汽车行业专题报告：从丰田全球扩张看中国汽车出口前景

（报告出品方/作者：长江证券，高登、陈斯竹）

引言：中国车企正加速走向海外，丰田全球扩张具备启示意义

中国汽车出口高增长，逐步缩小与日德的差距。2021 年起中国汽车出口增长明显提速， 2022 年 1-11 月累计实现汽车出口 278.3 万辆，同比增长 56.3%；11 月单月出口量达 32.9 万辆，占产量的比例已提升至 13.8%。横向对比来看，在汽车出口方面中国正缩小与汽车工业发达国家日本、德国之间的差距，2022 年 1-11 月累计出口量已超过德国。

当前出口仍以燃油车为主，头部车企正加速新能源出海布局。对乘用车出口进行拆分： 1）从燃油类型角度来看，当前出口仍以燃油车为主，2022 年 1-11 月占比为 74.6%，但从变化趋势来看，该占比较去年同期下降 6.3pct，新能源车型出口增速更快。新能源出口中，近九成为纯电车型，剔除特斯拉的影响来看，当前纯电出口占比仍呈现明显的逐月攀升态势，已由 2022 年 1 月的 6.3 提升至 11 月的 16.4%。2）从车企角度来看，自主品牌 MG、奇瑞海外布局早，出口量领先，比亚迪正加快布局，从 2022 年 11 月分车型单月出口表现来看，元 PLUS EV 出口 9198 辆，位列第五，展现较强的竞争力。

从日本汽车行业来看，石油危机期间凭借车型性价比优势出口量快速提升，本土车企中涌现出以丰田为代表的全球巨头。日本在二战后逐步恢复汽车出口，早期本土车企在与欧美老牌车企竞争中同样处于弱势地位。70 年代石油危机影响下，小排量车型需求旺盛，日系凭借突出的性价比优势站稳海外市场，出口量自此开启快速增长，以丰田代表的本土车企逐步成长为全球巨头。

当前全球新能源景气度持续向上，掌握新能源核心技术赋予中国车企弯道超车、参与全球竞争的能力，以比亚迪为代表的头部车企正加速新能源出海布局，复盘丰田全球化扩张历程，将为中国车企全球化成长提供借鉴。

丰田：三阶段全球扩张，成就世界领先车企

丰田汽车是全球领先的汽车公司。丰田汽车前身丰田自动织机厂成立于 1911 年。1934 年丰田自动织机公司进军汽车行业，并于 1937 年正式成立丰田汽车有限公司。历经近百年的发展，丰田已成为全球布局的巨头车企，旗下拥有丰田、雷克萨斯、大发及日野品牌，陆续推出了以皇冠、卡罗拉、普锐斯等为代表的热销车型，车型涵盖乘用车与商用车。2022 财年，丰田汽车销量达 896 万辆，同比增长 8.8%；收入达 31.4 万亿日元，同比增长 15.3%；归母净利率达 9.1%，同比提升 0.8pct；其中，海外地区的销量占比达 76.6%，经营利润占比达 52.8%，公司全球化程度较高。从市场表现来看，公司当前市值超过其他传统汽车公司。

复盘来看，丰田的全球化扩张可分为三个阶段。1）起步期（50 年代）：日本放开对汽车出口的限制，丰田重启出口业务，精益生产模式下生产效率提升，出口逐渐形成小规模量级，但对北美市场的探索较为失败。2）成长期（60-70 年代）：丰田吸取上一阶段失败的教训，增强产品对当地市场的针对性，成功打开北美市场。此阶段公司技术持续升级，车型性价比优势突出。70 年代石油危机期间，出口规模快速提升，北美成为重要市场。3）成熟期（80 年代起）：出口规模受到贸易摩擦、经济波动的影响较大，丰田加快海外建厂，深化本土化扩张，并持续开拓新兴市场。在技术积累加持下，车型可靠性与经济性全球领先，并推出雷克萨斯品牌成功进入豪华市场。

起步：战后重启出口，初探海外市场

50 年代丰田重启出口业务，逐步形成小规模量级。1955-1959 年，丰田汽车出口数量由 281 辆增加至 6134 辆，初具规模。分类型来看，该阶段的出口以卡车&公共汽车为主， 1959 年占比为 73.3%；分地区来看，出口规模的形成主要源于对亚洲&大洋洲、拉美地区出口数量的大幅增加，1959 年占比各达三成左右；同时公司也开拓了北美、中东地区，出口占比分别达到 26.0%、10.9%。

