共享汽车与私家车有什么不同？
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在过去的一段时间，XID与全球最大的出行平台一起工作，针对网约车市场，共同研发和定义中国第一代共享汽车。而在我们开始勾勒产品的第一根线条的时候，一个问题突然浮现，那就是共享汽车到底与私家车的区别是什么。今天针对这个问题，我们就以网约车为例为大家分享下我们对共享汽车探索过程中的一些心得。
使用者身份的变化
私家车的使用者，往往也是购买者。其使用产品的偏好，个性，品味可以直接反应在对产品的诉求上。但是共享汽车的终端使用者并没有选择权。一般车辆购买者是运营商，然后运营商再把车租赁给司机，最终平台才根据我们的路线，把合适的车辆匹配给我们。
客户 VS 用户
在网约车的业务模式下，打车的人是用户，产品是因为他们的需求而存在。运营商和司机，则是我们的客户，他们为我们产品付费，并以此为用户服务。用户希望打车便宜体验，客户希望赚钱，两者对于车辆的诉求有着根本的矛盾。但是运营商在运营过程中，又不得不考虑用户的诉求，但其对于用户的理解往往偏离了事实真相。
图片来源于网络
因此在产品的定义过程中，我们不仅要思考客户诉求，还要替客户挖掘用户的需求，而这两者之间矛盾的平衡，不仅要考虑需求的优先程度，也要考虑一个需求的满足，是否让双方利益都有所增加。
2B 还是 2C？都不是，是先2B再2C！
B端用户是人，C端用户也是人，但当你确认过眼神，就会发现是不一样的人。
对于2C的产品来说，用户体验，外观设计，交互等是产品的命门所在。而对于2B的产品来说，这些仅仅是锦上添花，真正的命门在业务上。
对于2C的产品来说，面向的是广大群众，产品应该更多的顺应人性，简单易用。对于2B的产品来说，产品面向的是某个职业角色，具备集体人格，而集体人格大部分情况都是反人性的，产品则应该更全面，能为B端用户各种场景的痛点找到解决方案。
拿钉钉与微信来说，前者是典型的2B产品，后者则是典型的2C产品。钉钉产品中就具备很多反人性的设计，比如钉钉的提示音就带有一定的强制性并且非常刺耳，而这正是B端用户管理企业所需要的。但对于2C的微信来说，柔和并且可免打扰的方式明显更符合人性。但从产品逻辑上说，这两款产品无疑都找到了自己产品内核并将其发挥至极致。
而共享汽车则更加复杂，是一款2B再2C的产品，面对司机和运营商，我们的设计要反人性---让产品教育司机成为我们认为的好司机。而面对C端乘客，我们产品又要顺应人性，能在不经意间，直达用户内心的秘境。
在做共享汽车储物设计的时候，人机的工程师就提议在IP上做几个储物空间，让司机的个人用品可以方便取用。听上去是个非常好的想法。但是你仔细推敲下就会发现，这么做的后果就是司机把各种杂乱的物品都堆在IP上，不仅影响乘客体验，甚至还有安全隐患。而我们在设计产品时要考虑的，是一个好司机应该是如何使用这部车，以及一个坏乘客会如何使用这部车。
上海实行垃圾分类后就是个很好的例子，每天丢垃圾规定在早上和晚上固定的几个小时，其他时间则把垃圾桶撤走。 而面对这样的规定，部分住户的应对措施并不是按时丢垃圾，而是在下楼顺路把垃圾堆在原来放置垃圾桶的位置，一片空地就此变成垃圾场。 想要教育C端用户的阻力如见一斑。
因此，对于乘客储物，我们认为乘客一定会在车内产生垃圾并丢弃。我们的设计则是通过暗示，引导乘客按照我们的设定来使用产品。通过干净简约的氛围，引导乘客不要制造垃圾（车里很干净），制造垃圾后丢入预设位置（单一的储物空间并带有强烈取用垃圾袋的暗示信号），下车把垃圾带走（垃圾袋阻碍下车动作）。
“人心中的成见就像一座大山”----申公豹
