痛定思痛——试驾东风日产超混电驱奇骏 | CAR REVIEWS
众所周知，自从奇骏在2021下半年伊始进行了全新换代之后，它就彻底失去了每个月发布的汽车销量排行版的头部位置。究其原因，全系标配“三缸”发动机有着不可推卸的责任。对于目前阶段的我国消费者来说，汽车仍然属于家庭的大宗消费支出，它不仅仅作为一台代步工具存在，还在某些场合代表了车主的身份、实力、地位，统称为“面子”。在燃油车时代，V6、V8等大排量多缸发动机就出色地完成了车主提升“面子”的需求，而最普及的4缸发动机无疑是有无“面子”的分界线。在这个问题上，宝马、福特、通用等知名车企已经在国内吃过大亏，好在它们都及时发现问题，通过调整产品的动力系统完成了止损。而全新一代奇骏的可变压缩比三缸发动机虽然耗时数年研发，有着无数专利技术加持，但它的本质已经“触犯”了国内消费者的底线，销量急剧下滑也并不是各大汽车媒体在技术和驾驶体验等方面的正面宣传所能止住的。作为中国三大合资日系车企之一，“技术日产”绝不会眼睁睁看着它们的明星车型就此沉沦。既然大家无法接受三缸发动机直驱，那么我们换一种思路，用如今最流行的电机驱动来代替，而让这台耗费了工程师无数心思的KR15可变压缩比发动机化身为专职“增程器”，用来为电机发电，这就是“超混电驱奇骏”名称的由来。
我们将重点放在它独特的驱动系统上，也就是东风日产的第二代e-POWER。在品牌产品中，奇骏是继轩逸之后第二款使用e-POWER技术的车型。那么，什么是e-POWER？用最简单的话来说，就是“无需充电的增程车、发动机不直驱车轮的混动车”。如今国内的合资日系三强中，丰田的混合动力系统历史最为悠久，原理也比较简单，它用低速电驱、中高速混动的工作形式让发动机完美避开了低速工况下的扭力不足以及高油耗区间，算是混合动力汽车最标准的形式。而本田的混合动力系统其实与日产e-POWER更为接近，它的发动机在中低速的情况下同样只作为增程器（发电用）而存在，只有在高速情况下才会将与车轮的离合器接合，直接驱动车轮。它的目的同样明确，使发动机永远工作在自己最高效的区间。可见对于“两田”而言，一个是使发动机避开最低效的工况，一个是使发动机只在最高效时工作，终极奥义都是让发动机在最合理的状态下介入。
那么，日产e-POWER呢？对比本田而言，它彻底拿掉了发动机驱动车轮的权力，而是让它作为专职的发电功用，也就是“增程器”而存在，实际车辆在全工况状态下，四个车轮都是由电机驱动，这就省下了变速箱的成本，同时不会出现任何换挡顿挫等影响舒适性的问题。可能你又要问了，它与如今的增程车相比又有什么不同？第一、它的电池容量仅有2千瓦时，支持快充快放，充放电倍率是普通EV电池的15倍以上。显然，它永远不需要驶入充电站进行补能，免去了续航焦虑以及节假日充电站排队的痛苦。第二、它的重量轻，且在严寒天气下也不会出现大电池增程车的亏电问题，毕竟2千瓦时的小容量也没有什么可以亏的了。当然还有个第三，也是在大城市唯一令人感到遗憾的地方——它无法使用绿色新能源牌照，对于日常出行用车还是会有一些影响，比如依然要遵守一些城市的限行政策。
了解了这些之后，我想大家对于“超混电驱”这四个字就不会再感到疑虑。从本质上来说，它依然属于混动，只不过曾经的KR15可变压缩比1.5T三缸发动机不再负责驱动车轮，它会在大部分时段都工作在1500转/分至2000转/分这一最高效的区间内，并且e-POWER系统会严格控制发动机的介入时机与过程，力争给予驾驶者如纯电动车般的驾驶体验。驱动车轮的任务会由前后轴上两台永磁同步电机来完成，也就是说，驾驶超混电驱奇骏就像驾驶电动四驱的纯电动车一样，它的动态表现已经与燃油版奇骏大相径庭。
首先是驾驶方面的独到性。在按下启动键之后，没有了起动机点火的声音，车辆只会以各处屏幕的亮起来提示你它已经准备就绪。踩下油门踏板后，一切就如电动车一般，车辆会毫不拖沓地完成起步动作。没有了变速箱，它的提速线性而凌厉，这种悄无声息的推背感甚至会让你怀疑自己驾驶的居然是一台奇骏？官方给出的零至每小时100公里加速时间为6.9秒，其实对于前后双电机的电驱车来说这个数值还是比较保守的，东风日产高层给出的解释是奇骏一向定位于家庭用SUV，而非性能车，没有必要做到3秒、4秒的极致加速表现，那样反而会加大增程器的负担，与节能环保的初衷不符。e-4ORCE雪狐电四驱的意义在于始终能够保持车辆动态的稳定性以及在面对一些轻越野路况时能够做到从容不迫。不过与之前的奇骏相比，无论是2.5升自然吸气时代还是1.5T三缸时代，6.9秒的成绩都已经提升太多，绝不会有人再对此有所诟病。