出口业务的起步主要得益于日本放开对汽车出口的限制、经济进入繁荣期以及丰田自身生产规模的大幅提升。

1）从外部环境来看：1949 年 12 月 1 日，日本政府颁布《外汇及对外贸易法》《出口贸易管制令》，建立出口管制的法律体系，私营企业恢复出口；1950 年 4 月，日本取消对汽车价格的管制，汽车出口不再受到限制；1949 年起，日本主要港口神户港的出口货物大幅增加，到 1960 年已经达到 796.3 万吨，是 1950 年的 3 倍； 1950-1960 年汽车出口量由 5,509 辆增加至 38,809 辆；50 年代中期，日本经济进入繁荣期，开启高速增长阶段。

2）从公司自身来看：40 年代末，丰田开始探索生产模式的改进，50 年代以及时化与自动化为核心的丰田精益生产模式逐步得到全面应用，大幅促进生产规模的提升。1950 年，公司产量为 1.2 万辆，销量为 0.9 万辆；到 1959 年，公司当年产量突破 10 万辆，销量达 9 万辆。

兰德酷路泽对标路虎吉普，与欧美车企错位竞争

50 年代出口以越野 SUV 兰德酷路泽为主。从具体车型来看，50 年代的出口以 SUV 兰德酷路泽为主，该车型占丰田整体出口的占比最高达到 61%（1957 年）。兰德酷路泽（Land Cruiser）前身是以军用为目的推出的丰田 BJ 车型。1955 年 11 月，丰田发布第二代车型 20 Series，针对外观进行重新设计，以满足大众化需求，并对标路虎（Land Rover）定名为 Land Cruiser，发力海外。

瞄准中东、拉美与东南亚等市场，与吉普、路虎错位竞争。在出口地区的选择上，丰田瞄准中东、拉美与东南亚等市场：一方面，该车型的直接竞争对手吉普、路虎仍以欧美市场为主，在中东、拉美与东南亚市场尚未形成强势的竞争地位；另一方面，兰德酷路泽的车型优势在于驾驶性能，适宜于崎岖地形以及更为复杂的驾驶路况。以中东为例，该地区有大面积沙漠分布，且炎热的气候条件下驾驶员在行进途中往往较少停留，对车辆动力性能与耐用性提出了更高要求；到 80 年代初期，中东成为兰德酷路泽出口占比最高的地区，占比超过三成。

以皇冠开拓北美市场，但车型适应性较差

出口皇冠车型，开拓北美市场。在与欧美老牌车企错位竞争的同时，公司并未放弃开拓北美市场，早在 50 年代初即赴美考察市场，1957 年起公司出口皇冠样车，并在美建立销售渠道，1958 年皇冠与兰德酷路泽车型正式在美开启销售。

皇冠是丰田首款全尺寸乘用车，专为日本市场开发。受益于日本经济复苏，50 年代日本国内对轿车的需求增加，且日本于 1949 年取消了针对车企轿车生产的限制。皇冠（Crown）第一代车型于 1955 年 1 月推出，长/宽/高分别为 4285/1680/1525mm，轴距 2530mm，是丰田首款全尺寸轿车，可容纳六人乘坐。车型专为适应日本的道路状况开发，在悬架系统方面，是丰田首款采用独立悬架系统的车型，提高了可靠性与耐用性；在差速器方面，是日本汽车中首款采用准双曲面齿轮作为减速齿轮的车型，有助于降低重心确保行驶稳定性，同时增加与地面之间的间隙，利于适应路况不佳的道路。

专为日本设计的皇冠车型，对北美市场的适应性不佳，表现为以下三个方面：

1）对当地相关法律法规了解不足。美国汽车大灯多采用封闭式光束前大灯，而皇冠车型并未采用此类大灯，无法达到加利福尼亚洲的车辆认证标准。在 1958 年正式出口时，丰田出口了未加装前大灯的车型，在到达美国后再安装来自通用的、符合标准的大灯。

2）不适应当地路况，高速行驶时性能表现不佳、质量问题频发。50 年代日本与美国之间道路状况存在较大差异。日本道路系统的建设滞后于汽车工业的发展，50 年代中期仅铺设了约 23%的一级公路，连接东京与大阪的国道 1 号线只有三分之二完成了铺设。而在 50 年代末的美国，轿车的平均时速接近 55 英里，超过 60%的轿车时速超过 50 英里。专为日本路况设计的皇冠车型无法适应美国的高速行驶，常出现输出不足、稳定性不足、异常的噪声与振动等问题。

