宽大，内部填充物柔软，靠背的包裹性到位。同时，座椅还可进行小幅度的倾斜调节，再配合宽大的扶手和4处空调出风口。可以说，这种舒适的体验让人几乎挑不出毛病。
噪音测试：怠速表现非常安静
全新皇冠在抑制噪音方面的表现也非常出色，在我们进行的测试中，各个车速下巡航车内都极为安静。尤其是车辆怠速下，仪器测量的噪音指数为35.2分贝。这样的成绩已经超过了大部分同级车型，并且在我们测试过的传统动力车型中，能达到同样水准的并不多见。而在行驶中为乘客提供安静的车内环境，对提升整体舒适性能起到相当大的作用。
动力部分，全新皇冠并没有做出太大改变，依然沿用上代车型的动力总成。其中这台代号为5GR-FE的2.5LV6发动机，在皇冠车系上服役的时间着实不短。数据上也没有变化，最大功率为142kW，最大扭矩达到236Nm；技术部分仍采用了双VVT-i系统。总的来讲，在动力输出上，这台发动机不会给人们带来太多惊喜。
传动方面，仍然是由爱信提供的6挡手自一体变速箱（6 Super ECT）。说实话，这套动力系统无论是从技术层面，还是实际动力表现，放在今天已没有太多先进性可言。但一来厂商从控制成本的角度出发，二来这套组合的匹配度相当高，用起来也比较踏实可靠。因此，今年即将推出的2.0T+8AT动力版本，才是我们更加期待的。
皇冠就是那种你开在大街上，都不太愿意急加速和频繁并线的车。因为它实在太平顺了，你会在不经意间试图维持这种顺畅，而不愿意去破坏它。即便是第一次开，油门细腻的脚感会让人很快适应。动力响应也很积极，虽然不会像增压发动机那样产生明显的推背感，但后续动力仍然充沛，给驾驶者带来的更多是一种轻松、自信的状态。
变速箱与发动机配合默契，每个挡位下都能保持一个较低的发动机转速区间。正常状态行驶的升挡区间为200rpm以下，且每次换挡过程都相当轻柔，以至于让人很难察觉。不止如此，即便你挂入“S”挡并深踩油门，变速箱能很好地领会驾驶者意图，并积极降挡。难得的是，这个过程依旧很平顺，依旧不容易察觉。发动机转速在超过3000rpm以后，车辆加速还会产生一次小爆发，不过感觉并不太猛烈。这套动力在加速中后段的表现比较令人满意的，高速下深踩油门，仍能感觉到后续动力缓缓输出。
这次皇冠提供了4种驾驶模式可以选择，包括“普通”、“节能”、“运动”和“雪地”模式。在切换间给人最大感受是油门开度变化，从“节能”的迟缓，到“运动”更加灵敏。另外就是变速箱换挡逻辑的调整，分别对应动力和燃油经济性需求。“雪地”模式会更多地限制后轮动力，以降低在湿滑路面打滑的可能性。
全新皇冠的动力系统，虽然没给人带来什么新鲜感。但好在它输出平顺，加速线性，并且后续动力相对充足。用于日常代步的话，完全可以胜任。这种驾驶感受，更多是为乘坐者提供舒适性，对于皇冠来讲才是最为重要的。
第14代皇冠的底盘结构和上代相似。采用前双叉杆式独立、后多连杆式独立的悬挂类型。底盘调校依然是皇冠的强项，结构紧凑并且刚性很好。在行驶中有十分稳健扎实的表现。转向系统采用电动助力的方式，方向盘手感适中，转向很线性随和，开起来会有很放松的感觉。在转向精度和指向性上有些模糊，但好在能清晰传递路感。驾驶乐趣谈不上，这也不是皇冠操控的主要诉求。
主要谈谈车辆在行驶时的舒适性，自适应可变悬挂系统是原来老款就有的技术，可以根据不同路面状况，自动调整避震器阻尼率，以保证随时都能满足乘客的需求。当然这个变化在实际体验中很细微，坐在后排几乎感觉不到。除此之外，这套悬挂的调校虽然更偏重于舒适。但并没有一味的软到底。当你在弯道中，仍能感到来自两侧的支撑。
