宇通领跑，前20企业瓜分9成份额，2019国内公交市场终端数据详析
在对大中型客车行业进行宏观环境描述、2019年竞争格局分析和竞业信息盘点后，笔者以使用性质为依据，对各细分行业进行市场终端数据分析，包括公交、营运、非营运、校车和专用客车几大类，本文首先进行公交篇。
记叙文通常有几大要素，若对应市场分析，“时间要素”大致是年度、季度和月度，“地点要素”则是地理大区、省份和城市，“人物要素”则是组成客车市场的各个车企，最后则对“燃料要素”、即业界普遍关心的新能源占有率进行解析。
公交行业的“时间要素”
2019年，国内公交市场共实现7.6万辆销售纪录，同比下降17.6%。从近三年市场销量走势可知，“降”字是如今公交行业的主题词。在2015的新能源爆发之年，公交行业以单一年度11万辆实现历史销售最高峰后，也开始转入逐渐下行的波谷期。不过相比十年前的2009年度4.62万辆销售水平，如今的公交行业依然有了大幅提升，目前依然处于高点，因此近十年的公交行业走势是正弦曲线的波浪起伏式，并保持了整体上升的势头。
由于城市公交的一般车辆更新周期在8-10年，因此2015年带来的这一轮消费高峰，至少也要到2022年才开始消化。考虑到早期新能源技术尚待完善，而且有很多“合规谋补”和“非法骗补”的投机型产品干扰市场正常秩序，而非自发选购行为，因此也需一并考虑在内。此时再参考经济发达地区的5-6年更新周期，以及新能源车辆国家要求的5年质保期等政策综合研判，笔者判断公交市场要在2021年的下半年甚至更后才开始转暖。
熟悉客车行业的人都知道，公交其实是一种极难实现均衡生产的产品。由于客户端固有的采购习惯，很多地区都存在“上年底招标吃预算，今年初再实物交付”的跨年政绩行为，因此按照惯例，每年的12月都是行业高峰期。而近年来不断优化调整的新能源政策，对公交行业的采购周期也进行了有效的修正，从而体现出行政力量对市场的调节作用。以2019年为例，根据几次新能源补贴政策的发布，以3月26日、6月25日和8月7日为时间节点，可以划分出四个时段、三个区间，从而形成了“淡季不淡”和“旺季均衡”的理想局面。
分季度来看，在综合因素的影响下，2019年的四个季度首次实现了市场的“相对均衡”。2019年的上、下半年比例大致是4:6，与2018年的半年度态势基本一致，这也使得一些“时间过半，业绩过半”的经营性指标调整更加有的放矢，毕竟市场的客观规律才是车企制定指标的有力依据，可以有效减少主观的个人感情色彩干扰。尤其突出的是，2019年的一季度和三季度都比上一年有极大改善，尤其与2017年结构异常的“公交市场常规操作”形成天壤之别的对比。
近两年，国家为了缓冲新能源补贴退坡带来的影响，引入了新能源过渡期的概念。这样，车企可以保证按原有技术标准开发的产品继续销售一个阶段，或者做产品升级、达到新一轮技术标准。由于补贴系数的引入，国家财政的压力也随之减少，有钱花要到刀刃上。更重要的是，此举可以保证市场在每个季度都出现一次“小高潮”，有效分担了往年12月的“集中式异常高峰期”，市场的均衡势头也有利于车企组织生产，因此实际是一种“有利无害”的行政调节手段。
以2019年为例，随着国家各项新能源政策，公交市场形成了四个时间段：
1月1日至3月25日的2018年标准期，即每个春节前的年底高峰期延续，小高潮出现在1月份；
3月26日-6月25日的2019年过渡期，这也是对所有客车产品的第一轮“保质期”，小高潮出现在4月份；
