外资品牌纯电动车产品及定位分析：谁值得购买 | 特约评论
作者简介：嘉名，FCA亚太区产品规划经理，擅长汽车产品规划、产品定位，产品力分析、配置分析。
销量已经跃居全球第一的中国新能源车市场，大部分都是国产的新能源车。而随着补贴的逐渐退坡，汽车行业的优胜劣汰，以及国家对于外资品牌在中国生产新能源车的限制放开，大量低质、甚至骗补的国内新能源汽车企业正在被淘汰，而外资品牌开始大规模进入这个市场。那么，现阶段外资品牌推出的纯电动车是否值得购买？且听下文分析。
目前市面上的外资品牌纯电动车越来越多，但是拨开各种宣传包装的迷雾，其实只有三种：
完全基于燃油车架构的「纯油改电车型」；
基于燃油车架构，但进行了大刀阔斧升级的「半油改电车型」；
基于全新纯电平台开发的「原生纯电平台车型」。
看名字可能有点云里雾里的，没关系，让我们结合几个例子看一看这些车都有什么特点。
「纯油改电车型」
开发这一类车型的宗旨是对于燃油车上已有的零部件，能保留则保留。整体上主要是将传统的动力总成系统替换为三电系统。「纯油改电车型」典型的代表就是大众的e-golf。
（e-golf车身透视图）
由于底盘未做改动，因此e-golf的电池模块形状是根据原来底盘的结构来设计的「异形电池」，所有能塞电池的地方都塞入了电池。尽管如此，续航依然只有可怜的NEDC 270km，跟主流的400、500km往上走的续航差距不是一点点。
同时尽管电机相比于发动机而言体积要小一些，但由于车身架构保持燃油车状态，因此并不能为内部空间的表现带来任何益处。最直观的就是有着一个非常杂乱无章的发动机舱，并且没有前备箱。
当然既然这么多品牌选择了这种方式，当然益处是大大的有。首先这样做可以最大限度的共享燃油车平台零件，降低单车成本，同时最大幅度降低投资数额，保证项目的经济性。其次这种开发方式推出车型的速度也是最快的。
不过显然，一分耕耘一分收获，这一类车型的历史使命就是在原生纯电平台车型推出之前，快速赚取新能源积分，平衡企业的CAFC负积分。由于产品力本身的缺陷，企业并不会指望他们能够成为电动车市场的重要产品，号称真正基于纯电平台的「纯电高尔夫」——ID.3一旦推出，e-golf将失去仅有的一丁点市场。关于ID.3，后面会有详细的分析。
「半油改电车型」
关于这一类的车型，可能存在一定的争议。因为车企在宣传的时候，对于半油改电的宣传是非常模棱两可的。这个可以理解，毕竟虽然是基于燃油车架构，但是针对电动化还是进行了大量的改动和试验，投入了大量的人力物力。然而非原生平台开发出的车型，虽然一定程度上弥补了纯油改电车型的不足之处，但是依然会存在不少的先天缺陷，导致不能将纯电动所带来的益处发挥到极致。同样，我们举例来看：这类车型的典型就是奔驰 EQC。
奔驰对于EQ纯电系列的宣传不遗余力，然而上海车展第一眼看到EQC的时候，就让我非常怀疑这并不是一款原生纯电平台下开发的车型。最直观的第一个原因就是，EQC的外观与GLC相似度极高。不要怀疑我“以貌取车”，因为外观的相似可以推断出内在的相似。
（EQC的内部结构设计）
之前@杰夫哥在知乎回答「为什么奔驰纯电SUV汽车EQC的前引擎盖下设备比其他纯电的车多？」中对这类车型有着深入的分析。EQC前仓部分与GLC是相同的设计，这样的好处是碰撞策略可以与GLC共享。这一点从EQC在“变速箱位置”的奇特结构设计也能看出碰撞策略的「沿袭」。
除此之外，作为奔驰旗下的第一款电动车，EQC装载79.2kWh电池，最高续航里程只有NEDC 408km。当然并不是说特斯拉这种将续航里程做到极限的做法一定政治正确，各家公司都有各自对于续航里程的定义，作为奔驰也许不将续航里程作为一个核心指标，但是EQC并不能提供更大电池的选装包给消费者，就意味着这不是有一个“做不做”的问题，而是一个“能不能”的问题。
还是以ID.3为例，ID.3提供了三种电池选装包，续航里程从WLTP（一般认为比NEDC下续航会短10%左右） 330km，420km，到550km不等，将对续航里程选择的权利，交给消费者，应该是现阶段最聪明的做法。
（EQC电池包）
虽然EQC是一台「半油改电车型」，但是依然有着非常平整的电池包，证明了其在电气化改造上还是下了功夫，这是非常值得肯定的。
「半油改电车型」在现阶段的豪华品牌电动车上是很普遍的，初步分析这样的车型还有奥迪e-tron，保时捷Taycan，宝马iX3，Polestar2等。而豪华品牌基于纯电架构而开发的车型，将在3到4年后集中上市。
「原生纯电平台车型」
「原生纯电平台车型」绝对是今天这篇文章的重头戏。所谓原生，就是指在平台架构开发的一开始，就是冲着生产纯电动车来的。排名靠前的传统车企大品牌，都已经投入了巨资开发自己的纯电平台，目前已经进入量产状态的传统车企纯电平台只有大众MEB平台，首款车型是ID.3。而New Start-up，即造车的新势力，部分已经先人一步，有了自己的纯电平台，例如特斯拉。
