合三为一、加速复工、持续转暖，330-332批客车公告分析中篇
工信部330-332批基本情况：工信部330-332批红头文件是2020年的第4-6个公告批次，分别于3月31日、4月26日和5月18日下发，同期下发2020年第4-6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，尤其第6批成为2020年补贴标准发布后的首个批次。链接见：《道路机动车辆生产企业及产品（第330批）》、《道路机动车辆生产企业及产品（第331批）》、《道路机动车辆生产企业及产品（第332批）》。
具体看，疫情防控期间的新品公告申报受到一定影响，这3个批次合计的188款新品，堪与去年同期的单月份大致持平，因此从数量上看也更像是“合三为一”的1个批次，故笔者也将其做合并处理。
从各批次申报情况来看，330批终于迎来了汽车行业的拐点，环比增长两倍有余，车企复工的新产品研发速度陡然加快。331批继续保持高速增长，环增一倍有余，同时迎来了2020补贴标准实施以来的第一个批次。至于5月的332批，虽然只有4款新品，但原本这批的目的就是给各车企的“新能源推荐目录”整改时期，具有一些“临时批次”的意味，因此也可看做是331批的“尾巴”或“未完成的工作”。
总体说来，汽车行业在研发层面已经摆脱了年初疫情的影响，同时受新一期补贴政策的加持，新品数量持续走高。不过与研发端的全力冲刺形成鲜明对比，市场端始终没有走出低谷，据中汽协统计，1-5月，客车产销分别完成14.6万辆和14.2万辆，同比分别下降11.1%和15.2%，处于双降态势。因此在这种情况下，汽车行业的“新品旋风”也很难持久，毕竟作为相辅相成的哑铃两端，任何一方的失衡都会导致整体的败局。
值得注意的是，本期的校车新品比例处于近一年的高点时期，笔者在2019年度盘点中提出，校车这种应对学年制的需求，将在三季度秋季开学期迎来年度的市场高峰，而仍有意于校车业务的各家企业也纷纷推出自己新一代的校车产品，后文具体阐述。
330-332批大中型客车行业共申报188款新品，从使用性质来看（即公告的车辆名称维度）：公交性质持续保持客车第一大品种，合计127款、占比约七成，新能源公交持续保持“绝对占有”，但数量相比此前有所缩水。非公交性质则“此消彼长”，份额超过三成，具体为座位性质40款、占比21%，校车性质21款、占比11%，都实现较快增长。
从燃料结构来看，公交性质新品完成了新能源的“大满贯”，其中BEV纯电动118款已是当下最为成熟的新能源类型，“小字辈”中，日渐衰落的HEV混合动力5款，以及虽处起步期、但已开始通过示范应用尝试商业化的FCV燃料电池4款也形成鲜明对比。
座位性质本次也有三成的纯电动占比，但七成依然为柴油动力，而三七开也是市场端有史以来电动化的最高比率。校车性质的21款新品全部为柴油动力，值得注意的是，本次各性质新品均无NG天然气动力出现，或许真的是燃气时代已过？
同时，从新一期新能源政策来看，“城市车辆”正在成为新能源主力推广的应用场景，这里主要指的是处于城市工况下的各种汽车，不仅包括我们熟知的公交，也包括城市内的团体通勤和旅游租赁车辆，以及客车以外的城配物流、邮政、市政环卫等专用车，基本涵盖城市的各个商用车应用场景。
因此从中长期看，城市车辆依然是电动化的重中之重，更容易理解的是：城市尚且有如此多的燃油车需要更新，为何不率先聚焦、打一场城市攻坚战呢？与其把眼光放在城际道路领域，莫不如率先在城市完成全面电动化。
从中国油控研究项目组内参可知，目前规划在2030年实现全国城市公交的全面电动化，这一目标也在2019年的公交新车中以96%新能源占比得以体现，团体通勤车则规划在2030年的大部分地区实现全面电动化（东北、西北等省除外），最后才是道路客运车辆，时限是2045年。这张“路线图”也清晰列出了客车电动化的发展路径，因此在以后的较长时间内，“城市车辆电动化”都将是行业的主旋律。
从长度分布来看，本期间由于非公交性质的复兴，因此除了铰接这一公交独有品种外，其他各长度都有柴油新品分布。其中9-10米是最典型的区间，本期达到7款，全部为校车新品；5-6米由于校车和中巴的加持，本批也达到13款，处于近期高点；从8米开始到12米也都有6-8款柴油动力新品，基本都是国六座位结构新品贡献，也包括1款金旅凯歌的13米小三轴营运客车新品。
