2019年市场持续下滑,校车市场未来如何?2019年校车行业分析告诉您
2020年即将过半，但客车行业似乎仍处于“沉睡期”。受年初疫情影响，乘客对乘坐公共交通出行心有忌惮，在与私家车出行PK时，客车这种最大众的公共交通工具也难免受到波及，客车行业在整个上半年都“没缓过劲”。
前言
由于各大企业多处于不饱和的“半开工、半歇业”状态，客车行业在“十三五”的收官之年遇到了较大的发展困难，而在市场需求受到抑制之际，及时回顾行业刚刚过去的2019年也就显得尤为重要。虽然距离笔者上一篇2019年度盘点文章已经一月有余，但作为行业的一种记录，该系列也并不强调时效性，而是以第三方视角对客车各个细分行业进行点评，对现状进行客观描述，对竞争格局进行系统梳理，试图寻找出下一步的发展方向，而这也是笔者最大的心愿。
校车市场与产品概况
早在十余年前，校车便是一种“说不清道不明”的产品。由于没有单独公告名称和生产资质认证，校车与公交、座位等传统客车相混杂，更多见的是用农客中巴替代，所以也始终也没有获得正式身份，更谈不上明确的细分市场，大约只能称为客户购车后的一种自发使用选择。
2007年6月22日，公安部发布《关于GB7258-2004〈机动车运行安全技术条件〉第2号修改单的函》(公科质<2007>28号)，对校车做出了统一的规范要求。2008年初，丹东黄海率先获得了工信部小学生校车的批量生产权，其他企业也陆续跟进，开始改变这一局面。2011年11月甘肃正宁校车事故后，国家加速了校车的各项立法，校车产业开始提速。2012年4月5日，国务院发布第617号令《校车安全管理条例》；4月10日，强制性国家标准GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》发布；6月25日，工信部颁布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》…等等，至此专用校车行业逐渐成型，因此2012年也被认为是专用校车元年。2013年6月工信部第249批，13个月的过渡期截止，客车行业所有的平头校车公告被暂停，至此长头结构的专用校车成为市场的唯一选择，也就是今天我们看到的各种“大鼻子”校车。
根据GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》，校车产品包括幼儿专用校车、小学生专用校车和中小学生专用校车三大类，在乘员质量、最大乘员数、制动系统、前后保险杠等方面进行了详细规定。同时，校车产品最大车速被设定在80km/h，8米以上产品应安装缓速器或其他辅助制动装置，这些技术条件也进一步细分了校车产品种类。
校车行业的“时间要素”
从历史角度来看，2012年国内专用校车开始起步，当年销量达到2.4万辆，2013年全面换代长头校车，销量达到顶峰的2.86万辆，此后陆续波动下行，2017年跌破2万辆，2019年共销售1.17万辆，同比下降20.9%，市场进一步走低。累积下来，这些年的专业校车仅仅生产了17万辆，不仅与当年某些预测“十年40万辆”有较大差距，更使得那些鼓吹“百万辆校车进校园”的言论成为泡影。其实从国务院2012年发布的《校车安全管理条例》来看，国家已经提出了“保障就近入学、发展城乡公交和发展校车服务”的三级模式，也就是在国家落实学区制或寄宿制，公共交通或农村客运班线之外，才是专用校车的发展领域，而这也为校车市场不可能“无限制扩张”埋下了伏笔。
校车作为一种时令性较强的产品，市场往往随寒暑假同步发展，尤其以每学年的秋季学期为甚。根据近3年销量可知，每年的三季度都要贡献超过四成的全年销量，今年即将到来的8-9月也有望成为校车市场转暖的最佳时期，不过今年的暑假由于疫情影响而有所延误，市场能否取得相应发展还需进一步观察。与之相对的一季度，则是寒假的另一个“小高峰期”，平均贡献1/4的全年销量。至于平峰的二季度和四季度，则大多在15%左右徘徊，市场属于自然发展的平稳态势，没有重大事件刺激也很难产生波动。
分月度来看，2019年的全年高点出现在秋季学期开学前的8月份，单月销量高达2811辆，占比将近1/4，紧邻的9月份也以1503辆成为全年第二位，单月占比超过一成，这连续的两个月便能贡献全年的1/3销量，因此是校车市场不容错过的绝佳时期。全年校车市场月均销量为979辆，除了8-9月远超出外，其他月份都低于这一水平，更为接近的是一季度的1-3月，也就是寒假和春季学期，至于4-6月和10-12月的相对低谷期也印证了此前的“平峰期”说法。校车这种看似市场不均衡的产品，对于车企平时的生产组织提供了另一种思路：也就是在每年中期时段、其他客车需求放缓之际，其实还可以通过校车生产来弥补。纵然，这是一种“全面发展不偏科”的综合性企业发展模式，虽然很多车企也曾有所尝试，但能真正抓住这一势头，至今仍把校车业务作为主力的，在客车行业中依然是“少数派”。
