不看评分看疗效凡尔赛为什么敢三车连撞
2023年5月9日，在中国汽研露天试验场上，发生了一场三辆车连环追尾的惊险“shi故”。一辆车以60公里/小时“砰”一声狠狠撞上了前车的pi股，第三辆车紧随其后，在距离前车不到半米的距离稳稳刹住。
这起“shi故”，是由中国汽研发起的“国内首次高速连环追尾主被动安全联合测试”，三辆测试车都是zui新上市的凡尔赛C5 X 2023款。
从前汽车行业碰撞测试都是在室内进行，碰撞物用的是移动壁障，要精心设计好碰撞的角度、力度和速度。而像这种露天场景下，用三辆真车来模拟高速路连环追尾还是业内首次。这样的测试跟此前的碰撞测试有何不同？凡尔赛C5 X在碰撞中的表现如何？为什么要用这种方式“惊险一撞”？
首创模拟真实场景，
不看评分看“疗效”
很多人都有疑惑，为什么某些车看起来皮薄馅大、一撞就散，但碰撞测试里依旧能拿到好分数。生活经验和行业标准之间，似乎差着点什么。
问题就出在如今各种碰撞测试，都是在规定时速和角度下的精确碰撞。说白了就是把考题都提前告诉车企，车企研发时就可以针对性强化以提高应试成绩。例如某德系车在中保研的25%偏置碰撞里翻车，那是因为之前车企没准备这道题。后来专门对A柱等部位进行了强化，碰撞成绩就拿了优秀。但你能说前后两台车在安全设计上有什么本质不同吗？这就是目前专业碰撞测试的局限性。就好比从应试教育出来的好学生，只能说你很会考试，但真实水平怎么样还要两说。 所以在碰撞测试评级之外，更贴近真实场景的“真车碰撞”现在日益流行。中国汽研做的这次“三车连环追尾测试”，就是首次在真实场景下进行的一次“真车碰撞”。 在这起模拟高速追尾的三车shi故中，1号车停在路上，2号车从一两百米外开始加速，以相对时速60公里/小时撞向1号车，3号车以同样时速紧跟其后，在shi故发生后依靠AEB（主动刹车）来自主刹停。此次试验对凡尔赛C5 X车头、车尾的被动防撞能力和AEB的识别控制能力，都提出了巨大的考验。
之所以说考验巨大，是因为测试在露天下一两百米的直道上进行，加速距离相比室内试验场要更长，而且雨后路面湿滑，所以测试中充满了不确定性——毕竟一两百米的加速距离，方向偏离一点点，就可能造成碰撞部位的巨大差异，会导致车辆姿态的变化、影响碰撞成绩的好坏。但正因为测试条件不精确，相当于考试不划重点，更能考出考生的真实水平，也让这次碰撞有了特别的“看点”。
而且凡尔赛C5 X这次还主动加了码，将测试时速提高到60公里/小时，测试标准相比国标和C-NCAP更加严苛。如下表：
那么在这场真实场景下，充满不确定性的碰撞测试中，凡尔赛C5 X表现得如何？我们一起到现场来看看。
“意外”还是发生了，
凡尔赛C5 X表现如何？
不出意外的是，原本计划的正面追尾碰撞在直线加速中还是发生了“意外”。 2号车的车头在加速中发生了小角度偏移，原计划的正面追尾，意外变成了接近25%的小偏置碰撞。从下图中能看到，2号车的车头右侧狠狠撞上了1号车的车尾左侧，而3号车则在距离2号车尾部不到半米时成功刹住。
不过对这种长距离的真车碰撞来说， “意外”本来就是真实场景的一种再现。中国汽研交通安全首席专家尹志勇接受采访时表示，因为在紧急状态下驾驶者会下意识向一旁猛打方向盘避险，高速追尾很难有完全的100%正面碰撞，“更频繁出现的恰恰就是小偏置碰撞”。