6月26日-8月7日的2019年公交第二轮过渡期，这是四部委在5月8日发布的《关于支持新能源公交推广应用的通知》中，对新能源公交的又一次“特赦”。考虑到两个时段有交叉重叠，实际起作用的是在第一轮结束后到第二轮过渡期之间，小高潮出现在7月份；
8月8日-12月31日则是2019年标准期，这也是目前行业依然在正式执行的时段，与往年销售相同，小高潮出现在12月份，但有了前三次的小高潮，年底的“疯狂程度”已“大不如前”。
公交行业的“地点要素”
以下，笔者继续引入“波士顿矩阵”的四象限分析法，对相关信息维度进行直观描述。
首先来看一下全国七大区域的市场销量情况。
明星型大区：由于行业整体下滑，实际并无此类入围。
金牛型大区：华东七省和华中三省入围，但也都紧贴着两个坐标轴，因此实际是非常好的市场。其中华东大区更成为市占率最高、发展势头最好的区域代表，市场地位之重要性尤为凸显。
瘦狗型大区：严格说来只有华南三省入围（平均14.3%，华南14.1%），但由于同样是贴着坐标轴，加之市场份额可观，因此可认为华南大区是与华中等同重要的区域市场，只是由于上一年度销量过高而导致2019年的大幅下滑。
问题型大区：“三北地区”和西南五省当选，其中：华北大区也是沿着坐标轴发展，份额与华中、华东相仿，但实现了较高的增速。由于华北也是大气污染防治的重点地区，因此受政策影响，偶然性起伏亦属正常。西南大区保持一成份额，主要受成渝和异军突起的贵州的影响。西北和东北则位列末位，西北保持了逆市的正向增长，而东北则在市占率和增速上都无法令人满意，市场也如同人口一样、陷入“老龄化陷阱”中。
具体到各省份，笔者以各大区为归属单位，以2018年为对比单位进行盘点。
华北五省：北京以数倍的巨幅增长势头、重回区域首位，后奥运的北京公交也在逐步推行电动化。河北和天津整体下滑，也包括戍边的内蒙古。相对独立的山西则在太原的批量招标拉动下实现了正向增长，这些也都是大气污染防治的重点地区。
东北三省：辽宁和吉林均保持去年同期水平，整体不愠不火；黑龙江市场有一定下滑，但在东三省依然居首。由于东北主要看几个省会级城市的表现，哈市的1600辆、长春的800辆和沈阳的400辆，基本代表了各自省份的发展势头，但大连的缺席也使得辽宁市场整体走低。
华东七省：浙江和江苏保持了三甲地位，且与同期相比进行了位次互换。山东市场滑落之快令人意外，只达到安徽的水平，但瘦死的骆驼比马大，全省销量依然能够保持中上等。其余的上海、福建和江西都出现下滑，其中福建的降幅较大，纵有主流客车企业也无法弥补市场端的销量不足。
华中三省：作为宇通和中车的传统势力范围，河南和湖南虽出现较大幅度下降，但同样能够保持主要市场地位，而湖北则降幅相对较小。
华南三省：广东省尽管出现四成下滑，但仍以9千辆水平傲视群雄，更适合电动化使用环境的珠三角亦在快速前进。广西和海南则相对弱势，纵然有“海南全省电动化”的政策也不能改变市场容量过小的现状。
西南五省：“西南首看成渝”是行业惯例，而四川和重庆也的确是西南地区的代表，此外贵州也在整体崛起，与云南的整体下滑形成鲜明对比。
西北五省：陕西作为西北龙头的地位不变，新疆、甘肃其次也与经济地位相符。而青海、宁夏，连同此前的西藏和海南，都是小众市场的典型代表。
本次选取TOP30作为主要城市代表进行分析，共计销售3.7万辆，累计占比48.6%，大致是500辆/年的基础性门槛，以同一色系对各大区的城市做分别标注。
从整体观感来看：TOP30的最大值出现在华北的北京和华南的东莞两地；华北各省会中只有石家庄落选，而华南还有广深两地；华东虽然没有特别突出的城市，但却以多点开花、全面铺开的“集团军”形成了整体优势；西北和西南虽然都只有两市当选，但西安、成都和重庆依然能够突围；华中除了三省会外，还有洛阳这一重点城市；东北的哈市和长春则是仅有的代表。
