丰田bZ系列双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升
距离丰田汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年上海国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。
作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。
bZ4X：充满驾趣的纯电SUV
bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。
bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。
动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本，最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。
仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。
由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。
由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。
需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如，宝马iX3的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。
制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。
接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。
bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式。
X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。
此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。