我们来看看在这种“意外”之下，三台车的表现如何？
首先来看被撞的1号车，后保险杠左侧端头发生较大变形，吸能盒和轮拱部位发生变形，已经将撞击力吸收殆尽，因此车尾纵梁没变形，车身框架基本没受损，这也意味着后期修复后不影响车辆残值。
此外，车轮和后悬架部分也都完好无损，乘员舱也没有波及到，后车门也可以正常打开，地面也没有漏油漏液。 再看下图的2号车。车头右侧凹陷，前保杠右侧端头变形被压成了一张“薄饼”，但后方的吸能盒几乎没变形。可以判断shi故发生时，保险杠化解了第yi波的撞击力，吸能盒这次其实没派上大用场（因为撞击角度原因没能撞到吸能盒的位置，吸能盒后方纵梁也完好无损）。
其实吸能盒没起到关键作用，就是真实场景下的一种“意外”。通常25%小偏置碰撞，都由吸能盒来负责吸收主要撞击力。但真实shi故里却不一定会撞到吸能盒，这时候就全看前保杠的本事了。那为什么凡尔赛C5 X的前保杠能抵住第yi波冲击？从下图能看出，其铝合金保杠的切口不仅很厚，而且是独特的日字型（一般的车是口字型），目测强度就比一般保杠高不少。此外吸能盒是独特的六边形蜂窝造型，也是法系的独门设计。 第二波冲击力落点在轮胎上（如下图），但是只在轮胎上留下了一个白印，轮胎轮毂都完好无损。引擎盖被挤压翘起，但车门和A柱都正常，车门也能正常打开。从这个角度我们能看到雪白的隔音棉（这属于法系的基操），更有意思的是轮拱上方的翼子板变形也不大，这是因其背后有条被称之为“SHOTGUN（猎qiang）”的热成型钢纵梁支撑，这是抵住第二波冲击力的关键。 从下图这个角度我们能看得更清楚，虽然机舱盖大面积变形，但zui左侧的那条纵梁却抵住了冲击力，几乎没变形，从而让冲击不会传导到A柱和乘员舱，也保护了机舱内的关键零件。 正因为前保杠和SHOTGUN一前一后抵住了撞击，从而保护了A柱、乘员舱以及机舱。所以虽然从测试角度看撞击位置不够理想，吸能盒没能发挥关键作用，但仍然取得了不错的成绩。比依靠吸能盒才能过关的25%偏置碰撞，这种“真实”更能体现凡尔赛C5 X的安全水准。
zui后看3号车，在前车发生了明显的角度偏移之后，3号车在60km/h时速下AEB功能仍可以准确识别，迅速介入，在距离shi故点0.44米及时刹停。相比100%正面的主动刹车测试，其实对系统的识别、计算和控制能力提出了更高的考验。这得益于凡尔赛C5 X装备了77GHz毫米波雷达可与前摄像头对目标进行融合识别与判断（不仅可识别静态和动态车辆，还可识别行人、两轮车）。
zui终，在模拟高速连环追尾场景（60km/h）乘用车后碰撞燃油系统安全、模拟高速连环追尾场景（60km/h）乘用车正面碰撞乘员保护、模拟高速连环追尾场景（60km/h）AEB性能等三方面，凡尔赛C5 X均获得了A级评价。
而在车辆结构、约束系统、燃料系统完整性、shi故后救援、主动安全等五大检测项目表现良好。2号车内的假人伤害值得分为96.5%，各项指biao优于 E-NCAP 性能限值要求的95%。其实仅看shi故现场我们就能得到这个结论，因为该爆的气囊都爆了，燃油没泄漏、乘员舱没变形，门都能打开，座椅能正常移动，对假人的伤害近似于无。
从开发源头到流程，
安全技术不是“厚道”所能概括
提起法系车人们会想到：厚道、良心。但安全技术其实是一个高科技的活儿，厚道和良心的用料和做工，其实不足以概括其背后的技术含量。 凡尔赛C5 X之所以敢于做这种充满不确定性的开放性测试，是源于对自身安全技术的自信。而这种自信从何而来呢？可以总结为三个方面。