3）车型售价偏高。据 Toyota UK Magazine，1958 年在美推出的皇冠车型成本达到 1,999 美元，约为同期美国人平均年工资的 67%。

成长：精准定位当地市场需求，车型性价比优势突出

60-70 年代丰田出口规模快速提升，轿车贡献主要增量。1960-1979 年，丰田出口量由 0.6 万辆增加至 138.4 万辆，年复合增速约为 32.7%。与 50 年代的不同的是，轿车占比大幅提升，由 1960 年的 28%提升至 1979 年的 65%，贡献主要增量。从占产量的比例角度来看，1960 年总产量约为 15.5 万辆（均为本土产量），出口占比约 4.1%，到 1979 年总产量提升至 307.5 万辆，其中本土产量约 299.6 万辆，海外产量约为 7.9 万辆，出口占比约 46.2%。

海外市场销量增速更快，快速缩小与本土的销量差距。丰田海外市场销量由 1975 年的 90.1 万辆增加至 1980 年的 144.9 万辆，年复合增速约为 15.4%，同期本土销量由 144.3 万辆增加至 161.1 万辆，年复合增速约为 2.8%。到 1980 年，海外市场销量达 184.6 万辆，明显超越本土 149.4 万辆的销量水平，海外逐步成长为丰田的重要市场。

轿车科罗娜、卡罗拉等成功打开美国市场，北美成为丰田主要出口地区。分地区来看，北美是丰田的主要出口地区，出口占比由 1960 年的 8.3%提升至 1979 年的 46.0%。该阶段北美地区出口规模快速成长主要受益于科罗娜 RT43L（Corona RT43L）、卡罗拉（Corolla）车型在美国市场的热销。丰田于 1965 年对美出口科罗娜 RT43L 车型，助力向美国的出口量由 1964 年的约 0.4 万辆大幅增加至 1967 年的约 2.6 万辆，初步打开美国市场；于 1968 年对美出口卡罗拉车型，该车型在美国市场获得巨大成功，丰田向美国的出口量由 1968 年的约 9.8 万辆跃升至 1969 年的 15.5 万辆，丰田成为当年美国第二大进口汽车品牌。

丰田对美国市场的成功开拓经历了两阶段：1）针对当地市场开发，车型竞争力更强，初步打开市场；2）石油危机外部环境变化创造机遇，小排量车型需求大幅增加；同时公司持续进行技术升级，车型相较于美国本土小排量车型的性价比优势更为突出。

车型符合当地需求特征，初步打开北美市场

60 年代初丰田暂停向美国的轿车出口，开发适合美国市场的车型。50 年代末出口美国的皇冠车型由于性能与质量不佳且售价偏高问题，在美销量表现一般。丰田于 1960 年 6 月推出的科罗娜 RT20L（在美名称为 Tiara），并于 12 月暂停向美国出口皇冠车型，而新车型同样存在高速行驶时输出不足、存在噪声与振动等问题。到 1960 年底，丰田美国汽车销售公司累计亏损超过 142 万美元。专为日本设计的车型难以适应美国市场，丰田于 1961 年暂停向美国出口轿车，并着手开发适合美国市场的车型。科罗娜是丰田于 1957 年推出的一款轿车，当时日本本土轿车需求主要源于出租车行业，皇冠定位为中等大小的出租车（可容纳六人），科罗娜的推出主要是为了弥补更小型号的车型需求（第一代车型可容纳四人）。随着日本进入高速公路时代，第二、三代科罗娜动力性能不断增强，车型空间更大，并逐步转向私家车需求。

针对美国市场的科罗娜 RT43L 动力表现更强、售价低于美系车型，初步打开市场。出口美国的科罗娜 RT43L 车型配备了动力性能更强的 3R 发动机，排量为 1897cc，最大功率达到 90 马力。横向对比来看，同期第三代车型发动机排量最高为 1490cc，最大功率为 70 马力；纵向对比来看，上一款出口美国的轿车车型 Tiara 发动机排量为 1453cc，最大功率为 75 马力。售价方面，科罗娜车型在美售价约 1860 美元，介于欧系（约 1600 美元）与美系（2000 美元及以上）之间。受益于科罗娜车型的推出，丰田向美国的出口量由 1964 年的约 0.4 万辆大幅增加至 1967 年的约 2.6 万辆。

