车系剧集之雅阁：攻城略地的第二代
第二代Accord雅阁发布于1981年9月22日，相比第一代，它最大的特点并不是在机械上，而是在设备上：第二代雅阁是全球第一款提供消费级车载导航设备的车型，虽然其导航方式如同早期的船舶那样使用的陀螺仪导航，俗称的惯性导航机理，但依然不影响它成为世界第一。除了导航外，还开始用上了数字化仪表板、四轮碟刹、ABS系统、多点式燃油喷射等装备，都在这一代出现。
今天的很多轿车在交车时，都会标配了多媒体影音系统，而其中一个功能就是卫星导航功能，其实，汽车导航科技最早源自1930年，一款名为Iter Avto的导航系统在汽车上使用，但这个装置只是通过测量汽车的行驶距离获得数据，然后在一个A点到B点的地图上显示目前汽车的方位而已，也就是说，它只能点对点，之前就再无汽车用导航系统的发展消息了。时至1981年，也就是第二代雅阁上市时，本田在日规车型上正式发布了他们的外挂式汽车导航设备，此设备由本田联同Alpine阿尔派、Stanley Electric史丹利电子共同研制，并命名为Electro Gyro-Cator。这是全球第一套应用于轿车的导航设备，它内部安装了一个小型氦气陀螺仪，实现了惯性导航，其实惯性导航至今仍在卫星导航上使用，用于信号被遮蔽时的运动轨迹计算，例如你的车进了隧道后，依然能显示车辆在移动，这个就是惯性导航的作用。虽然这个导航设备在当时的售价为2,750美元，大概是当时雅阁售价的四分之一，显示也就是一个单色的6寸屏幕，外加手动放置的地图，但这个依旧走出了汽车历史的第一步，可以想象，在那个连手机都未出现的1981年，有这么一个汽车导航，会是多牛嘟的一件事啊！估计比开个法拉利308 GTB还牛嘟！
图：1930年的ITER AVTO是第一台车载导航设备，但这仅仅是一个实验装置，并无大量销售和后续演进。
图：由电气及电子工程师协会（IEEE）颁发的正式，确定了这台1981年推出的Electro Gyro-Cator导航设备是世界上第一台车载导航，这个意义是深远的，因为它改变了人类对于驾驶出行的意义和实现能力，让每个车民都获得了对陌生地域的探知能力。
图：地图是半透明的蜡纸，相信搞过设计的人都知道是啥，根据车辆的形式轨迹计算出目前的所在地。在七八九十年代，日本的民用电子可以说是领导全球的，而今天被很多国内“车痴”（痴线嘅痴）崇拜的那些欧洲电器品牌，那个时代就是一坨。
应该说，第二代雅阁在机械布局部分基本上是继承于第一代的，这种两代甚至三代车用同一个底盘的换代方式在今天也很常见，但在当年是一种“很没诚意”的做法，毕竟那个年代的车厂没有今天那么的追名逐利，因为他们的江湖地位早已坐实，谁家吃哪门子的饭是规定了的，什么社会地位买什么品牌的车也是深入民心的，例如一个公司白领，即便出身豪门，但你的工作岗位和社会阶层决定了你不能买辆奔驰，因为即便是你买了，也不会有人认同你已经达到了奔驰这个社会阶层，更不会认为这台奔驰是你通过你的劳动换来的，虽然这样的思维被今天的年轻人看来是“被禁锢了”和“太守旧”，但这样的约束下的社会氛围下少了攀比、少了炫富、多了勤劳、多了自我修养，谁是谁非，值得今天的中国社会反思。
扯远了，继续聊车。
第二代雅阁严格来说是第一代的放大版，轴距加长了70mm至2,450mm，整车外观尺寸，四门版比第一代1980年改款后的长度短了40mm（4,410mm），宽度增加了30mm（1,650mm）、高度稍稍降低5mm（1,355mm），也就是说，短了、宽了、矮了、轴距长了，这么一比较下来，感觉整台更为敦厚。说到这个长宽高的问题，有时候真的不太明白为什么很多人买车选车时会很注意这个参数，甚至用来作为车型选择的首要参考参数，或者是笔者思路怪异吧，买过开过十几辆车，没有一辆车记得它的三围尺寸，包括现在开着的那辆。
