研发求变，丰田中国有了新使命
撰文 / 孟 为
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
“汽车是道路造就的，中国的道路，将造就出适合中国的汽车”。
2013年11月，时任丰田汽车社长、今天已经成为丰田汽车会长的丰田章男(Akio Toyoda)在丰田研发中心（中国）有限公司（TMEC）开业典礼上的视频致辞中如是说。
十年后，这家坐落在江苏常熟、丰田在中国最大的研发基地，在完成把丰田全球车型引入中国，完成了丰田章男口中在中国市场、中国道路的验证、适配开发，以及将丰田的混动技术成功实现国产化后，面向电动车和智能车时代，迎来了它新的历史使命。
2023年7月31日，丰田中国宣布，TMEC从8月1日起正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司” （Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) Co., Ltd. ），简称“IEM by TOYOTA”。
从丰田研发中心到丰田智能电动汽车研发中心，从字面上看，似乎它的业务范围缩小了，但对于丰田汽车来说，这却是其在中国研发的一次重大改变。
“这次更名，首先是希望让丰田的所有人在意识上有所转变，也意味着中国本部的定位要发生变化。”丰田汽车公司执行董事、中国本部本部长上田达郎（Tatsuro Ueda）说，“未来，丰田在中国，不再是把日本、美国比较畅销的车辆做一些改变，在中国进行销售，能够对总公司有一些收益的贡献，以及减少总公司在研发费用上的一些投入。而是利用中国在电动化和智能化方面引领全球的优势，希望丰田在中国的发展可以引领整个丰田的发展。不仅更多地考虑中国消费者的需求，要更着眼于全球，包括产品的出口和经验的输出，贡献于全球。所有的研发都在中国现地进行，意味着丰田将会在中国进行更多的研发投入。”
可以说，在中国研发的变化和调整，是今年4月1日，丰田汽车由佐藤恒治（Koji Sato）出任社长后，在新体制下继续推动丰田汽车向“以研发纯电动车为中心的移动出行公司”进化的重要步骤之一。
基于新社长的新体制，丰田汽车计划到2026年在全球销售150万辆纯电动汽车，为此该公司将成立新的专注纯电动车型研发和生产的部门，到2026年推出10款全新的纯电动车。
而要想达成这一目标，作为全球最大电动汽车市场的中国无疑是重中之重。
汽车商业评论了解到，2023年6月，刚刚被董事会正式委任为社长的佐藤恒治第一站海外行程就选择了中国，在江苏常熟，他与中国一汽和广汽集团的领导进行了深入交流，并在回国前走访了在中国的另外两家重要的合作伙伴——宁德时代和比亚迪。
7月，丰田汽车副社长、CFO宫崎洋一（Yoichi Miyazaki）也到访中国，出席了中国一汽成立70周年大会。
再加上4月在上海车展带队来访的丰田汽车副社长、CTO中嶋裕树（Hiroki Nakajima），中国成为了丰田汽车新体制下三位核心成员唯一都已到访的国家，这足以突显出中国对于丰田的重要性。
整合资源，1+1+1=5或6
从TMEC到 IEM by TOYOTA，丰田汽车提出了在中国研发将会出现的四个变化：
首先，丰田在中国的3个合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司) 的研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA 主导的研发项目中。
汽车商业评论了解到，过去丰田与一汽和广汽的合资公司都有独自的研发中心，到目前为止大家是各自行动的。丰田希望先把两家企业间的竞争以及合作的部分能够分清楚。在协作的部分把这两个研发中心的人员整合在 IEM by TOYOTA下面一起进行项目的研发。
而在协同的紧迫性和重要性上，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征表示，尽管丰田仍保持着全球第一，取得了非常好的业绩，但当下的中国，丰田正处在竞品、舆论导向、政策等各个方面的压力和危机中，通过研发中心更名、通过工作重心的转移，就是要让所有合作伙伴有共同的认知、共同的目标，共同应对危机。
“我希望的理想状态并不是1+1+1=3，而是说能够达到1+1+1=5或者是等于6的一个状态，最好是实现三次方的效果，比如达到27。“上田达郎说。
丰田中国并未透露目前在中国的研发人员数字和人员的扩充计划。丰田达郎表示，“没有强调在中国的数字，我们是希望能够在全球研发中心当中，让 IEM by TOYOTA的存在有一定的地位。”
同时，汽车商业评论了解到，在未来新能源产品的开发上，合资公司产品在平台的选用上也将更具有灵活性。
以上海车展上公布的两款bZ概念车为例，一汽丰田未来销售的bZ SportCrossover Concept将采用丰田和比亚迪合资公司的产品平台和电动化动力总成，而广汽丰田将要销售的bZ Flex Space Concept将采用广汽集团的电动化平台以及电动化动力总成。
