红岩申报首款换电式重卡，纯电重卡大量涌现，最新商用车目录解读
10月30日，工信部发布了第337批红头文件，同期发布2020年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、第三十六批免购置税、第二十批免车船税车型目录。本次“公告目录组合”是在10月最后一周的最后一个工作日下发，避免了“跨月”的操作，从而使得每月一次的公告得以顺利延续，链接见：《道路机动车辆生产企业及产品》（第337批）、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第二十批）、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第三十六批）。
从当月商用车新品维度看，2020年第11批推荐目录中的第337批新产品共143款，占比79%，是2020年新能源补贴标准发布以来的最高份额，商用车行业正在以新补贴标准要求的参数为基础，进行技术的加速迭代。目前新能源汽车行业正在从以前的“政策扶植”向“内涵升级”转型，十余年来，中国汽车的电动化之路在争议中前行，从没有多少借鉴案例的“摸着石头过河”到初步建成全球最大的新能源产供销体系，更在国际范围产生强烈影响，市场培育已见成效。
经识别，2020年第11批推荐目录的商用车部分共233款车型，其中181款、78%为新产品，包括2020标准的143款和其他类的38款。随着补贴金额的大幅减少，市场端也不再“唯补是图”，客观理性的需求搭配合适的新能源车型开始成为客户的新选择，而这才是国家对新能源汽车的真正意图。同时，随着新目录车型的累计增多，变更扩展行为也开始抬头，本批达到52款，占比22%，比上期增加16款。
分字头看：5字头专用和6字头客车保持九成以上占比，但1字头载货、3字头自卸和4字头牵引的比重则大幅增加，本批合计15款、占比9%。10月27日，由工信部指导，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中指出：要实现纯电动技术在中短途商用车领域的推广应用，实现插电式混合动力技术在日均行驶里程较短的领域推广应用；燃料电池汽车以客车和城市物流车为切入领域，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车等。这一结合时势的报告为我们清晰勾勒出新能源商用车的未来发展方向，中重卡将成为下一步新能源重点布局的领域。
本批，BEV和FCV的重卡新品大量涌现，例如：南京金龙的NJL3311ZHJFCEV燃料电池自卸汽车，4轴31吨，5.6米长货箱，额定载质量12.87吨，搭载青岛海卓燃料电池（峰值111/121kW）+宁德时代LFP动力电池，陕西法士特TZ420XS320SFK01永磁同步电机，额定/峰值功率198/320kW。大运集团的CGC4250FCEV1Z2燃料电池牵引汽车，3轴25吨，准拖挂车38.5吨，搭载北京亿华通燃料电池（峰值120kW）+宁德时代LFP动力电池，特百佳TZ400XSTPG11永磁同步电机，额定/峰值功率220/355kW，峰值3000rpm、2500Nm，，等速续航里程505公里（60+445公里）。目前重型商用车电动化成为“最时髦”的新能源前端，而占得市场先机、保持先发优势也已时不我待。要么积极参与市场化，和客户一同摸爬滚打，要么做传教般布道、期待客户的“觉悟爆发”，不同的策略也决定了相关企业能在重型商用车电动化浪潮中分得多少蛋糕。
分燃料看，本批的HEV异军突起，达到11款、6%占比，包括客车类8款和专用车3款，具体为：客车类有中车系3款（2020标准），银隆系3款、大金龙和北汽福田各1款（其他类标准），专用车类有吉利系2款和徐工系1款（2020标准）。FCV则为15款、8%占比，势头依然超过HEV，北京天路通科技有限责任公司（民用改装类第(一)44号，天路牌、BTL系列）首次获得燃料电池生产资质。BEV占据其余的86%，共计155款，包括客车62款、货专93款。在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布后，三种技术路线也将进行新一轮调整。