图：这台是1983年后期版、换装了新的12气门引擎后的美规三门版剖视图，但中期小改款对底盘没有调整，只换了引擎、也追加了ABS系统。
图：除了美国版本，第二代雅阁也出口至欧洲、英国、中东、东南亚等地。
图：欧洲版的雅阁配置大致上跟日规看齐，动力输出也相近，但舒适性配置没有那么丰富。
图：同时代的竞品车型，虽然在欧洲地区，因为历史和品牌等原因，第二代雅阁卖不过大众的Passat，但在整个环太平洋及环印度洋地区，帕萨特的销量估计连雅阁的尾灯都看不到。
至于底盘悬挂部分，依然采用前置引擎前轮驱动布局，但那时本田还在技术羞涩期，还没有什么全时四驱版本可供常年雪天的地区用户选择。悬挂布局还是那套四轮麦花臣形式。说到悬挂，本田其实是在悬挂和操控上很执着的车厂，他们对此的热情绝不亚于对于引擎的热情，如果你越是了解本田、就越会感觉到这一点，尤其是知道本田的历史越多，这种感觉会越来越强烈，有时甚至会觉得本田是“买悬挂送车”、“买本田式的驾控感送车”般存在，引擎和动力仅仅是为驾控性能服务的其中一个环节而已。这不，虽然整个底盘布局均继承自第一代，悬挂形式完全一样，但本田却很有心思地为此代雅阁装上了一套名为“自动校平悬挂系统”（JDM专用），这套系统并非为提升操控性能准备的，而是为了“好看”：都知道，原厂的避震，都是按照静态时进行调平前后高度的，如果前排坐人还好，因为靠近车辆重心，但因为后避震机无需承载引擎变速箱等，会设得较软，如果后排坐两三个人，车尾就会下坠、车头抬起，这对行驶时的制动、驱动力、抓地力、甚至空气动力学等等都是有害的，于是，本田便提供了这么一套自动校平避震机，通过前后轴的载荷变化、分两段进行高度调节。
图：日规的高配版三门揭背型号，名为EX-T，使用1.8L引擎，拥有四轮碟刹等装备。
图：内饰的照片请留意亮点，方向盘上已经全系标配了定速巡航开关；另外一个就是中控台上方，电子时钟的前方已经设计了一个平台，用以放置可另外购买的导航设备。
图：前期型四门版本的顶配型号是1.8L的EX-R，使用EK引擎配三前速Hondamatic自动变速箱。
图：虽然接触汽车几十年，但老实说，至今仍不太介绍红色的内饰配色，尤其是目视前方，实在是太晃眼了。
1981年发布的第二代雅阁只有两台引擎可选，两台引擎均为第一代1980年改款后使用的CVCC-II技术的版本，1.6公升是EP引擎，排气量1,601cc，缸径77mm、冲程86mm，压缩比8.8，使用SOHC 8V配气机构，单个双腔式化油器负责供油，最大马力90匹/5300转、最大扭力13.5公斤米/3500转；1.8升版本则使用EK引擎，铸铁中缸+铝合金缸盖，排气量1,751cc，缸径77mm、冲程94mm，压缩比8.8，一具三腔式化油器，Denso的电子点火系统、最大马力97匹/5500转、14.3公斤米扭力；美规版本的EK1引擎，因为受到排放等因素的制约，最大马力只有73匹、最大扭力13公斤米。
图：这台便是第二代雅阁主力、高配的EK引擎，同样拥有经过改进的CVCC-II代系统，因为日本和欧洲对于排放的管制没有美国严格，所以最大马力能够达到97匹，而美规只有73~76匹，最大扭力也稍低。
图：1982年11月的EX-R型号，在1.8升EK发动机的四前速自动波箱，这是对较早的三速半自动Hondamatic波箱有较大改进。手动五速变速器保持不变。美规版换上新的120 mph速度表取代了之前的88 mph式样。
图：这是日规的EX-R型号，是四门版本的顶配，基本上该有的设备都有了，包括卡带是音响，这个设备在当时是高级产品，普通的只有收音机。