首先，来自于开发源头的多重标准要求。作为一款“成都造、全球销”的全球车，凡尔赛C5 X从开发源头就要满足多重安全碰撞标准——分别是guo家标准、C-NCAP、欧洲E-NCAP、中保研C-IASI和STELLANTIS自家的集团安全标准。每种标准可能都有其优势和局限，但多种标准整合在一起就能让安全无死角。如下图，凡尔赛C5 X在安全设计上分成了，前、后、侧、顶、底五个部分。灰色部分为guo家强制标准，绿色部分为行业标准（C-IASI、C-NCAP、E-NCAP等）、紫色部分为STELLANTIS集团整车开发安全的特殊标准。譬如说STELLANTIS标准单独增加了后部40%碰撞、侧面正向碰撞和侧后方斜向碰撞这些特殊要求。此外在车顶和车底虽然目前国内碰撞都没有涉及，但实际上凡尔赛C5 X的设计标准已经远超国标。
所以从源头出发，它的安全设计标准就全面覆盖，它不是为了应对某项guo家安全测试所做的“应试性”设计，而是从用户需求出发、从满足全球法规要求出发来进行安全设计。从设计的出发点，它就不一样。
其次从开发流程看，从凡尔赛C5 X的安全开发，遵循全球统一的V型流程，从零件、模块到子系统试验、滑台试验，再到整车试验，每个环节都要做反复的安全测试，达到从零件到整车高性能的一致性。例如除了大家关注的碰撞安全，还包括耐久性、耐腐蚀性等老化测试。例如碰撞时玻璃形成蛛网状，而不能形成碎小玻璃。再例如在低速碰撞时，除了保护乘员舱不变形，还要保证不会有较大的经济损失。从此次三车追尾测试，zui大程度保证了车身纵梁无损伤就证明了这一点。 zui后就是在智能安全领域，凡尔赛C5 X采用了领先的第四代NEA电子电气架构，业内首款集成X12高通骁龙820A车规级芯片，并搭载L2.5级辅助驾驶。从实际验证来看，在前车发生偏移时仍能在60公里/小时的时速下稳稳刹住，证明了这套系统的可靠性。此外安全一直是法系车的核心价值观，不仅体现在车身占比80%的高强钢、6横6纵底板框架和大量铝合金铸件上，也体现在配置上。凡尔赛C5 X从售价15.8701万的“势不凡”版本起就标配了L2.5智能驾驶、360全影、自适应远近光等安全配置，高配版本全车传感器多达16个。对一台售价十来万的4.8米级合资中型车，主被动安全都做到了业内头部标准。 驾值观
凡尔赛C5 X之所以被称为“安全车、良心车、放心车”，不仅因为法系追求厚道品质的造车理念，还因为其背后有着高科技、高标准的支持。从开发源头到开发流程，以及整车电子电气架构的先进性，体现了一家全球车企对高安全标准的不含糊、不妥协。
相比如今越来越花哨的汽车设计，安全设计才真正体现了一款车至高的的技术含量。汽车行业正经历百年不遇的大变革，但不管怎么变革，安全作为zui重要的核心技术，永远都是衡量一家车企造车技术的核心指biao。而评价安全，除了看它的碰撞成绩，更要看它在真实场景下对车辆、对行人和对乘客的保护。凡尔赛C5 X敢于在满足碰撞标准之上，做这种充满意外的开放式真实测试，其实是对安全标准的一种超前和引领。同时也意味着，仅用碰撞成绩来衡量一款车是否安全，已经不够客观和全面。不看评分看“疗效”，凡尔赛C5 X开行业风气之先，用“真车实撞”将车辆