校车行业的“地点要素”
从全国七大区域角度来看，清晰的落位更好表明了各大区的校车市场走势。
- 明星型大区：华南大区始终是中国校车的重中之重，尤其是广东省以一己之力抗下了“半壁江山”，除了珠三角九市外，依然有较多地级市具备校车生存空间，这也是其校车市场发达的主因。同时，华北地区也在2019年入围，作为早年间校车发展势头一般的区域，如今的华北校车市场也在觉醒，较大的容量、较快的增速，这种转变也不容小觑。
- 金牛型大区：2019年有华中三省和华东七省市入选。作为人口集中的区域，这两个大区很好诠释了“金牛型”的本质，即属于低增长、高占有率的成熟市场，这也意味着车企无需较大投入便可取得不错成绩，是一种可以收益最大化的领域。在此环境中成长起来的中通、东风特汽超龙、东风股份莲花、上饶、安凯和无锡华策等企业也得益于此，这也是“市场选对点”的一种诠释。
- 瘦狗型大区：2019年只有东北三省成为唯一代表，校车市场的低迷也与经济走势和人口情况息息相关。一方面是人口出生率下降，适龄学生数量减少，另一方面是人口的持续流出，迫使广大东北家庭异乡求学。尽管是国内较早发展专业校车的地区，但在大形势背景下，东北校车市场的颓势也是不可避免的问题，而相对贫瘠的土壤也导致东北车企无力在全国校车行业中展开竞争。
- 问题型大区：2019年为西部地区的十个省份，西南大区和西北大区。单轮市占率，二者与东北地区不相上下，都属于相对弱势的一方，但2019年相对较好的增速也使其落入问题型象限。之所以说是它们是“Question Marks”，仅仅是因其增速高于行业平均水平所致，但整体也都为负值，由此可看出其校车市场处于收缩时期，这也是“问题之所在”。
具体到各省份，以各大区为归属，再对比2018年销量，进行盘点。
- 华北五省：作为全国的明星市场，其实增长动力来自河北一省的贡献，其全年销量1200辆，全国市场占比一成有余，也成为华北地区校车市场的“源动力”。作为人口大省，河北省始终具有发展校车的潜力，此前的“抑制”也只是“引而不发”，或者“没腾出手”。京津和内蒙古三省市也出现一定增长，但基数相对较小，而山西省则出现同比20%的下滑。
- 东北三省：辽吉黑三者呈现降幂排列，辽宁还能勉强维持300辆以上的水平，而吉林和黑龙江都出现较大下滑，黑龙江更是以跌幅82%全国居“首”，东北校车市场的低迷也是区域综合竞争力的真实写照。
- 华东七省：作为金牛市场的代表，华东校车市场其实集中在三个省份——山东、安徽和江苏，虽然销量不错，但也都出现3-4成的降幅。笔者在华东某地经常遇到和早班公交同行的专用校车，这也是校车服务成熟的一种体现，华东地区悄然间已成为中国校车的典范地区。在笔者看来，若干年前一些企业热衷总结归纳并试图全国推广的“某某校车模式”，其实不如用一句“因地制宜”来解决的彻底，“固化的模式永远不如自由的市场选择”来得实在。
- 华中三省：作为金牛型的另一个代表，河南省和湖南省也都出现较大下滑，究其原因也是前些年校车持续热销、市场趋于饱和、且车辆尚未到更新换代时期所致。湖北省校车市场影响不大，作为东风的大本营，湖北校车也拥有不错的成长环境，值得长期持有。
- 华南三省：广东一家独大的氛围已持续了很多年，作为校车服务率先变革和转型的地区，广东校车已从早期的政府校车向广大的中小型、甚至微型民营校车企业方向发展。在政府备案的基础上，这些公司可以灵活运营，用充分的市场需求拉动产品进步发展，形成了校车市场的良性循环。与此同时，广西的校车销量在全国也名列前茅，尽管有所下滑，但这似乎说明当前的校车市场重心与人口同步、已向中南部转移。
- 西南五省：其实作为人口大区，西南校车市场的发展并未如人所愿，现阶段的四川、贵州和云南也都属于不愠不火的水平，重庆则没有发展校车的动力，2019年甚至销量没有西藏多。从长远来看，人口集聚必将带来新增的校车需求，只是这一天何时到来，更值得这些省份深思。
- 西北五省：陕西在西北地区一家独大，其水平与东北的辽宁、华东的江苏不相上下，要优于西南主要省份，但其他省份的“不给力”也拉低了西北地区的整体水平，销售不足百辆，仍具有校车发展不均衡的特性。