使用1.6公升EP引擎的第二代雅阁，无论三门版或者四门版车架代号均为SY；使用1.8公升EK引擎的，车架代号则为SZ；第二代雅阁继1982年11月日规车型开始更换Hondamatic 4AT变速箱后，到了1983年6月，又对引擎进行了升级改进，原来的EP引擎升级为EY，最大马力94匹，车架代号变更为AC；1.8公升的EK升级为ES，但这个ES也有分1983年的化油器版和1984年PGM-Fi燃油喷射版（多点式喷射），ES引擎是最后一款在雅阁上服役的Ex系列引擎，排气量达到1,829cc，配气机构开始从8气门升级至两进一排的12气门结构，雅阁上使用的是三腔式化油器版，最大马力只有87匹，比稍早前在Prelude上使用的侧流式双腔化油器版本的102匹要弱，不过这也正常，毕竟披露属于当家轿跑车，同时代的高性能直列四缸机都能在披露上出现；1984年通过使用喷射版ES引擎，雅阁开始进入燃油喷射时代，同时CVCC时代也迈入式微，日规的喷射版ES引擎最大马力130匹/5800转（美规110匹），最大扭力15.2公斤米/3500转，车架代号也因为ES引擎的加入而变更为AD。
图：中期改款后的三门版，追加了玻璃天窗等装备，不过据很多日本的本田玩车人士介绍，第二代雅阁当年在日本的受欢迎程度一般般，反而四门版更受欢迎，当然了，在玩车那个圈子里，最受欢迎的还是第三代跳灯造型。
图：中期改款后的美规三门版，跟日规采用双大灯组不同，美规则继续受制于灯光法规，只能使用四灯组合，动力配置上虽然引擎一样，但调校不同，因为美国的环保法例更严格。
图：中期改款最大的变化应该是仪表板了，采用了当时最为流行的、凸显高科技的数字式仪表板，对于当时的车坛而言是有震撼力的。
图：八十年代初，美系的很多车型开始流行全数字液晶仪表，为了讨好美国市场，第二代雅阁的后期版也不能免俗，但没多久上市的第三代便已经取消。同年代的佳美、Corvette等均有采用。
图：特别找来一台当时欧洲的同级对手的内饰比较一下，如果换了我在那个年代买车，这么老嘟土，估计车都没欲望去看，还怎么说天天开？
图：从1983年的日本版和1984年的欧洲版开始，第二代Accord可选装ABS防抱死制动系统（本田称为A.L.B）。该制动系统是为了配合Accord首次使用四轮碟式制动器而设。
如果说第一代雅阁在出口市场上算是一次试水、并成功了的话，那么第二代雅阁，在基本完善了自身的设备、操控、机械性能等各方面后，开始大举进军美国市场，首先，1982年开始在美国的俄亥俄州马里斯维尔工厂开始投产，并连续15年成为在美销量最好的日系车，之后才出现了开始出现与丰田佳美竞争的格局，应该说，美国销量最大的前驱中级车，基本上由这两款瓜分了大头，美国人选车、首先是工具属性占据非常重要的因素，既然是工具就要干得多、吃得少为大原则，一天到晚坏的、油耗高的，自然会被市场的大部分人不屑，毕竟汽车对于一个“摊平了来安置住宅”的国家而言，变得非常重要，“建在车轮上的国家”并非因为人有钱，而是住建这条国策决定的，而依赖车轮的生活，汽车的工具属性也必须能得到满足，这就是“因和果”。雅阁在美国市场的成功，并非它在机械上有多优秀，更多的是因为省油、耐用、不容易坏、舒适性配置超越了那些欧系的同级车型，C/P值高，普通民众自然就会掏腰包。美规的第二代雅阁因为受到联邦照明法规的限制，所以前大灯只能使用四个方形大灯，尾灯罩必须为红色并有反光板。
图：燃油喷射版本于1984年在日本上市，一年多之后才进入北美和欧洲市场，但在某些排放法规不那么严格地区，在整个第二代雅阁的周期里都使用化油器，因为在燃油喷射刚上市时，化油器系统更成熟，而且动力输出也更大。
图：同为燃油喷射版本，GTLi型号的样子就低调许多，只是车身上有PGM-Fi的贴纸以兹区别而已。