原生纯电平台虽然贵，但是绝对是好东西。对于产品力的提升有着巨大的优势。
电池包容量即续航里程的上限高。
（特斯拉续航里程）
时至今日，特斯拉的几款车型在续航里程上依然没有敌手。这得益于一开始设计时，对于电池包的设计。
同等车长可以做更大的轴距，提升空间表现。
（ID.3对比高尔夫）
ID.3与高尔夫的车长相差无几，但是轴距却相差超过100mm。这样的设计可以使ID.3纵向的空间远大于高尔夫，几乎达到帕萨特的状态。而且不要忘了ID.3是一台后驱车——传统车要做前置后驱会导致后排空间不忍直视。
同等车高可以有更优秀的垂直空间表现。
由于电池包普遍是布置在底盘上，在燃油车底盘上布置电池包，会侵占垂直空间，势必会导致离地间隙变小，同时乘客的垂直空间被压缩，这也是为什么大部分纯电动车是用SUV平台来做。而纯电平台可以在设计之初便考虑底盘结构，以及乘客空间，尽量缩小对垂直空间上的影响。而ID.3作为一款两厢轿车，同样布置下了77kWh电池，接近EQC的状态。
更易实现50：50重量分配，提升操控性。
传统车由于设计之初考虑的是发动机和变速箱的重量在整车上的分配，当动力总成变为三电系统之后，很难保证与原车型相同的重量分配，即操控性会变差。但纯电平台在设计之初变可以考虑这一因素。
相信通过以上的分析，大家已经对市面上的三种类型的电动车有了了解。接下来我们来看一看，对于不同类型的电动车，各品牌都有怎样的市场策略。
各车企对的纯电动车市场策略分析
由于「纯油改电车型」对于企业来说主要是为了满足政策需要，所以普遍不会在这一类车型上投入太多资源，包括广告与宣传。因此在这类车型上，大家的做法比较乱。
大众近期刚刚集中推出了几款油改电车型：纯电朗逸，纯电宝来，纯电高尔夫。这三款车与对应的燃油车有着相同的外观和内饰，基本上可以理解为传统车的纯电版本。
（X-NV）
本田的姊妹车X-RV和缤智也推出了纯电版本，一个叫VE-1，一个叫X-NV，不同的是这两台车都没有挂本田的logo，而是分别「寄养」在东本和广本旗下的合资自主品牌——思铭和理念，这意味着本田对于油改电产品的产品力并没有信心，担心起影响本田在电动化时代的整体形象。
（广汽丰田iA5）
丰田的做法更加奇特，由于自己的油改电车型还未开发完成，为了抢到这一点政策市场，他们利用合资伙伴广汽的新能源车，直接推出了广汽丰田的新能源车iA5。这两台车虽然车尾写着广汽丰田，但车标依然是广汽传祺的车标，纯粹属于利用广丰的销售网络帮助广汽卖点车，同时给自己赚点新能源积分。
相比于以上对于「纯油改电车型」的不重视，「半油改电车型」显然获得了更多的资源。
无论是奥迪e-tron系列，还是奔驰EQ系列，都被两家企业定义为电动时代的开端之作，在产品宣传方面一直投入很大。然而理想虽然远大，现实却很骨感。在电动车成本一直居高不下的情况下，定价变成了一个非常棘手的事情。
奔驰EQC率先公布了售价区间57.98万-62.28万，基本上也是GLC的顶配价格段。考虑到GLC的终端优惠，以及EQC免购置税，二者的落地价基本是相当的。这显然是奔驰反复权衡之后选择的一个折中办法。
因为有捷豹I-PACE的前车之鉴——与F-PACE尺寸和设计类似的I-PACE，入门定价比F-PACE 2.0T顶配价格高出4万，最终导致了很不理想的市场表现。因此EQC不敢贸然定高价。
那如果定到GLC主要销售的价格段呢？显然也不行。首先成本上EQC作为电动车，一定是高于GLC的，定在GLC的价格经济账算不过来。其次即便经济账可以算过来，一旦定在GLC的价格段，势必导致GLC性价比下降，毕竟EQC的使用成本还是低很多的。现阶段传统车企都在尽量避免旗下的电动车，对自己的燃油车形成竞争，因为燃油车依然是利润来源和销售主力，而电动车离大规模推广还有时日。
因此反复权衡后的奔驰，将EQC定在了这样一个价格。有了先行者奔驰，相信后续奥迪和宝马也会按照类似的套路跟进，因为大家都有同样的担忧。
至于像特斯拉这种「原生纯电平台车型」玩家，是不会管燃油车的死活的。不对，准确来讲他就是想干掉燃油车的。因此在定价上特斯拉可以毫无顾忌。
（Model 3定价）
Model 3 在定价上直指BBA的主销区间，实现正面硬刚，这也是电动车抢夺燃油车市场的基本条件。在北美，Model 3的销量已经将宝马3系，奥迪A4和奔驰C级远远甩在了身后。这在另一个方面证明了原生纯电平台的重要性。只有原生平台的产品，才能在保证产品力的同时，取得销量和成本的平衡。
正所谓身体是诚实的。从对电动产品开发的投入程度，以及产品的定价区间，我们就可以看到，谁是奔着颠覆而来，谁是在试水，谁是在打酱油。普通的消费者，其实无需知道太多这平台那架构的内容，只需要从价格，主要参数上进行对比，自然会用脚来投票。
文｜嘉名
图｜嘉名 网络及相关截图