不仅在封神宇宙中人心难改，在现实世界中也是如此。在汽车领域，普通消费者被各大车厂植入了“汽车文化”。他带给我们丰富的精神食粮的同时，也为汽车设计带上了人心的枷锁。我们给汽车建立了车型图谱，但凡一辆新车开始研发，都要在图谱中找到属于自己的位置。我们不禁感叹，汽车工业百年历史，所生产的车型居然都逃不出这个图谱的五指山。
我依稀记得2017年1月FF91概念车发布时带给我的震撼与感动，那是创造了一个全新的品类，整个车身无论在Z向还是在X向的比例，都无法在传统谱系中找到合适的参考，但却依然让人感受到自然的美感。也许，当FF91获得成功之后，汽车圈会给这样的车型起一个新的名字并在原有谱系中添加一个新的成员。而这，并不我为之震撼的原因。震撼，是因为他让我看到了一次尝试，一次试图打破原有谱系的枷锁，让我们重新思考汽车应该长什么样子，应该如何被使用的勇敢尝试。
在私家车领域，要做到这点太难，毕竟FF91这样车型是少数无畏者的冒险尝试，但在设计共享汽车的时候，本来就是开创了一个新的品类。而且我们尽力的避免将共享汽车放入到传统汽车谱系中与其他车型对比（因为比不过 >_脱离现有汽车文化的束缚，着力开创一个新兴的汽车物种，这让我们有机会从用户需求，体验，商业逻辑，成本等等产品最根本的诉求上，去重新推倒出一个产品原型并付诸于一个优雅的表达方式。这种尝试无论对于设计师，工程师抑或是一个普通汽车从业者来说，都是令人无比兴奋的。
而无论大众的Sedric，丰田e-palette，抑或雷诺EZ-GO，都勇敢的走出了这一步。我们也期望能在前行的路上，能与更多志同道合者一同探索。
车辆的使用场景发生变化
还记得当年我攒下第一笔钱在犹豫要不要买车时的情景。那时候我的Boss对我说：有车了世界会大一点。的确，车子拓展了我们的生活圈，不仅伴随着我们柴米油盐的生活，也能载我们驶向诗和远方。但柴米油盐与诗和远方的汽车一定是一辆车么？在未来某个时间里，也许共享汽车能更好的解决柴米油盐琐碎家常；而私家车，则更加纯粹的带我们驶向诗和远方。
全能通才与单项冠军
我们经常看到车厂关于车辆测试的一些视频，比如在雪地，高原，沙漠戈壁等极端环境测试车辆的性能。对于私家车来说，车厂并不知道用户会将车辆开往何方，因此在设计的时候，势必需要考虑各种极端工况来保证产品安全可靠。
但是在共享出行场景下，车辆的使用都是在城市路况，其（其中网约车业务）平均一天运营10多小时，日均里程200公里左右。这么换算下来，每日平均时速不超过30Km/h。这样的工况与私家车极端环境的测试工况，甚至是标准的测试工况，比如说NEDC都有着较大差异。而这背后导致的，是其研发过程中的验证体系，设计标准甚至供应商体系的重新构建。
10小时+10分钟≠1小时
私家车的日常使用，上下班为最常见的场景，平均一天驾驶1个小时左右。同时为了满足一车多用的需求，车企在汽车研发时做了很多冗余的设计来保证车辆各个场景的舒适性。
而在共享汽车的设计中，司机的单次连续驾驶时间是在10小时以上，乘客的乘坐时间平均只有10分钟，在二三线城市甚至更短。这样明确的工况下，车辆的设计可以去除很多冗余的设计，针对场景的时间特性进行专属优化，提升体验的同时降低成本。
这其中，影响最直观的就数整车的座椅系统。在共享汽车研发的过程中，座椅系统将会产生两种完全不同的产品，司机座椅与乘客座椅，而非私家车中按照前排座椅与后排座椅区分。我们根据司机与乘客的不同需求，与全球顶级汽车座椅供应商共同开发了全新的两套座椅系统。针对司机座椅，我们主要关注健康，而针对乘客，我们则更关注“一屁股舒适”。后面我们也会针对座椅的设计进行专题探讨。
社交防御圈
私家车的日常使用中，都是基于熟人之间的出行场景。而共享汽车的日常中，特别是在拼车场景下，都是基于陌生人的出行场景。这种场景特性就让安全，隐私，社交距离等话题在车内的设计时变得尤为重要。