大部分汽车媒体，无论是那些“媳妇磨成婆”的主编的还是刚入行的小编，无一例外地，都是某某大学毕业后，找了份媒体工作，喜不喜欢车，接受过多少汽车文化教育无从细考，但只要有股耐受性，多参加一些车厂活动、跟媒体公关科搞好关系，便能当上媒体管理层。老实说，以这种对汽车的见地，无非就是拿着试驾车开开，张口便来欧系扎实、操控稳健、加速感强烈、转向偏中性一类的话语搪塞过去，就能出篇“9唔搭8”的文章放到媒体上指导消费，一辆好不好就靠新车状态下什么表现吗？这也是为什么被“媒体老师”们吹得天上有地下无的那些欧洲车，在二手市场大幅折旧、而被他们形容为车身轻、不耐撞、隔音差的日系能深受二手市场青睐的原因了。汽车，新车好只能说明设计思路讨喜，但耐不耐用、或者说它的工具是否能满足普通人的天天使用要求，则是工艺和合理性使然。飞度、雅阁、凯美瑞、奥德赛，新车都有一大票欧系对手，但回到人民群众之中，谁更受追捧，不言自明了。
（某一款车是否受欢迎，不应该看新车媒体的说辞，新车是否能看出什么毛病？个人经验是应该多看看、问问二手车市场的行情：稳定性、耐用的车型，二手价就高，越保值；经常坏、虚有其表的那些，易手价自然回落。二手车市场的可参考性比看什么媒体、自媒体说车要靠谱得多，因为二手市场没有汽车厂商参与，想车厂公关市场部通过运作在二手市场提高售价？起码从汽车1885年成型到今天，仍未见识过成功案例。）
图：日规的顶配型号及出口的LX型号提供了丝绒装饰，自动转带式卡带立体声音响，空调、巡航控制系统、助力转向、电动门窗、电动门锁（仅四门版），数字时钟，车顶支柱天线、齐平的塑料模拟合金风格轮毂盖等。
在第二代雅阁基础上，日规车型衍生出一个姊妹车，这就是国内也曾偶尔出现过的Vigor，无论机械上与雅阁相同，只是Vigor放在Verno店销售，而雅阁则交给Clio店贩卖。第一代Vigor的外观上与雅阁稍有不同，雅阁采用欧洲版和日规相同的双大灯设计，而Vigor则采用与美规相同的四大灯设计，而且发动机就只有一个排量：1.8L，前期版使用EK引擎、1983年6月后使用化油器的ES引擎，1984年5月全面升级为电喷的ES，最大马力130匹。此车分为三个配置等级：低配的VL、中配VX和高配的VXR；车架代号也如同雅阁版，前期EK引擎时名为SY、后期版更换ES引擎后名为AD。
图：其实三门版，已经多少有点儿走偏了，留意那个小尾翼，还有红色配的车身等等，是不是有点儿跟“Accord”这个车名不太相配了，是不是应该考虑由Prelude来走这样的路线呢？所以，三门版的雅阁只有前三代出过，后面就剩下双门版。
图：Vigor顶配型号TT-i并没有跟随雅阁部分版本升级为数字化仪表，而是采用黑色配橙色的运动化内饰氛围，但动力性能依然出众。
第二代雅阁的生产周期很短暂，从1981年生产到1985年停产，只经历过一次中期改款换引擎，1985年6月便被第三代CA取代，前后不足四年。之所以这么快就被换代，主要原因有两个：第一，本田已经研发出更好的车架和底盘了，毕竟前后麦花臣式避震只是一个阶段性的产物，一个为了营造四轮独立悬挂的权宜之计，真正要让操控性能上台阶的，一定是前后双摇臂形式，而第三代全面进入高性能操控型中级车时代，也是本田最引以为傲的高光时代，放弃老旧的成了必然之举；第二是引擎族谱，之前我们在介绍Ex系列引擎的文章里，并没有花太多的笔墨，主要原因是这个引擎族系既有双缸又有四缸，而且什么排气量都有、各种当时新科技、从涡轮增压到CVCC、甚至后来的PGM-Fi都往砌，到了80年代中叶，本田开始将引擎系统性地分家，例如A系列、B系列等等，而新一代的雅阁就是最好的国际性宣传载体。
咱们下回继续聊第三代CA。