石油危机增加用车成本，性价比优势助力市占率提升

石油危机导致用车成本增加，美国小排量经济车型需求增加。受两次石油危机影响，70 年代油价迅速上升，导致用车成本增加，美国市场汽车消费偏好逐渐转向小排量车型。以丰田为代表的日系车迎来发展机遇。

在此期间，丰田持续完善在美车型矩阵，推出卡罗拉等重磅车型。凭借紧凑型科罗娜打开市场后，丰田持续推出各类不同尺寸的车型，包括次紧凑型的卡罗拉、雄鹰（Tercel），紧凑型的 Celica，以及更大尺寸的 MarkII 等车型。以卡罗拉为代表的较小尺寸车型（紧凑型与次紧凑型）顺应了 70 年代美国购车需求的转变，成为热销车型。

第一代卡罗拉推出于 1966 年，1969 年车型进入美国市场，并持续迭代。1966 年丰田推出第一代卡罗拉车型，长/宽/高分别为 3845/1485/1380mm，轴距 2285mm，定位为次紧凑型车型；车型搭载 1.1L 排量的发动机，最大输出功率达 60 马力。第一代车型于 1968 年进入美国市场，并增加了 1.2L 排量配置的车型。受益于卡罗拉的推出，丰田向美国的出口量由 1968 年的约 9.8 万辆跃升至 1969 年的 15.5 万辆，丰田成为当年美国第二大进口汽车品牌，次于大众；到 1975 年第三代车型推出后，丰田份额已超越大众。

卡罗拉车型的成功源于其突出的性价比优势。以旅行车版本的卡罗拉为例，横向对比来看：1）尺寸方面，卡罗拉车型长/宽分别为 158/60 英寸，轴距 92 英寸，略低于道奇柯尔特（Dodge Colt）；2）动力性能方面，发动机排量约为 97 立方英寸，有效功率为 88 马力，0-60mph 加速为 16.5 秒，对比竞品车型处于中等水平，基本与竞品相当；3）燃油经济性方面，正常行驶状态下，每加仑燃油消耗能行驶 18-30 英里，平均约为 24 英里，略低于日产 510（Datsun 510）24.5 英里的平均水平，与道奇柯尔特相当，且远高于福特平托（Ford Pinto）与雷诺 12（Renault 12）20.5 英里的平均水平，燃油经济性表现较好。在动力性能相当、燃油经济性较好的情况下，卡罗拉售价最低（约 2426 美元），且质量表现优异，在车型测试中样本缺陷远少于其他竞品车型，整体性价比优势突出。

70 年代卡罗拉产销大幅提升，成长为“全球车型”。70 年代初期销量累计突破 100 万辆，1973 年产量居世界第三位，仅次于大众甲壳虫、通用雪佛兰；到 70 年代中后期，受益于以美国为代表的海外市场的增量贡献，海外销量已超过本土销量。受益于精准定位市场需求、车型性价比优势突出，70 年代中后期丰田已成长为美国第四大汽车品牌、第一大进口汽车品牌。1975 年，丰田在美国的市占率提升至 3.0%，首次超过大众（2.9%），与日产基本持平；而后丰田超越日产成为美国市占率排名第四的汽车品牌，份额仅次于美国本土的三巨头。

成熟：深化海外本土化扩张，提升品牌力

80 年代起丰田出口逐步步入成熟期，规模受贸易摩擦与全球经济影响较大。主要可划分为三个阶段：1）80 年代-90 年代中期，受贸易摩擦与日元升值的影响，丰田出口规模在 1985 年达到 198 万辆新高开始下滑，到 1995 年仅有 120 万辆；2）90 年代中期至 2008 年金融危机前，受益于全球经济增长，丰田出口规模向上，到 2007 年已达到 267 万辆；3）2008 年金融危机后，丰田出口规模在 180 万辆左右波动。北美仍为主要市场，中国等新兴市场贡献增量。分地区来看，北美仍为丰田最为重要的市场，占比最高，到 2021 年约为 38.0%。同时，以中国为代表的新兴市场在 21 世纪以来贡献重要增量，到 2021 年中国市场的出口占比已提升至 14.5%，位列第二。

尽管出口受到宏观因素的扰动，丰田海外销量整体仍实现稳步增长，主要源于两个方面： 1）推进海外建厂，加深海外本土化扩张；2）技术持续升级，高端品牌进一步提升品牌力。