新能源客车来看，8米级和10米级两大主力在2020补贴政策颁布后，地位依然得以稳固，12米和6米级补充的形势十分清晰。5.9米由于广西汽车五菱长头中巴的9款新品批量申报而剧增，其余企业共申报7款，距离有补贴的6米级还有一定差距。
此前部分企业期盼的“2021年后补贴时代”在四部委新一期补贴政策出台后已落空，但作为提前转型的车辆，“属于新能源却不拿购置补贴，只享受免购置税、车船使用税”的“技术不达标”车型也值得关注，尤其广大B票车型对于缓解驾驶员压力也有极大好处。
本期以集团口径列出新品数量大于5款的企业，合计14家、162款新品，累计占比高达86%。由此可见，行情低迷之际率先受冲击的依然是各种中小车企，而已经位于行业前列的企业集团们，毕竟“瘦死的骆驼比马大”，其实具有更强的抗风险能力。由各企业的“抗冬”行为可知，有的在整体业务多元化、介入货车、皮卡等领域，有的直接参与抗疫战役、推出防疫产品，这些都是企业的自救，是为了保持长期生存的一种态度，相比那些“来了就跑”的投机者或社会资本们，长期植根客车产业的车企更值得尊敬。具体名单中，“两通三龙”、福田安凯申龙、中车银隆比亚迪吉利，这些近年行情火爆、公众耳熟能详的的企业悉数上榜，其中江苏国唐也申报了6款新品，本批也得以进入行业前列。笔者在2019年竞业信息盘点下篇中曾有介绍（链接：《2019年大中型客车竞业信息终结篇，盘点2019年国内客车企业的变动》，江苏国唐是中国信科CICT集团投资的新能源汽车企业，是其实施5G智能化的重要载体，作为国内著名的通信商，国唐的智能公交何时推出、融入构建智慧城市交通体系也是最大看点。
从产品结构来看，本期的公交和非公交两大基础结构各占据半壁江山，而这也是非公交结构新品在较长一段时间内首次“扬眉吐气”。具体：座位结构新品42款、占比22%，中巴结构31款、占比17%，校车结构出现较大反弹，达到21款、占比11%。尽管没有特种结构新品，但以上三种非公交结构新品恰好占据50%市场份额，因此也率先成为本批产品分析的对象。
首先来看座位结构新品。
营运型在国六柴油全面来临时代率先出现了回暖势头，12米7款、8.9米6款和8米4款成为行业领跑的三种车型。随着商务班车、机场快线等定制性质的高端客运出现，目前10-23座正成为一通三龙全力布局的领域，从8米到12米都有这种座位数更少、“2+1”座椅布置的产品出现，迎合当前客流减少、上座率下降的趋势，比如本期宇通的ZK6128H5QY1，大金龙的XMQ6905AYD6C1、海格客车的KLQ6829KAE61A等。同时，12米55+1座、8.9米39+1座和8米35+1座正成为市场普遍接受的座型，而围绕这几个座位数如何排布座椅、布置行李仓空间，也成为客车企业当下的工作重心，早年的8.7米、中期的11.7米和新近的13米小三轴，都是由于国家标准变化、围绕核心座型而衍生出的产品。
团体型本期有6款新品，数量不算多。在近年的市场发展中，非营运的团体车处于相对弱势的地位，根据国家最新的补贴政策，虽然非营运不在鼓励范畴，但有两个方面值得关注：其一是包车客运在电动化后，盈余的座位数如何消化，进而促进“以租代养”的市场发展；其二是FCV燃料电池客车并不受退坡影响，如果能与城市公交共用一套加氢系统、分摊加氢设施成本，也使得团体车的氢能化令人期待。从近几年FCV客车销售来看，除了大部分的公交外，就是非营运团体车，这也是FCV团体客车看好的又一个例证。
公交型本期有12款新品，目前利用团体型座位结构产品、以“城市客车”名义申报、限速69km/h的产品持续保有一定数量。由于车速不高，与营运客车的100km/h仍有差距，因此对于现有偏向城市低速工况的电动化车辆依然适合，是一些“文字线”、郊线或长里程线路的最佳选择。这些拥有小行李仓、正向座椅和相对舒适的环境的车型，也是一些特大城市的青睐，比如北上广深，并有向其他城市蔓延的趋势。本次大金龙的龙威2代XMQ6127BGBEVL1也申报了一款“公交化”车型，足可见这一领域的吸引力。
