"理工男"奇瑞和东南汽车“处对象”，能幸福长久吗？
如果不是一则“奇瑞商用车收购东南汽车”的消息炸圈，可能已经没有多少人记得东南汽车了。
近日，一份关于奇瑞商用车与东南汽车合作规划的PPT在网上曝光，根据PPT内容显示，东南汽车与奇瑞汽车达成对赌协议，愿意以80%股权换取奇瑞技术支持，销量达标后东南汽车无偿将80%股权转让给奇瑞。
根据合作规划，第一阶段，双方从2022年开始合作，奇瑞旗下的新能源车型贴东南牌，政府政策支持销售，目标为2.4万台；与此同时，为了提升东南汽车产品性能，捷途换标后以捷途品牌和网络在国内和国际市场销售。
第二阶段，双方将深度合作，2023年投产3款改款产品，并利用国内国际渠道销售，本地生产东南牌新能源或者代工奇瑞汽车，实现7.5万台销量。第三阶段，双方将联合开发三款新车型，2024年年销量达到15万台，后续年销量达到25万台，并实现新工厂投产。
相关报道在网上盛传后，迅速引起了大量网友关注和热议。有网友为东南汽车“叫好”，认为深陷泥潭的它，确实需要一颗“救心丸”。也有网友也笑称，奇瑞还是那个奇瑞，不仅喜欢多生孩子，还喜欢到处“找对象”，不知这次能否皆大欢喜？
关于此消息是否属实还有待核实，目前，官方均没有给予正面回应。当然，无风不起浪，如若两者合作，或许可实现双赢。
奇瑞：销量创纪录，“多品牌战略”依旧停不下来
一直以来，奇瑞都以“理工男”的形象示人，做研发、搞技术、磨产品确实是一把好手。奇瑞“三大件”——发动机、变速箱和底盘，获得过圈内圈外一致好评。在汽车动力这方面，截至去年4月，奇瑞累计6款发动机荣获“中国心”十佳称号，全球销量超过880万台，同时累积了2000多项动力总成的相关专利。
2021年4月，奇瑞对外发布了24年动力技术的大成之作——4.0时代的“全域动力架构”鲲鹏动力，该动力适用于燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式。搭载鲲鹏动力2.0T发动机的星途凌云400T，最大功率为192kW，最大扭矩高达400N•m，而当下市场上，主流2.0T涡轮增压发动机最大功率都在160kW左右，对比之下，其优势尤为明显。
目前，奇瑞瑞虎8和瑞虎7均已搭载鲲鹏动力。也得益于鲲鹏动力的加持，去年奇瑞集团累计销售961926辆，同比增长31.7%，打破了24年以来的销量纪录，达到历史新高。瑞虎8家族全年销量突破16万辆，畅销海内外。这些成绩的取得，与贾亚权分不开，执掌奇瑞营销工作后，贾亚权坚持用“行稳致远，进而有为”的经营理念，带领经营团队稳打稳扎，步步为营，使得奇瑞在营销、销量以及用户运营等方面实现了稳步攀升。
但销量稳步增长的同时，奇瑞对多品牌战略依然“不死心”。去年7月，捷途从产品系列升级为品牌，这也是奇瑞第三度出现多品牌战略。
坊间一直流行一句话：多生孩子好打架，说的无疑就是奇瑞。这些年，奇瑞集团旗下的品牌多达13个，从奇瑞汽车、威麟、万达客车、瑞麒，到开瑞、奇瑞新能源、观致汽车、奇瑞捷豹路虎，再到凯翼、开瑞新能源、瑞弗、捷途、以及星途，奇瑞可谓是真正的“多子家庭”。
一方面，奇瑞急切想通过“分化”出多品牌，占领细分市场，并帮助奇瑞实现品牌高端化。但另一方面，作为中国自主品牌高端化之路的“鼻主”，奇瑞的高端化之路并不顺利，走中高端路线的瑞麒和威麟，2012年重组，旗下车型划归到奇瑞品牌。再看立志做中国新高端品牌的观致，2017年被卖给宝能集团。
如今，奇瑞旗下高端品牌仅有星途，成立于2018年11月的它，颇受大众关注，尤其是搭载的鲲鹏动力以及一系列高端科技配置，但销量上似乎有点差强人意。
多生“孩子”的同时，奇瑞也到处“找对象”，前不久，牵手“果链一哥”立讯精密，准备一起造车，似乎想以此方式做大盘子、扩大规模。但对任何行业而言，销量重要，利润更重要。
此前，网上有媒体报道，2020年奇瑞汽车销量为44.9万辆，营收为347.62亿，全年净利润仅为737.18万元，算下来每台车的净利润仅为16.4元。而丰田2020年单车利润为1.5万元。因此，有网友戏称，造车不如卖猪肉。