推进海外建厂，加深海外本土化扩张

受益于 70 年代出口规模扩张，日本汽车行业迅速崛起。70 年代油价上涨期间，以丰田卡罗拉为代表的小排量日系车凭借突出的性价比优势打开国外市场，日本汽车出口规模快速增长。到 1980 年，日本汽车行业出口占产量的比例已经达到 54.0%，在出口的推动下，产量超越美国成为汽车第一大产量国。

80 年代初日本与美国汽车贸易摩擦加剧。80 年代初期，受美国经济环境影响，汽车行业景气下行，而日系车凭借突出的性价比优势份额持续扩张，对美国本土车企造成较大冲击，三巨头通用、福特与克莱斯勒均出现不同程度的亏损，其中克莱斯勒一度濒临破产。受此影响，美国本土车企开始大幅裁员。美国汽车工人联合会（UAW）称失业率的上升是由日本车企所致，开始向政府请愿限制车辆进口。1981 年起，日本与美国达成协议，开始自愿限制向美国的乘用车出口数量。

贸易摩擦还进一步波及加拿大、欧洲等市场。加拿大政府要求日本对加拿大采取与对美国类似的出口措施；欧洲方面，共同市场汽车制造委员会（Committee of Common Market Motor Manufacturers）与欧洲金属工人联合会（European Metalworkers' Federation）要求欧共体抵制日本汽车进口。

在贸易冲突加剧背景下，丰田通过海外建厂的方式，深化海外本土化扩张。早在 50 年代末起，丰田即陆续在拉美等地建立海外生产基地，但总体产量规模较小，海外市场的开拓仍以车型出口为主。80 年代随着日本与美国贸易摩擦加剧，且逐步波及与其他市场的贸易关系，丰田开始加快海外生产基地布局，本土化扩张逐步成为开拓海外市场的主要手段。以当时最为重要的美国市场为例，80 年代初丰田即开始制定本地生产计划，并与福特、通用等开展谈判，最终与通用达成合资协议，双方于 1984 年 2 月各出资 1 亿美元共同成立 New United Motor Manufacturing, Inc.（NUMMI）。此后丰田又陆续在美地区建立全资生产基地 TMMK 等，到 1995 年，在美销售的丰田车型中，本地化生产车型的数量已经超过了进口。到 21 世纪初，丰田已在北美、欧洲、亚洲、南美及非洲地区建立多个生产基地，实现生产的全球化布局。

本土化扩张成效显著，丰田海外基地产量快速增加。80 年代中后期起，丰田海外产量快速增加，1985-1995 年出口十年下降期期间，海外产量由 13.6 万辆增加至 125.3 万辆，年复合增速约为 24.8%。KD 形式的出口同样呈快速增长态势，1985-1995 年的复合增速约为 21.2%；2007 年以后，海外基地的产量已超过本土。分地区来看，80 年代中后期至 90 年代，北美仍为最为重要的海外市场，北美海外基地产量占比超过 50%；21 世纪以来，来自新兴市场中国的产量贡献不断增加，到 2021 年占比已达到 28.9%，略低于北美基地（31.4%）。

技术持续升级，高端品牌成功彰显品牌力

丰田车型维护成本低，与供应商关系明显优于竞争对手，可靠性全球领先。以丰田为代表的日系车具备耐用的特点，80 年代起可靠性全球领先，核心源于两大原因：1）经济性设计理念强。日本国土面积小、资源匮乏，经济性意识普遍较强，车型设计上更为强调好用好维护，品控严格，车型检测繁琐；同时日系车普遍对于技术使用较为保守，对于尚未成熟稳定的技术更倾向于继续研发测试，在售车型普遍质量较为稳定，因而维护成本低。2）供应商管理良好。以丰田为代表的日系车供应链稳定，通过多年扶持与培育特定供应商，与其共同良性发展，供应商质量稳定。

重视燃油经济性，推出成熟的混动系统，车型节油性优势突出。以丰田为代表的日系车自 80 年代起便十分重视车型的燃油经济性，积极投入混动技术的研发。1997 年，丰田推出混合动力车型普锐斯，后续持续进行车型迭代与技术升级，已形成成熟的 THS 系统。THS 混动系统由 E-CVT、PCU 与镍氢电池和发动机组成，核心的 E-CVT 包括两台电机与一套行星齿轮，采用混联混动策略，使发动机始终在所能达到的最佳工况下工作。21 世纪以来丰田混动车型销量迅速增加，车型燃油经济性明显优于其他车企。

