赛力斯销量不达预期，小康股份千亿市值可否持续？

引言：自与华为“牵手”以来，过去这一年小康股价和市值，已经翻了好多倍；华为没有超能力，从赛力斯到AITO，张兴海掌舵、张正萍操盘，小康转型突围仍在进行时。

上篇《张兴海父子的资本局，小康股份不服输》一文中，我们已交代过大的时代背景。

从上世纪80年代（1986年）创业迄今，重庆车圈一代“枭雄”张兴海，先后经历过数次转型和再创业。

从弹簧、减震器，到闯入摩托车，从借力东风合资杀入微卡等商用车市场，再到孵化东风风光进入乘用车市场……

无须讳言，和力帆尹明善等诸多重庆本土车圈大佬类似，张兴海的前几次创业和转型，称得上很成功。

自身拼搏努力是一方面，大的时代背景也有赖于——踩准了时代的风口，得益于中国车市过去狂飙突进近三十载的巨大红利。

小康力帆们的没落，偶然中的历史必然性

但常言道，三十年河东三十年河西。

实践证明，伴随着近年来中国车市、尤其乘用车市场的各种“巨变”（譬如整体增速急剧放缓、且正在历经百年未有的“新四化”变革等），诸如力帆尹明善、小康张兴海等一波过去风光无量的大佬，各自的汽车“帝国”普遍由盛转衰。

甚至由盛转衰的速度相当惊人，应了那句古话“起高楼、宴宾客、楼塌了”……

对此，我们在上篇中也阐述过我们的观点，这并非尹明善、张兴海们个人的“悲哀与不幸”，只能说时代大势浩浩荡荡顺者昌、逆者亡。

跟不上时代变化与变革，过去再辉煌的企业没落也就弹指一瞬间。

可以说，这种“杯具”并非只是发生在汽车一个行业，绝大多数行业都在发生。万物演变、新旧更替，是宇宙法则，不由任何个人的意志为转移。

因为对于那些曾经取得过巨大成绩的“旧势力”而言，面对时代和产业大背景的变化，固有思维和包袱束缚之下，决定了他们紧跟时代和转型的步伐，先天性没有“新势力”来的迅速和敏捷。

试想，如若没有诺基亚、摩托罗拉等传统巨大的的没落，岂会有小米、华为、OV等厂商们的诞生和崛起？！

汽车行业同样如此，每一次时代和产业大的变革下，注定会有一大批动作缓慢、跟不上时代步伐的传统企业落后乃至消亡，又由此催生出一批新的品牌和企业。

只是问题在于，为啥在淘汰赛中率先被挤出局的是力帆们？

环顾四周同行当中，也有转型速度够快、活的依旧还挺好的传统势力。

肩负小康转型突围重担，赛力斯的前世今生

“目前美国工厂按照年产5万台来布局的，国内重庆金康是按照年产15万台，所以两边加起来，也是20万台左右。未来3年到5年实现满产。”

3年前的2018年3月28日晚上八点，大抵会是张（正萍）同学人生的最“高光”时刻。

那一年，国内外新造车热潮方兴未艾，特斯拉在上海建厂一事经历各方拉锯战、尚且还在“云里雾里”；

如今正当红的蔚来、理想、小鹏等一众新势力们，普遍都还没有开启大规模的正式交付……

当然，那一年鑫冠YQ尚未爆发，张正萍及其父亲张兴海，仍旧可以“自由”地往来于北美与国内的国际航班上。

正是在那样的背景下，彼时年仅29岁、被圈内称之为史上最年轻上市车企接班人的张正萍，在被无数新造车视为“朝圣圣地”的美国硅谷，召开了SF MOTORS的品牌发布会。

台上张正萍担纲出尽风头，台下第一排他的父亲张兴海给他坐镇和打气。

乐逗汽车注意到，在其后的媒体采访中，年轻气盛意气风光的张正萍，面对国内的诸多媒体记者给SF MOTORS的海外、及今后的国内市场，勾勒出了上述这样一幅雄心勃勃的宏伟蓝图。