避震器对于路面颠簸的过滤效果相当彻底，底盘稳重而扎实，即便通过减速带，车身也不会产生多余跳动。总的来说，皇冠将行驶中的稳定性和舒适感很好的继承了下来。这也是它在同级别车型中，最能够保持竞争力的优势之一。
加速测试：0-100km/h加速时间9.85秒
测试前，将车辆切换到“SPORT”驾驶模式，并挂入“S”挡，关闭车身稳定系统。起步阶段，发动机转速达到2700rpm，这时后轮有小幅度打滑现象。不过，加速前段的爆发力比较一般。车身姿态很稳健，坐在车内没有任何猛烈的感觉。最终，0-100km/h的加速时间为9.85秒。
从加速曲线图看，车辆在起步瞬间的加速度G值最大，达到0.5g以上。不过，随后下滑速度也很快。虽然变速箱的换挡速度还可以，但加速整个过程都没有太强的爆发力。加速9.85秒的成绩，对应搭载2.5L+6AT动力的车型算是比较合理。但相对于现在各种小排量增压车型，动力表现还是较弱一些。这也是为什么我们会期待皇冠2.0T+8AT组合到来。
制动测试：100-0km/h制动最短距离40.23米
制动测试中，全力踩下刹车踏板，初段就有相当强的制动力释放出来。整个过程的刹车力度都相当均匀，车身“点头”并不算夸张，姿态完全可以接受。另外，配备四条轮胎的抓地力也比较稳定。最终，100-0km/h的最短制动距离为40.23米。
| 丰田皇冠 2.5L自动 100-0km/h连续制动测试 | |||
|---|---|---|---|
| 测试次数 | 制动距离（米） | ||
| 第1次 | 41.66 | ||
| 第2次 | 41.27 | ||
| 第3次 | 40.23 | ||
| 第4次 | 40.87 | ||
| 第5次 | 41.20 | ||
| 第6次 | 41.43 | ||
| 第7次 | 40.12 | ||
| 第8次 | 40.49 | ||
| 第9次 | 41.15 | ||
| 第10次 | 41.88 | ||
曲线图中，能看出制动力最大限度的释放状态在制动初段，加速度G值一度下探至-1g以下。并且中、后段都能保持在-0.9g至-1g之间，可见制动力度的释放相当稳定和均匀。从我们连续10次进行制动的结果来看，成绩基本上都保持在40米至42米之间，热衰减现象并不严重，刹车系统比较可靠。
最后，再来看看全新皇冠的油耗表现。油耗测试仍然按常规办法进行，选择城市道路、城市换路以及高速公路。测试里程共计106.2公里，由于测试当天的交通状况不是很好，拥堵路况占全程大约30%。因此，对最后的油耗成绩也有一定影响。最终在加油站补满92号汽油共11.43升，计算出平均油耗为每百公里10.76升。
在“ECO”驾驶模式下，皇冠的变速箱升挡很积极。并且各车速下巡航，发动机的转速都很低，有利于减少燃油消耗。根据测试，在较拥堵情况下V6发动机有这样的油耗表现还是值得肯定的。但放现在看，显然还是没法和涡轮增压车型相比。
总结：变化来得及时 动力升级很重要
第14代皇冠的变化很及时，而且变化目的非常明确；就是要调整市场定位，以增加竞争力。丰田先是从设计角度为皇冠打造了更年轻化的形象，锐利时尚的外观，加上科技化配置。这都是为了能吸引更多的年轻消费者。然后起步价格下探至30万元以内，这样皇冠就理所当然的去和宝马3系、奥迪A4L等中级车去竞争。
同时，全新皇冠很好地继承了豪华与舒适性等特点。虽然“外表”看起来很时髦，但骨子里仍然是一款追求驾驶平顺、乘坐舒适的车型。在中级车阵营里，皇冠的配置和后排空间表现都很有竞争力。不足之处，在于动力系统不够先进。并且在动力表现和油耗方面，都不如现在的增压技术车型。相信不久后，搭载2.0T+8AT动力的新车型推出，皇冠的竞争力还能更提升一步。