本批，银隆新能源旗下的天津广通汽车有限公司申报了3款HEV新品，具体包括公交类的10.5米TJR6105CHEVBT1和12米TJR6121CHEVBT1，以及座位车公交化的10.7米TJR6119CHEVBT1。以上3款均采用行星排式CHEV混联系统，驱动电机峰值160kW、10000rpm、550Nm，均采用银隆38.64度LTO电池，按照其他类标准申请了补贴目录，即没有国补、但享受免购置税和免车船税的优惠。按照公告图研判，这是为天津公交开发的定制车型，如果后续若能实现批量销售，也是HEV的又一次胜利。
从使用性质来看，公交、载货和环卫保持最热方向不变，此前笔者提到的“技术迭代”即是指目前的主流企业都在进行技术升级，以便为市场提供性能更优的产品，同时随着行业参与者增多，“城市车辆”正成为当前最热的新能源领域。具体：公交性质包括大型以上41款、中轻型29款。载货性质包括3吨级和4吨级各21款，尚未向中重卡领域全面扩张。环卫性质主要包括：8款多功能抑尘车TDY、7款洗扫车TXS、6款压缩式垃圾车ZYS、5款桶装垃圾运输车XTY等。
本批，重庆瑞驰申报了新一代微面CRC5030XXYFC8-BEV纯电动厢式运输车，公告尾标显示为EC59，东风小康官网ICE款则为C56，即同一微面平台的电动版和燃油版车型。小康C56即行业著名公模车型C37的Facelift版，几年前还有人向笔者兜售C37纯电版的EC35全套数模图纸，其“行业公用”的属性可见一斑。此前小康效仿全顺新世代V348的尖头款，本次则似乎效仿大众T6的方头款，但无论如何都是基于已有微面尺寸做的“面具变形”，无法突破4.5米长度极限，因此并无本质变化。
从产品结构和使用性质双重维度分析看：M类和N类依然维持均衡态势，M类略高于N类。具体：M类主要是公交结构的61款新品，环比下降6款；“非公交”的座位结构和中巴结构则比上期大幅增加7款，除了“公交化”用途外，还保留了M3类载客性质；轻客结构和微面结构都比上批有所减少，前者环比缩水3款，后者降幅则为15款，LCV在应对市场需求时仍在探求性能的进一步提升。例如，本批南京金龙D10日系海狮纯电动厢式运输车NJL5038XXYEV6便采用了苏州绿控的AMT驱动系统，通过引入多档模式使得车辆更好满足城市工况和城郊工况，提高动力性，降低电耗，并改善环境适应性。N类依然以轻卡和重卡两个市场主销车型为主，其中轻卡以载货性质为主、环卫性质为辅，并有售货车、检修车品种；重卡则以18吨环卫为主，本期也出现少量载货性质，如保温车、搅拌车等。
本批出现了2款MPV结构的纯电动厢式运输车，均为东风柳汽申报的菱智M3电动版，包括LZ5031XXYMLAEV和LZ5032XXYMLAEV，采用江苏塔菲尔50.5度NCM三元锂离子动力电池，广东合普TZ210XS45H-330永磁同步电机，额定/峰值功率45/90kW，峰值10000rpm、300Nm，工况法续驶里程300公里，是比较理想的“创业车”。其实MPV并非一味追求高大上的商务接待用途，家庭工具车也是其重要属性之一，早年从日韩系引进国内的金杯阁瑞斯、东风柳汽、江淮瑞风都是载货物流性质的代表，在LCV势头重启的今天，此类MPV也会焕发出新的生机。
作为皮卡行业的龙头，长城汽车在推出炮系列后，也进行了电动化尝试，本批推出了4款车型，多用途货车和厢式运输车（皮卡加盖）各2款，采用下属公司的蜂巢能源61.5度NCM三元锂离子动力电池，蜂巢动力TZ180XS003永磁同步电机，峰值150kW、10000rpm、300Nm，工况法续航里程405公里。
其实作为LCV的品种之一，尽管国内新能源已经发展十余年，但皮卡却始终在电动化的门口徘徊不前，试探多年也未有亮眼表现，可以说是距离新能源很远的一个商用车品种（2字头越野车最远）。从其属性也可看出，皮卡应是一种“最廉价的四驱商用车”，在商乘交界的模糊地带为其划出了一块年均40万辆的细分市场，即“多用途货车”，市场永远不会凭空消失、但也很难做大。平心而论，皮卡既不是轿车也不是轻卡，而是兼有二者部分特点的一种杂糅车型。近年一些皮卡厂家为了“蹭热点”、把自己定义为“乘用车”，可驾驶室后排座椅几无调整空间、内饰差强人意却差点火候、后悬挂依然板簧结构这些BUG无法规避，敞开式货箱更是只字不提，所以“话只说半句”不过是皮卡厂家的营销话术，并不能改变其内里本质。