明星型城市：共计11个，占比1/3，依然是公交行业中“欣欣向荣”的代表，据其一者即可“得一年安稳”，比如北京的福田、东莞的宏远、西安的比亚迪、成都的银隆、哈市的黄海、苏州的海格、郑州的宇通、合肥的安凯。“地方保护”在客车行业、尤其是公交行业已被诟病了十余年，却始终无法根治，不禁让人产生“这或是一个伪命题”的疑问。而重庆、杭州和温州则相对“分包”，未有一家独大的局面产生。
金牛型城市：共计2个，只有华南的广州和华中的长沙。广州由于近年的“激进式购车”，公交市场已趋于饱和，而长沙则几乎都是中车时代电动，也面临着后续换车无力的隐忧。所以看似的“金牛”，可能在下一年就变成“瘦狗”，二者间的地位变化其实非常容易。
瘦狗型城市：共计3+3个城市，占比1/5。武汉、宁波、厦门三地的落位没有疑问，都有更快的下降速度。而天津、无锡和菏泽则是边缘城市，笔者在数据处理时将其归类到下一个层级，也对其是一种鞭策和刺激。
问题型城市：共计11个，占比1/3。主要特点是不乏大城市身影，但一般性的地级市同样很多，比如安徽亳州、江苏泰州和盐城、浙江嘉兴等，这些城市出现的高增速往往与单一年度的订单直接相关，具有较大的偶然性，因此也是“问题型”的代表。
公交行业的“人物要素”
本次选取TOP20的大中型客车企业作为车企代表进行分析，共计销售7万辆，累计占比92.7%，可充分代表目前行业的真实水平。
明星型企业：共计6家，包括没有任何争议的宇通，近年市场取得长足突破的中通和中车，已经元气复苏的海格客车，以及受益于两个属地城市的北汽福田和东莞宏远。
金牛星企业：共计2家，包括比亚迪和银隆，虽然具有较好的市占率，但却出现低于行业的增速。比亚迪有卡车业务在“分心”，而银隆集团则依然在保持规模扩张，可被视为下一步将获得更多区域市场。
瘦狗型企业：共计6家，包括大小金龙、开沃、重汽、申龙和东风股份（襄旅莲花、天翼客车）。其中颓势最明显的要属申龙系，作为和东旭光电“对赌三年”的最后一年，申龙系的客车业务似乎并无建树，很难想象这些销量如何支持4家企业（上海、广西、江苏和四川）。开沃系则经过不断的业务调整，目前客车早已不是唯一的发展重心，轻客、微面、SUV和卡车都是其发展方向。
问题型企业：共计6家，包括安凯、亚星、吉利、申沃、五龙和黄海。这些企业大多十分依赖单一城市，比如合肥之于安凯、上海之于申沃、广州之于五龙（广佛）、哈市之于黄海，总体依然十分脆弱，仅有亚星和吉利保持了订单相对分散的抗风险能力。
公交行业的“能源要素”
最后我们看下公交行业的又一重要话题，即电动化比率究竟如何。按国家最新部署，城市公交将全面推行电动化，这是商用车领域执行最彻底的领域，也可被认为是不打折扣的、不以任何理由为借口的坚定执行。几年前民间可能还对新能源存有质疑，而如今在市场端铺天盖地的推广普及下业已稀声，毕竟运营端的甜头绝非乘客口头说说那么简单，真金白银的实惠才是公交公司最想要的结果。
2019年，公交行业的能源比例为：新能源96%，常规燃料4%，这也是市场端全面接受新能源的最好例证，因为市场只会朝着对自己最有利的方向发展，从来不以个别人的主观意志为转移。具体而言：纯电动90%，混合动力6%，燃料电池1%。可认为纯电动是当前时代的主旋律，基本一统天下；混合动力虽然有望在“后补贴”时代迎来发展契机，但随着国家延长新能源补贴时间，混动的春天似乎遥不可期；至于燃料电池则依然处于早期的起步期，尚未形成全国化规模。（未完待续）
图文：C3