其次，电动化方面，以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。此外，电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA 的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。
IEM by TOYOTA副总经理张成君表示，过去丰田跟电装、爱信的工作模式，是丰田提出要求，电装、爱信作为一级供应商给丰田生产产品。而从新的研发机制开始，他们将从产品定义开始和IEM一起来开发，发挥各自所长，形成一个真正的产品。
“名称的改变不是目的，而是要改变工作方式、改变意识，完成从中国丰田改变整个丰田这个更大的使命。“张成君说。
更加开放的电动车体系
丰田在中国的第三个转变是，智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。
汽车商业评论了解到，丰田不仅对合作伙伴的智能座舱和自动驾驶技术等保持开放，同时自有团队也在加速基于中国本地的自动驾驶研发。
目前，丰田在中国还与中国自动驾驶汽车技术公司Pony.ai进行L4自动驾驶商业化运行的合作。
而第四个方面，则是在电动化和智能化领域，为了提升竞争力，将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。
在本地化的研发上，就在丰田宣布这一轮变革的前几天，大众在中国抛下重磅的合作协议，向小鹏汽车增资约7亿美元,收购小鹏汽车约4.99%的股权，并与小鹏汽车达成技术框架协议，计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。
在面对丰田未来是否也可能与造车新势力进行入股或合作时，上田达郎表示，相比OEM之间的合作，大家可能会有相似的观点，不一定能够擦出火花，只有在新的领域合作，才可能有更刺激的想法和内容创新。
但这并不表示丰田在中国没有积极扩大朋友圈。
相反，上田达郎表示，从自己担任中国本部长开始，就一直在努力扩大朋友圈，希望和更多志同道合的人一起去推进丰田在中国的事业，这也是丰田目前事业的一个重点。
“到目前为止，我们和整车厂的合作当中，已经有一汽、广汽还有比亚迪，所以今后我们也不仅仅是局限于和汽车行业的整车厂合作，我们希望尝试和不同行业、领域的优秀企业合作，能够生产出满足中国消费者需求的车辆，不仅仅是纯电动车，也包括氢燃料电池车等。”上田达郎说。
而在丰田如何利用好中国新兴的电动化和智能化供应商打造适合于中国市场需求的智能电动车产品，甚至反哺到丰田全球。汽车商业评论了解到，丰田中国已经在天津成立了TTCC研发中心，整合了一汽、广汽合资公司研发中心中关于采购的部分，今后这个研发中心的功能也会转移到IEM by TOYOTA。
同时，丰田将自己的供应商体系分为燃油车（包含混动）和纯电动两个方面来考量。
第一个是1000万辆的燃油车和混动产品体系，丰田一直有深入合作的供应商，在希望在去寻找新的供应商之前，丰田仍优先能够和现在的供应商一起去提升竞争力。如果实在达不到需求的，或者说没有办法一起去解决问题，才会去考虑有没有新供应商合作的可能性。
而在纯电动方面，上田达郎表示，这对丰田来说比较灵活，希望找有竞争力的公司去合作。而这些新的供应商未来有可能和宁德时代一样，进入到丰田的全球体系。
对于合作伙伴的选择，上田达郎表示，丰田不会单从价格、销量上去考虑，要更强调要和丰田有相同的企业理念、共同的想法应该是为了满足客户的微笑。
“丰田章男会长一直跟我们强调员工的安全是第一位，品质是第二位，在这两个条件全部实现的情况下，才去考虑销量和收益。即使这个公司有很廉价的零部件，但是它的劳动环境并不是很好，或者说在那的员工工作并不是特别的开心，这样的公司我们也会考虑到底是不是跟我们有志同道合的方向。”上田达郎说。
丰田章男在10年前的TMEC开业仪式上说：“道路就是汽车。和中国的合作伙伴一起去探索，将会由什么样的人造出这样的车？而这种真正适合中国道路的车最终会是什么样子的？这种期待令人兴奋。”
而今天，新的改变、新的开始，新的课题，又一次让人对丰田在中国的未来有了新的期待。
上田达郎表示，中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，丰田也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式·意识的变革。通过以IEM by TOYOTA 为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。
“IEM by TOYOTA中的I和E，我们不仅希望它们是Intelligent和Electro，更希望它们是International和Export。”他说。