私家车内，是私人隐私空间，而在共享汽车内，更多被当作公共空间。我们不得不放弃部分隐私的权利来获取安全的保障。一些私家车内完全不需要考虑的问题在共享汽车下都需要被慎重考虑。司机是否需要人脸认证？认证不合格是否禁止启动车辆还是仅仅禁止接单？车内监控数据是否时时上传？监控设备故障车辆是否禁止运营还是说禁止车辆启动？突发状况下后台是否可以获取车辆部分控制权？等等问题，都需要在整车电子架构设计时，与整车运营的安全策略一起考虑，并开发相应的后台管理系统与信息安全防御策略。
除了安全之外，陌生人之间舒适的空间距离以及恰当的隔离也是我们需要从人文角度深入考虑的一个因素。让产品在冷冰冰的机器背后，充满人文的温度。
车辆的代谢机理不同
共享汽车之所以被称为新物种，不仅因用户和场景不同而产生的产品外在表现与私家车不同，其内在机理与私家车同样有着较大的区别。
“Death is only the begining”--《The Mummy》
对于私家车而言，车辆销售出去的那一刻，车企的一次盈利小循环就已经完成。而对于共享汽车而言，售卖并不是终点，而是其蓬勃生命的开始。不仅如此，在我们推演未来出行行业的格局时我们发现，车企与车队以及平台之间深度合作是最具竞争力的模式。因此在共享汽车“重生”后的生命内，车企也深度参与其中。
前文讲过，车企通过车队运营获取海量数据，不仅可以获取数据变现的直接利益，也可以获得技术相关的数据储备，增加其技术竞争力。同时车辆OTA，后台管理，售后服务，车辆翻新，增值服务等业务，也可以随着车辆运营而开展。相信随着共享汽车的普及，车厂成立专门的共享汽车售后事业部是大概率事件。可以说共享汽车与私家车的生命循环，有着根本的不同。
蜜蜂与麻雀
对于私家车而言，单车的智能化是车辆的趋势。麻雀虽小，五脏俱全，作为一辆为独立个体服务的产品，车辆本身就需要具备独立的神经系统，对车辆日常活动提供智能决策。而车辆联网则更多的是为提供影音娱乐，售后等增值服务。
对于共享汽车而言，其神经系统更像蜜蜂，每个蜜蜂都有基础的智慧，能够执行各自的任务。同时蜂群作为一个整体，仿佛拥有了更高的智慧，来为整个群体的行动提供决策。因此，在我们开发车联网系统的同时，也需要同时考虑车队管理系统，将更多的智能决策权，放到云端的车队管理系统中去，使之成为整个车队的大脑，来指挥每一个神经元的动作。可以说共享汽车与私家车的神经系统有着根本的不同。
锦鲤与沙丁鱼
我们知道，生活在水池中的锦鲤，每天悠哉悠哉，寿命可以有200年之长，而生活在海中的沙丁鱼，每天都在不停的游动，寿命只有短短几年。私家车就像锦鲤一样，每天运动量不大，但是可以用很久。而共享汽车则像沙丁鱼一样，生下来就不停的运动，一般寿命在3-5年，8年就需要强制报废。
因此两者的心脏--动力系统有着较大的区别。私家车需要响应更快，更敏捷，同时耐久的时间更长，但里程较短。而对于共享汽车而言，则更需要稳定输出，响应平缓，同时耐久时间短，但里程更长。以电动车为例，目前私家车设计的充电循环寿命一般在800次左右，而这个充电循环寿命在共享场景，仅仅只能支撑不到3年。因此，共享汽车需要全新的动力系统设计策略，小功率，长耐久，高稳定，为其短暂而充实生命提供源源不断的能量。可以说共享汽车与私家车的心血管系统，有着根本的不同。
综上，我们可以看到共享汽车虽然本质上还是一辆汽车，但其用户，场景，内在机理都发生了根本的改变，而正是这些改变，让我们在设计之初，就能回归本源。在产品的不断探索和推演中，不断将这些本源落入产品内核，并流于外在形式。下一篇我们将继续为您分享我们在出行方面探索的故事，期待我们再次相聚。
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