技术积累加持下，推出独立运营的雷克萨斯高端品牌。70-80 年代，丰田在美国的成功主要源于性价比优势突出的中小型车型，80 年代末起，随着核心技术不断积累，公司开始进一步完善产品矩阵，谋求品牌持续向上。1989 年，丰田建立独立运营的雷克萨斯品牌，雷克萨斯发布 LS 400 与 ES 250 两款轿车车型，进入豪华车市场。

雷克萨斯车型表现突出，在美销量与 BBA 比肩。雷克萨斯总共铃木一郎认为，要打破奔驰和宝马创下的行业标准，需要在最高车速、燃油经济性、平顺性与空气动力学和车身重量五个方面取得优势。为此，雷克萨斯投入巨大资源，包括 24 个工程设计团队参与设计，总计 1400 名工程师、2300 名技师和 220 名工人先后加入。在美国豪华车市场，雷克萨斯车型可靠性与用户满意度均处于领先地位，销量水平比肩 BBA。

投资分析

王牌车型领衔，国内车型实现逐步突围。从出口车型来看，优质车型作为敲门砖，逐步打开出口市场。以奇瑞的瑞虎 8 系列和哈弗 H6 为例，作为国内的爆款车型，在海外市场表现亦是十分突出。从销量来看，瑞虎 8 系列从 2019 年开始出口后，从 2019 年的 515 台提升到 2022 年的 46,975 台；哈弗 H6 从 2016 年的 1959 台爬升至 34,483 台。优质产品充分提升品牌市场认可度，帮助国内品牌逐步实现突围。

运力积极配套，工厂逐步布局，充分保证海外市场出货量。从海外市场车型配套情况来看，国内车厂通过运力配套和建设 KD 组装工厂等方式充分保证海外市场出货量。在海运业务上，国内整车厂与海运公司保持深度合作的同时，逐步订购汽车运输船降低自身运输成本保证运力。在工厂建设上，KD 组装工厂数量稳步提升，分布在欧洲、南美洲、东南亚等各个地区，充分满足各地区整车出货需求。

比亚迪：国内新能源王者，开始海外扩展步伐

从大巴到乘用车，比亚迪海外之路持续进行。2022 年前 11 月，比亚迪新能源乘用车总销量 162.3 万辆，在国内排名第一，势不可挡。而此前比亚迪在海外早有布局，1998 年比亚迪欧洲第一个子公司成立。比亚迪进入欧洲市场主要依靠电动大巴。此后，比亚迪靠电动大巴打入全球市场。截止 2019 年 10 月，比亚迪在伦敦就有超过 170 台纯电动大巴运营。2022 年比亚迪先后在南美洲、欧洲、亚洲多地获得电动大巴订单。随着比亚迪新能源乘用车实力崛起，公司逐步开始将乘用车拓展至海外。和全球各区域经销商合作，后续有望海外建厂。2021 年下半年开始，随着汉、唐等车型在海外的亮相和发布，使得海外客户对比亚迪乘用车有了初步的印象。尤其是在新能源渗透率高的挪威，截至 2021 年 12 月 21 日，比亚迪在挪威顺利交付第 1000 台唐 EV。 2021 年下半年比亚迪新平台车型亮相，如海豚、元 PLUS 等车型，这些车型在国内首先获得消费者的高度认可，也着手将其运输至海外市场。合作方式方面，目前，由于体量较少和国外市场的谨慎，比亚迪选择与全球各地区的经销商进行合作。往后来看，海外建厂成为公司的重要选择，公司已经在泰国签订投资建厂协议，同时也在巴西的新品发布会上宣布将在巴西启动本地化生产。

从出口数据来看，比亚迪乘用车出口量在 2022 年有明显提升，元 PLUS 贡献主要增量。 2022 年全年比亚迪出口销量 5.6 万辆，同比增长 307%。2022 年 6 月比亚迪出口销量首次突破 2000 辆，其后便以翻倍形式增长，到 2022 年 11 月以达到 1.2 万辆，12 月受疫情影响有所回落，但仍然在 1.1 万辆以上。分车型看，2022 年前 11 月，元系列销量占比达到 74%，海豚、唐、宋等主力车型占到 11%。后续随着比亚迪的强大的技术实力和产品竞争力，有望复制日本车企的海外之路。