校车具有相对分散的特性，一般地级市可能要高于省会城市。本次选取全国范围的前20个城市为代表，共计销售4.56千辆，累计占比38.7%，集中度不算太高，大致门槛对应130辆/年，以同一色系对各大区的城市做分别标注。
- 明星型城市：全国共有6个城市，其中东莞独领风骚，不论在增速还是销量上都领跑全国，2019年销售660辆，全国占比达5.6%。同省的揭阳也从默默无闻的地级市跻身全国前列，销量260辆。其他城市中，华北地区的北京、保定和邯郸也都上榜，成为助推华北校车市场爆发的主力。西安市则属于增速较快、市占率持平的城市，出于看好的角度也将其纳入明星型城市，尤其能以一城之力领跑西北校车市场，西安仍然大有期待。
- 金牛型城市：2019年只有郑州和广州两个城市。作为校车发展较早的城市，两地都是步入成熟期的代表，属于按惯性即可自然发展的城市，因此也是理想的校车市场。
- 瘦狗型城市：全国共有4个城市，其中华中地是区2个河南周口和湖南益阳，华南和华东各1个是广东佛山和安徽阜阳，这些都是市场饱和后出现快速下滑的城市。其中广东佛山具有一定典型意义，因为市场平稳持续的另一面是瞬息万变，如果华南其他城市处理不当，也可能从金牛型滑落到瘦狗型象限。
- 问题型城市：全国共有8个城市，包括广东的茂名、清远和汕头，上海和山东济宁，河北沧州和唐山，以及湖北武汉。这些地区的增长具有一定偶然性，尤其以唐山和武汉作为较快的增速为代表，其余6个城市则大多距离坐标分界线不远，随时切换身份也完全具有可能性。
校车行业的“人物要素”
最后看一下校车行业的竞争格局。与团体市场极其类似，校车的参与竞争者也非常少，而且差异巨大。比如本次的2019年的TOP15企业，行业头名的宇通6289辆，而第15名的湖南同心只有41辆，这种天壤之别也造就了宇通持有市占率最大的一块细分市场，已过半数，遥遥领先于其他任何企业。
其实早在2007年，宇通就率先成立了校车管理部，将校车作为一项专项市场分析研究，2008年开始进行产品规划、销售、服务的策划，组织了专业队伍。对比早年间一些投机行为、兼职行为，甚至“不给吃草就要马儿跑”的僵化思路，宇通校车能取得今天的成绩，与其扎实的风格息息相关。
- 明星型企业：除宇通外，还有中通。作为拥有轻型车板块的企业，中通在发展新能源公交和座位车的同时，始终坚持对校车的投入，不仅完成了产品的升级换代，2019年市场销售1224辆，取得了业内瞩目的成绩。
- 金牛型企业：只有桂客五菱1家。作为业内最早引入5米B票校车的企业，五菱凭借独树一帜的“骨架+冲压”产品，以及扎根于县级市场、向市级扩张的营销思路，近十年来始终在5米级轻型校车市场保有一席之地，这也是其国民车的又一备注。但在传统客车行业纷纷推出5.3米左右的小校车后，市场也开始有新的选择，五菱校车不再独美。因此从长远来看，若要持续保有校车地位，五菱除了保持现有产品外，还应考虑适当的拓展。
- 瘦狗型企业：共计7家，包括安凯、东风特汽超龙、福田、无锡华策、海格、少林和湖南同心。这些企业可分为两类：传统的综合型企业，如安凯、海格、福田，或坚持县级领域的中巴型企业，如东风特汽超龙、无锡华策、少林和同心。其实单纯坚持某一类产品并无不当，不论是“高大上”还是普及型，但在当前市场行情普遍看低之际，产品线过于单一、或一味强调高端的的企业将首当其冲，形成衰落型的“瘦狗态势”。
- 问题型企业：共5家，包括河北长安、东风股份襄旅莲花、上饶，和基数不大但增速很快的金旅和牡丹。这些企业都得益于优势地区的批量销售而快速增长，例如莲花校车在东莞、广州、唐山，金旅校车在东莞，上饶在西安、广州、中山和揭阳等地，都是用有限资源撬动市场的典型代表。
后记
作为客车宏观市场中的一个细分群体，校车市场始终在悄然前行。近十年一路走来，校车既没有出现当初业内疯炒、投资者狂喜的激增，也没有给持续关注者带来失望，反而成为一味很好的调理剂，均衡生产、丰富品种，持续为客车行业的发展贡献自己的力量。诚然，今日的校车市场有垄断之感，但有点实力的企业稍加产品投入和市场开拓，就能取得一年几百辆的成绩，因此校车依然是诱人的领域。要知道，客车行业有多少企业都无法触及这一销量指标，何以忽视校车的存在呢？这可能也是另一种“傲慢与偏见”罢。只是在新能源客车大行其道的今天，坚决不“触电”的校车相对势弱、显得稀声而已，但客观的市场需求始终在那里，变与不变、喜与不喜，它都在那里。
有时候，看不见的并不代表不重要，只是关注者的心在哪里所致，今天的校车行业，更深刻的印证了这一点。（未完待续）
图/文:C3