吉利四川远程商用车在去年5月北京车展推出首款座位产品C11，目前也在全力丰富配置，截止目前已有6款车型，包括营运型和公交型各3款。近期吉利与宁德时代携手，推出了快充倍率不到1C的公交型C11，例如上图的DNC6110BEVG3纯电动城市客车，整车主体结构仍为座位型，但以“城市客车”名义申报公告，限速69km/h，江苏时代的LFP磷酸铁锂电池，能量密度160Wh/kg、电量338.4度、快充倍率0.66C，搭载中车株洲的直驱式永磁同步电机，额定/峰值功率100/200kW，峰值2400rpm、2800Nm，是一种比较新颖的“慢充快补”型产品。
北汽福田本期推出了燃料电池客车BJ6116FCEVUH-1。借助2022年北京冬奥会契机，依托北京和张家口两地联办，福田也在全力发展氢能客车，除了城市公交外，在座位产品上也不遗余力。本次的BJ6116FCEVUH-1基于福田HC系列城间客车打造，全长10.99米，共49+1座，属标准的营运型产品。该车搭载北京亿华通燃料电池+宁德时代LFP磷酸铁锂150度动力电池，氢系统工作时最大续驶里程为650公里，最高车速100km/h，由于京张两地间距200公里，该车往返一次绰绰有余，因此非常适合城际间的道路客运。
中巴结构新品方面，广西汽车本期申报了14款长头中巴结构新品，因此也造就了5.9米和6米的增长。此外，考斯特依然是中巴结构的第一大类，包括7米标轴4款、5.9米短轴3款和8米超长轴“大考”1款。无人驾驶结构的智能中巴也在持续放量，主要是金旅和大金龙，二者由于这种“先行”而在市场率先获利，例如今年的福建福州、南平，广东东莞，江西吉安等地。在城市公交客流也出现下滑势头的背景下，参照营运行业经验，车辆小型化是最适合的应对方案，各种微循环客车仍有强大的生命力。
本期大金龙的“四代考”浩锐系列长度继续下沿，达到5.9米B票19座，其国五柴油版采用江西五十铃2.8发动机，国六柴油版则采用玉柴2.4发动机。目前业内这种模仿丰田四代Coaster的国产中巴也在悄然成型，除了金龙浩锐外，还有中通、江苏上驰等企业，中通更是进行了纯电动和公交化的改造，已让人很难分辨出这究竟是一款什么产品——是高端商务，还是农村客运，是通勤车了，抑或港澳地区的城市小巴？
校车结构新品方面，具体包括幼儿校车6款、小学生校车7款和中小学生校车8款。根据GB 24407-2012《校车安全技术条件》规定，幼儿、小学生和中小学生专用校车的座间距分别为500mm、550mm和650mm，同时幼儿校车最大乘员数为45人，小学生和中小学生校车为56人。因此，从5米到11米，校车产品也是客车行业中标准化程度最高、模块化最好的一类车型。除了宇通、五菱外，中通、河北长安、东风超龙和莲花、安凯、金旅等传统企业也在加强对校车业务的关注，本期的中通、金旅都推出了新一代校车产品。
在笔者2019年客车市场盘点系列文章中曾提出，尽管校车产品具有诸多产品与市场优势，但发展至今却少有人参与竞争。在笔者此前也提出，校车业务的好与坏或是一家客车企业销售的晴雨表：首先各类政府批量采购的校车，与城市公交、国有客运等大客户销售模式类似；而城市幼儿园、学习班的散单校车，则是对企业团体车销售、或地方经销商属地抓单能力的一种检验；至于广大由农村客运演化而来的农村校车，则是企业区县市场销售能力的最好证明。也就是说，其实在各个应用场景，都能找到对应类似的校车产品。然而现实是残酷的：一方面由于校车产品不允许涉及新能源，因此多数企业在电动化崛起后相继放弃了校车业务；另一方面则是在早年“形势大好”、“百万校车”风口时入局的投机者，在市场发展不达预期后黯然离场。从几年前的“网红”，变为今天的“无人问津”，资本市场这种投机特性也体现的淋漓尽致。
自2012年以来，随着各项国家政策法规的出炉，校车逐渐成长为客车细分市场之一，由于相对特殊的使用性质，校车已与公交、营运、非营运等领域相提并论。其实对于一个细分市场而言，既不用极度乐观也不必过分悲观，不卑不亢才是更适合的态度——既然市场需求客观存在，那么围绕客户究竟要什么产品，如何才能把产品做好、做精，始终是车企需要回答的一道原始命题。（未完待续）
图/文：C3