吉利汽车：领克、几何加速出海，海外新能源产品矩阵不断完善

吉利、领克与几何三大品牌加速出海，吉利汽车 2022 年出口量实现突破。吉利汽车的母公司吉利集团较早开启全球化战略，自 2010 年并购沃尔沃汽车以来便持续深化海外布局，强化集团内部各品牌的协同内生力。2022 年 1-11 月，吉利汽车累计实现出口 17.9 万辆，同比增长 82.6%，单月出口规模较往年实现较大的突破。当前欧洲、中东、非洲为公司的主要海外市场，2022 年公司持续深化在欧洲、亚太、中东、非洲等地区的经销网络布局，在全球 36 个国家已建立超 300 个销售和售后网点。

加快电动化转型，完善海外新能源车型矩阵。当前公司出口仍以燃油车为主，吉利品牌的缤越、星越等车型占比高。2022 年公司加快电动化转型，在混动电动赛道持续发力，出口方面也进一步推进对新能源车型的投放，领克 01 PHEV、几何纯电车型相继出海，其中几何 C 车型 2022 年 1-11 月在以色列市场的市占率达到 24.3%，位居当地第一，彰显较强的车型竞争力。未来随着公司电动化转型的不断深入，海外新能源车型投放有望进一步贡献增量。

长城汽车：出口稳步向上，东盟计划带动未来增长

完善的营销网络帮助长城出口量实现快速增长。长城 2022 年出口乘用车 12.2 万辆，同比增长 23.1%，长城汽车越来越得到海外消费者的认可。从海外市场来看，长城汽车已经出口到 170 多个国家和地区，覆盖了包括俄罗斯、南非、澳大利亚、中南美洲、东盟地区、中东地区、非洲地区等，营销网络超过 700 余家。完善的营销网络和高品牌认可度帮助出口量稳步提升。

优质车型领衔，逐步打开海外市场需求。主力车型凭借自身产品力优势和细分赛道中的精准定位，成为出口中的重要车型。从细分车型来看，哈弗 F7、哈弗 H6、哈弗 F&L 凭借自身产品力优势，逐步成为海外市场的试金石，年度出口量超过万辆。未来坦克系列、炮等车型的需求逐步修复，未来有望占领中大型 SUV 和皮卡的细分市场。

充分规划 KD 组装厂，保证地区性产能，泰国生产基地建设或成为未来出口核心增量。长城汽车通过在全球建设生产基地充分满足海外出口的需求。目前长城汽车海外销售和生产基地已经覆盖巴西、泰国、南非、俄罗斯等共计 9 个国家。未来伴随着泰国生产基地的建设完成，有望进一步打开东南亚市场，未来逐步进入马来西亚和菲律宾，加速东盟战略的落地。

上汽集团：国内汽车出口主力，自主品牌加速出海

上汽集团是国内汽车出口主力，自主品牌加速出海。近年来公司积极推动全球业务布局，成为中国汽车出口主力。2016-2022 年，上汽集团汽车出口量由 11.2 万辆提升至 82.4 万辆，复合增速为 39.4%；上汽集团出口量占中国汽车出口量的比重由 23.6%上升至32.6%。公司出口业务表现亮眼主要源于自主品牌出口高增长，2016-2022 年上汽乘用车出口量由 0.8 万辆提升至 47.9 万辆，复合增速为 98.6%。

分品牌结构来看，名爵是上汽自主的出海主力。上汽自主的出口车型中多为名爵或换标名爵车型，2022 年上汽乘用车出口量中名爵占比高达 94.0%。在被上汽收购前，名爵曾属于英国品牌，具备一定的海外认知度，有助于为出口奠定良好的品牌基础。

基于名爵的海外认知度基础，公司持续加码海外产业链，产品和服务遍布 90 余个国家和地区。目前公司已初步建立了集研发、制造、营销、金融、物流等为一体的全球汽车产业链，在海外拥有三大研发创新中心，开通七条自营国际航线，在泰国、印尼、印度设立了三个海外整车制造基地，在巴基斯坦建立了散件组装（KD）工厂，产品和服务遍布全球 90 余个国家和地区。以 MG MULAN 为代表的产品面向全球标准，海外市场销量持续增长。目前已形成欧洲“十万辆级”区域市场，澳新、美洲、中东、东盟、南亚五个“五万辆级”区域市场。

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精选报告来源：【未来智库】。「链接」