世界在变，丰田也在变
车到山前必有路，有路必有丰田车
这句家喻户晓的广告语，不知不觉已经陪伴了丰田汽车，以及千万计的中国车主走过了二十余载的岁月。
2022年丰田在中国市场的汽车销量为194.06万辆，尽管只比2021年下滑了0.2％，但这也是近十年来丰田首次在中国出现销量下跌，警钟就此被敲响。
诚然，面对来势汹汹的自主品牌，去年合资品牌几乎无一幸免地遭遇滑铁卢，丰田已经是最“能抗”的那位。但无需掩饰的是，丰田在中国的电动化、智能化大潮下，反应的确是稍显谨慎。
如何扭转局面？
纠结于过去并无意义，着力解决问题，才具有建设性，在作者看来本次上海车展正是丰田加速转变的绝佳契机。
就如丰田汽车公司CTO、副社长中嶋裕树说的：“我对中国的全新技术发展感到非常震惊，在中国现地针对中国消费者进行研发迫在眉睫，今后丰田在中国业务开展的工作方式，不是说中国和日本商量着来，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品”。中嶋裕树向中国消费者表明了丰田的决心。
丰田汽车公司CTO、副社长中嶋裕树
决心是有了，那么该如何实践操作呢？
一方面是贯彻全方位发展的主路径下，加强中国BEV车型的现地化开发。
“丰田的电动化发展途径，是全方位发展，这个目标和理念是不会变的。包括HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径是不会变的。中国的消费者对BEV的喜好，相对世界其他地区的是多样化的，所以今后在中国，丰田发展纯电动车的力度，也会比其他地区更强、更足。” 丰田汽车公司中国本部长上田达郎阐明了丰田的转型理念，“为了满足这样的需求，今后的在华战略都将在中国现地化进行决断，通过中国的研发中心去大力执行、推进。”
丰田汽车公司中国本部长上田达郎
比如说在上海车展亮相的两款纯电动概念车，以及刚刚上市的bZ3便是丰田现地化研发的最好体现。
第一款bZ Sport Crossover Concept 是由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田汽车研发中心共同开发，计划由一汽丰田生产销售。可以看到它头上有个小犄角，如无意外这是一枚激光雷达，丰田也说了该车会搭载持续进化的自动驾驶技术。从外形和搭载的技术来看应该是针对年轻消费者的产品。
第二款bZ FlexSpace Concept是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的一款注重实用性的SUV 车型，计划由广汽丰田生产销售。以让家人安心、舒适、自由享用为开发理念，强调超大车内空间，并且全面升级车辆智能化与场景化体验价值。
提到智能化体验，丰田的智能座舱Toyota Space 也是现地化的产物之一。该系统由中国工程师团队为中国消费者企划、研发。通过智能设备无缝衔接、AI 助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。
自动驾驶方面，丰田与小马智行开展了合作，丰田提供雷克萨斯RX、丰田赛那等车辆，由小马智行搭载自动驾驶系统后，在多地开展商业化示范运营。今后，丰田将进一步深化与小马智行的合作，正在计划提供 bZ4X 的自动驾驶出租车，支持小马智行自动驾驶出租车的商业化落地。
上田达郎提到，“在中国现地，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术”。
此外，“和现地合作伙伴的共同研发并不是全盘接收，会最大化发挥丰田在设计、品控以及丰田对造车的执着和理念方面的优势。”所以哪怕是在现地合作开发，但产品依然是丰田的味道。
另一方面是优化供应体系，压缩成本。
有在日系车企工作的朋友向我介绍，尽管像本田、丰田这样的日系车企已经扎根在中国二十年，但他们的供应链体系依然以本地的日系供应商为优先级，导致成本没办法和本地车企媲美。
在专访中上田达郎也注意到类似情况并着手解决，他说“中国的汽车产业链非常完善，除了技术水平非常高以外，品质也是越来越高”。言外之意，丰田可以大胆使用本土供应商的产品了。
如果再从成本的话题延伸，丰田表示下一代BEV产品，在工厂生产环节也会下功夫，比如说生产线的长度减半，这就能很直接的反映到车的售价当中，它会降低很多成本，可以简单理解为成本降了一半。
最后补充一点，在佐藤社长上任后，电动化之于丰田的地位毫无疑问是提高了的。在4月份提出的新规划里，丰田把时间表再次修正，从2030年达成350万台电动化目标，修正至2026年年销量达到150万辆，预计投入10款全新车型。
毫无疑问，其中有大部分销量目标都是需要中国市场来消化。也就是说，在中国导入新车型肯定是占多数的。“所以中国市场的重要程度，在我们心中是不会变化的，今后在中国市场将坚定不移的推进电动化产品的发展。”中嶋裕树表示。
就如上面提到，丰田还计划在2026年前投入新一代BEV车型，未来它的续航里程会比现在提升两倍以上。另外，包括汽车本身的行驶性能、转弯性能，以及丰田注重的安全性能，也都会进行优化。
氢能源——大有可为
聊完纯电动车，我们再来聊聊氢能源。
在丰田版图里，氢能源一直都是不可忽略的重要组成部分，同时中国以商用车为核心的氢燃料电池车市场正在快速发展。 “关于氢能源的技术展开，我们还是认为从商用车开始入手会比较实际。”中嶋裕树说。
按照规划，为了满足长途和大量的使用需求，丰田首先在大型卡车上实现氢能源商业化。通过这个去反哺加氢站的建设，当加氢站能够大规模的投产之后，物流方面会随之发展起来，接下来中型、小型卡车也将会被大规模的使用。
不难想象，如此庞大的、带有理想主义色彩的工程，哪怕强如丰田也是没办法凭一己之力推动的。所以丰田除了亲力亲为，在北京投产首个在日本以外的氢燃料电池系统专用工厂之外，还拉动合作伙伴、政府进来共同把市场打开。
比如说，丰田与一汽集团积极探讨解放牌商用车的氢能商业化，与广汽集团共同研发FC商用车的项目，也在紧锣密鼓的筹备中。刚刚过去的三月，又与海马汽车达成战略合作，依托海南岛的区位优势，在海南与全国市场共同推动氢燃料电池车的代理、推广及应用。
“每一个环节都要去找‘朋友’，而且都是丰田以前做乘用车时没有的朋友圈。但是我们判断，这一部分会不断扩大，因为氢能已经纳入我们国家的战略，发展氢能的前景还是非常看好的”。 丰田中国高级执行副总经理董长征肯定地说。
丰田中国高级执行副总经理董长征
通过早上的发布会和下午与丰田高层的对话，我们能深深地感受到，丰田对中国市场形势非常之重视，也很乐于倾听中国消费者和媒体的声音。大家能想象这帮在汽车圈最有话语权的大佬，能和中国媒体们一边吃着担担面，一边零距离交流近两个小时吗？
“制造更好的汽车”一直是丰田造车的初心，希望在新能源时代也能贯彻始终，继续践行“量产幸福”的使命，为大家带来更好的汽车。