简言之，SF MOTORS诞生北美立足全球，国际国内市场两手抓，不只是要做国内的特斯拉，更要在全球市场与特斯拉进行角逐！

几年过去了，SF当年的“北美梦”已经被外界遗忘，美国的工厂就不说了，张正萍同学及团队早已经回到国内，在重庆小康大本营继续新的造车梦。

有人就会好奇了，SF MOTORS现在死翘翘了吗？它和如今继续由张正萍操盘的重庆小康集团旗下的金康赛力斯，什么关系？！

答案其实很简单，如今的赛力斯本质上即为当年SF MOTORS的“换壳”（或者说改名更为切确）。

事实上，从SF MOTORS到“金巢”，从金巢再到“赛力斯”，不过两三年时间，这个张兴海之子张正萍一手操盘的新能源汽车创业项目，前前后后已经数度改名。

但不论怎么变换和改名，也不管是在北美折腾还是回到国内继续折腾，SF和赛力斯的底色始终没变——承载的是张兴海和重庆小康集团转型突围的重担。

赛力斯自行折腾无果，彻底傍上华为大腿

前面也说了，时代变革大势浩浩荡荡，无论是小康集团还是张兴海都非常清楚，不顺应时代跟上电动化变革大潮的话，小康终将步力帆们的后尘。

一边是破产重组被收购，一边是锐意变革、浴火重生，近年来已然成为了摆在张兴海面前的必答题。

回过头来看，张兴海显然没有坐以待毙，早在2016年前后便扶持自己亲儿子——张正萍，着手新能源新造车大业。

据乐逗汽车观察，张正萍在2018年高调发布新能源新造车品牌SF之前，通过几笔收购和人员搭建，做了一些准备和铺垫。

其中，最具代表性的当属其将电池系统商InEVit公司收入囊中，后者的创始人正是特斯拉公司起初的联合创始人兼首任CEO马丁·艾伯哈德。

按照前两年报道，收购完成后马丁·艾伯哈德本人及其团队全部加入SF MOTORS。

这些也正是如今的赛力斯，时常对外宣传“公司拥有全球领先的核心三点技术”的底气所在。

按照赛力斯CMO张正源（即张兴海的侄子、张正萍的堂哥）的公开说法，“赛力斯是国内首家拥有全球领先三电技术的厂商”。

注意，为了表达上的严谨和自圆其说，这个“国内首家”之后，特意加了一个限定词“全球领先”，不然诸如BYD、上汽、广汽等一众国产新能源大厂，怕是听了会“哭晕在厕所”……

不过尽管赛力斯方面对自身的定位和宣传，起点不可谓不高（譬如从美国硅谷“镀金”归来、拥有全球领先的三电技术做背书）；

但结合过去这两年赛力斯首款量产车型——SF5的销量表现来看，市场和消费者却并不买账。

与惨淡的销量相对应，在此前较长一段时间里，无论是SF、金巢、亦或是金康赛力斯，这个从美国到中国辗转反侧、几度改名的新造车品牌，品牌知名度和话题性也非常之低。

改变发生在今年四月份的上海车展前后。

华为跟赛力斯频频同台连线搞事情，赛力斯SF5这款“并不新鲜”的电动车产品，打着“华为智选”的旗号还成功进驻到了华为线上商城、及部分线下展厅开售，成为第一款华为官方渠道帮忙售卖的电动车产品。

在华为巨大的影响力与话题性带动下，赛力斯这个“过往名不见经传”的新品牌，才彻底被许多普罗大众消费者所讨论、热议，以及知晓。

当然目前来看，华为带给赛力斯更多的，还只是流量和品牌知名度上的急剧提升。

至于一开始被双方均寄予厚望的销量层面，尽管起初华为“余大嘴”信誓旦旦，后面厂家还一度高调宣称订单量徒增破3000、破6000云云，回过头来看“噱头大于实际”。

因为乘联会等行业机构的统计数据表明，赛力斯SF并没有实现销量大涨。

最近半年以来，很多时候月销量依旧维持在三位数的超低水平运行。

但即便如此，除此之外“没有别的更好的办法和出路”的小康集团及赛力斯，依旧义无反顾地选择将“傍华为大腿”这条道，走到底！

承蒙华为不嫌弃，赛力斯翻身在此一举

需要指出，说赛力斯傍华为大腿，赛力斯和小康自然是不爱听的。

如同男女恋爱和谈婚论嫁，双方明面上再不对等，那也是“周瑜打黄盖全凭自愿”。

所谓没有无缘无故的爱，华为这个“高富帅”能够相中赛力斯，某种意义上也说明了，赛力斯并非一无是处。

那么多大大小小的车企，都想傍华为大腿、哪怕只是沾沾边蹭蹭流量也行，凭啥华为心甘情愿地让赛力斯来“傍”？

华为老总任正非“爱将”余承东还屡屡公开，给赛力斯站台呐喊。

对此，乐逗汽车认为不外乎以下原因：

其一、华为嘴上说不会自己下场造车，但内心却极度渴望深度参与和介入造车这件事，甚至最好从研发端到销售诸多环节，都能深度介入并获利。

对于华为的这一“司马昭之心”（在商言商无可厚非，所以此处并非贬义），与之开展合作的主机厂们自然也都是“门儿清”的。

所以无论是北汽、广汽还是长安，在与华为的合作过程中，都不可能做到像赛力斯这般的“让步和放权”。

一句话，与其他的但凡实力允许的大厂合作，华为很难甚至基本不可能拥有绝对的“主导权”，而“人微言轻的”赛力斯却可以。

反正是你帮我我帮你，有事绝对的好商量！

其二、尽管相较于北汽、广汽、长安这类合作伙伴，赛力斯和小康是要“弱很多”，但也不至于“烂泥扶不上墙”。

从1986年创业迄今，小康干制造业有三十多年的历史，即便2003年与东风合资开始造微卡车算起，也有近二十年的造汽车的经验。

后面东风小康进入乘用车市场，从研发、制造、销售等各关键环节，也都具备传统制造商的基本功。

这些还不算，在新能源汽车领域，近年来小康也是进行了一些投入和布局，赛力斯前几年在美国也有一些技术自研和收购，三电领域技术是否全球领先咱不知道、但多少也还是有些积淀的……

对了，在重庆大本营小康还建造了一座高标准现代化新能源制造工厂，产能、资质等也都不是问题。

一句话，放到车市整体来看小康和赛力斯或许“人微言轻”，但综合种种因素来看，华为能够选择与之深度合作也足以说明，还是“有搞头”。

退一万步讲，搞不起来也就这样了，华为又不是“玩不起”，万一成功了呢。

只是随着时间的推移，华为和赛力斯激情合力了大半年，赛力斯SF5这款车依旧没能实现“热销”，外界开始愈发的质疑，“华为不神了”、“华为没有超能力”……

在此背景下，华为和赛力斯合作创造的又一个新品牌——AITO腾空出世。甚至在大伙儿一脸懵逼之余，高调喊出了“5年内成为全球新能源前三的品牌”的口号！

从赛力斯到AITO，华为与小康各图什么？赛力斯和华为的这则“联姻”及结婚生子，前途命运几何？我们下一期聊。