主要申报企业方面，以集团为口径、以M类/N类为维度，列出数量在3款及以上的所有企业。中车系近期的扩张速度进一步加快，除了本部TEG的8款以外，还有重庆恒通CKZ的8款、无锡中车TEG的2款，以及新加盟单位襄阳九州SYC的1款，合计达到19款，位列行业首位；同时，中车系正在积极拓展N类业务，首先选择在环卫领域切入，这也符合当前的市场主流方向。银隆系本批三家子公司均衡申报，珠海广通GTQ的4款、成都广通CAT的3款和天津广通TJR的3款。比亚迪则有本部BYD的8款，广州比亚迪GZ的2款。以上两家都是合计10款，位居次席。5-8款大多是行业的熟面孔：包括东莞宏远KMT和北汽福田BJ的8款；吉利系（DNC和JHC）和开沃系（本批还有NJL）的6款，以及海格KLQ、金龙XML、黄海DD、广西汽车GXZ和甘肃建投GSK的5款。3-4款企业中：衡阳智电HYK已明确列入恒天系企业，本期贡献了2款新品，即利用纯电动公交车改制成餐车；上海万象与新福达合作，也开始积极介入N类业务；武客WH与大金龙合作，目前在做OEM车型，并已实现批量销售，联想起上世纪末的“武汉金龙”，二者的今番合作似乎也可以找到原型。
主要电池企业方面：
BEV的磷酸铁锂LFP合计104款、占比87%，其中宁德时代占比47%，份额比此前有所下降。目前，除了传统巨头的比亚迪也开始对外配套外，亿纬锂能、力神动力和合肥国轩都在积极抢夺份额，市场相对的“多点开花”才是利用竞争促进行业进步的有效手段。快充的钛酸锂LTO方面，除了银隆外，传统的湖州微宏也不甘寂寞，本批与北汽福田合作1款8.5米纯电动城市客车BJ6851EVCA-36。三元锂NCM方面，长城旗下的蜂巢能源自配4款皮卡车型，比克深圳与长安跨越合作的新豹轻卡、本批为中车时代提供2款，江苏塔菲尔与东风柳汽MPV合作的2款是主要代表。
HEV方面，LFP方案本批达到5款，似乎超过LMO的3款，若仔细分析：LFP方案其实是中车恒通与宁德时代合作的2款大型公交，以及吉利四川远程轻卡的宁德时代、亿纬锂能和合肥国轩各1款；而LMO则是中车恒通与湖州微宏合作1款，北汽福田、大金龙与盟固利合作各1款公交新品，因此在城市公交领域依然是LMO的天下。但在N类卡车则尚有尝试空间，毕竟是比较新的种类。
FCV在新品公告数量攀升之际，参与配套者也在增加。由于具有天生的地域特性，在某一区域内的FCV零部件供应商往往会成为属地化销售的前提，因此这种相对强势的供应体系也对市场走向产生影响。本期FC+LFP方案达到12款，其中亿华通的燃料电池+宁德时代的动力电池成为最大赢家，青岛海卓则与上海万象合作了2款18吨保温车，此外则是6种成组方案，包括潍柴动力、武汉雄韬、广州雄川、广东探索和大连擎研的燃料电池，均采用宁德时代LFP动力电池。此前还有FC+LMO和FC+LTO两种方案，也都采用亿华通燃料料电池，其在氢能领域的强势地位可见一斑。
本批，上汽依维柯红岩商用车有限公司申报了1款换电式纯电动半挂牵引车CQ4180BEVSS441，这也是行业首款“换电式”4字头牵引车，很符合当下的热门方向。此前，我国曾在北京、青岛等地尝试过城市公交的大规模换电，但由于“水土不服”而最终作罢；加之公交车型多采用动力电池分散式布局，换电很难保证一致性和可靠性，加之结构在国标层面并无统一要求，因此也以实践验证了“公交车不适合推广换电式”的命题。但在城市巡游出租车或网约车等小型车领域，由于多采用一整块电池箱体，而日常使用也多以一天一块电池计数，此时就比较适合换电模式的推广，例如第336批上海汽车集团股份有限公司的CSA7002FSEV1换电式纯电动轿车。此外对于场地应用场景，如制造工厂、工业园区等封闭领域，在其采用16吨以上的重型载货车、牵引车时，也可考虑采用多个模组集中布置的动力电池箱体方案，尽管尺寸较大却也适合换电模式，尤其对于码头、矿山这种强调“人停车不停”的高强度工作场景，换电式更能体现出优势所在。综上笔者认为：“换电”其实是与“充电”并行的补能方式，各有优势的应用场景，并非万能的法宝。在国家强调“适用就好”的环境下，因地制宜、找准适合的补能方式，才是商用车在新能源路上需要进一步探索的课题。（完）
图/文：C3