将12.3英寸全液晶仪表调节至能量流界面，你能够清晰地看到当前的电量处在几格。在电量充足的情况下，你甚至可以按下挡把前的EV模式按键，它会让发动机最大可能地处于休眠状态，哪怕你的右脚踩得再深也是亦然。只有在电量不足时，EV模式才会自动退出，发动机启动在为电池充电的同时也会带动发电机驱动车轮。一个很有意思的现象，在发动机启动之后，随着你踩加速踏板的力度加深，常规的情况应当是发动机转速也会上升，轰鸣声音加大，但实际情况是发动机会始终保持在一个相对恒定的转速区间，我们通过它几乎不变音调的轰鸣才得到这个结论，同时车速却会得到明显的提升。只有在大力加速时，发动机才会提高转速以加紧供电。这就是我们之前说的，e-POWER系统会尽最大能力将发动机转速控制在高效区间，并不会以你脚下的力度来实时调节它的转速。
其次是油耗方面的表现。由于发动机（增程器）会始终工作在高效区间，换句话说就是相当于您一直以80公里/小时至90公里/小时的速度在环路上巡航，它的油耗一定不会高。在我们几天的多路况正常方式长途驾驶中，表显平均油耗在6升/百公里上下，与大部分混合动力汽车无异。而官方为了让大家在极限状态下感受这套“超混电驱”系统的节油能力，特意安排了一场节油赛，路程40多公里，路况全部为乡道和国道，大车众多，除了对车辆是考验，对驾驶员的技巧也同样是考验。带队教练教给了我们一个小方法：在第一次加满油之前挂P挡猛踩油门使发动机工作，由于发动机不会驱动车辆，它的动能都会带动发电机为电池充电。更多的电量有助于在更长时间内实现纯电模式驾驶，自然就会更节省燃油一些。我将电池充到接近3格，此时它的电量已经很难再有所提升。
加满油之后，选择经济驾驶模式，此时加速踏板明显变得有些迟钝，同时会给与你的右脚一定的反弹，意思是提醒驾驶员注意不要过于暴躁，违反了经济驾驶模式的奥义。好在这40多公里乡道限速基本在50公里/小时到60公里/小时，我始终以一个轻柔的方式尽力进行匀速驾驶，空调系统也只是开启了吹风模式并未打开压缩机，最后大约距终点2公里时，我开启了EV模式让发动机彻底休息。至终点时，我实际行驶了41.4公里，补充了0.7升燃油，实测油耗1.69升/百公里，这是一个令我自己都感到惊讶的成绩。当然，我们的测试方式属于偏极限一些的驾驶，对日常使用起不到指导作用，但大家都可以看到这套超混电驱系统的底蕴，无论对于驾驶体验还是燃油经济性的提升，它都非常出色。
最后来说说操控性。其实除了经济驾驶模式外，超混电驱奇骏还提供自动、运动、雪地和越野等驾驶模式，延续了奇骏车型一贯的定位，e-4ORCE雪狐电四驱的存在也能够通过对前后轴扭矩的毫秒级实时分配（100:0-50:50）实现不同驾驶状况下的风格转换。
至于转向和底盘表现，奇骏依然是一幅家庭用车的性格，转向轻盈，底盘也能够过滤掉大部分路面上的细碎震动。选择奇骏的人其实不需要太过运动的驾驶体验，舒适、惬意、安静、节油，对他们来说就是完美的座驾。
外观和内饰方面，超混电驱奇骏与VC TURBO 300大差不差。外观方面的差异包含了前格栅两侧的黑色饰条以及首次出现在东风日产车型上的黑色“NISSAN”扁平化车标，它让整车看上去更加炫酷。另外，就是车身四周遍布的“e-POWER”“e-4ORCE”字样来彰显它的身份。对了，珠玉白色车漆也是超混电驱奇骏的专属配色，只不过我们并未被分到配有新颜色的试驾车上。
内饰方面，为了体现电驱的环保意义，它采用了云雾蓝的座舱配色配合专属的蓝光LED氛围灯，加上全新样式的电子挡把，将整体氛围烘托得更加到位。
配置方面，仪表、中控、HUD三屏紧密联动，配合日产传统有如大沙发般的柔软座椅以及超智驾系统，为驾驶带来了更多一分的便利和温馨。在中控台左侧，我们还看到了低速行人提示音的开关，同样表明了它电驱的身份。
超混电驱奇骏的后排舒适度同样出色，还提供独立温区空调以及一大一小两个充电接口，满足长途乘坐电子设备的补能需求。
文/图：裴雷