再以近两年“车市黑马”捷途为例，2021年捷途品牌累计销量为154077辆，同比增长17.9%，但捷途走的是高配低价战略，畅销车型X70售价在10万元左右，主攻三、四线城市，想要摆脱低价标签、拔高品牌形象，至少短期内很难。
其实，不管是“多生孩子”，还是到处“找对象”，很容易分散精力和资源，难以让用户对品牌形成固定的认知，降低了用户对品牌的信任度，反而会失去品牌的核心价值。聚焦自己的定位和优势，很多时候阻力更小。
东南：寒冬依旧凌冽，博一线“生机”
东南汽车诞生于1995年，由福建省汽车工业集团有限公司、华威股份有限公司以及日本三菱三方共同组建，其中福汽集团持股50%，其它两家公司各持股25%。
虽然是老牌自主车企，东南汽车自成立起，就没有自己的核心技术，发展之初通过台湾中华汽车引进三菱汽车的整车制造技术，成为国内备受关注的车企之一。2017年，东南汽车迎来高光时刻，年销量超15万台，同比增长近40%，创下历史新高。旗下的DX7、DX3还曾在中国量产车性能大赛（CCPC）上成功挑战“三高”，勇夺15冠，同时拿下包括“最具人气车型奖”、“小型SUV综合性能金奖”等在内5项大奖。
但好景不长，伴随汽车行业进入负增长时代，2018年-2020年，东南汽车销量“江河日下”，分别为89279辆、30502辆、14654辆。2021年，三菱全面退出，东南汽车股东变更为福建省汽车工业集团有限公司、福建左海控股集团有限公司、闽侯县建设投资集团有限公司以及华威股份有限公司。2021年，东南汽车销量全线溃败，全年仅7265辆，同比下滑51.85%。
据一位业内人士透露，东南汽车市场存在感不强的原因主要是缺乏核心技术和产品，在白热化的市场竞争中，品牌定位及用户认知并不清晰。“毕竟靠别人的技术存活了26年，就像一个没断奶的孩子。”当然，更深层次的原因在于资金没用来搞研发，形成“恶性循环”：没有研发就没有技术，没有技术没有销量，没有销量就更没钱搞研发。
2018年，全球电动汽车销量突破200万辆，中国电动汽车销量占据一半以上，电动化热潮来势汹汹。这一年，东南汽车推出了DX3 EV，但市场认可度并不高。时隔几年，东南汽车在售的新能源车型，依旧只有由DX3 EV改款而来的DX3 EV400。没有搞懂消费者需求变化，没有搭上电动化时代的班车，甚至几乎与市场脱钩，这对东南汽车而言，无疑是致命伤。
汽车生活发现，汽车之家和易车网站，已找不到东南汽车成都经销商的任何信息。有媒体人透露，偶尔会看到1-2台东南的车摆放在其他品牌展厅。
东南汽车也为重回正轨做过诸多挣扎，市场部和公关团队也曾做过诸多努力，比如，疫情之下，东南汽车第一时间开启了“云团购 直播Show”的线上直播系列营销活动，但依然难以撼动时代浪潮。去年12月，东南汽车更是举办了以“焕翼”为主题的焕新见面会，发布全新品牌logo，梳理了2021年-2025年的发展方向和重点，誓言基于“新能源+燃油车”双轮并进的产品战略，带来多款全新高端产品，并强化技术力、品质力、成本力、生产力。但3个月过去了，东南汽车依然身处寒冬。
“前半生依靠三菱，后半生准备依靠奇瑞，这种‘拿来主义’，东南想要复燃太难了。”一位网友评价道。
短暂互利，还是长久共赢？
为什么奇瑞要“收购”东南？或许很多人心中都有这样的疑问。
要知道，奇瑞曾经是自主品牌“一哥”，在国内车企当中，以技术见长。但它却是目前国内唯一没有上市的整车企业。显然，奇瑞想通过多品牌以及多对象的战略，扩大规模，为上市铺路。
另外，外界猜测，奇瑞旗下的捷途已独立成品牌，但目前并没有单独的生产线，还是与奇瑞共线生产。捷途定下了“2026年年销100万辆”的目标，并将相继推出4款SUV、3款跨界以及多款混动系统车型。在捷途越来越高的销量目标下，没有独立的生产线将会给其带来桎梏。
而东南汽车方面，当下阶段，最棘手的问题就是拥有技术支持以及新车，而奇瑞是业内出名的“理工男”，最能拿出手的就是它的技术储备，比如，火遍圈内圈外的鲲鹏动力。二者“合作”，以技术赋能东南汽车，或许能帮助其脱离“水生火热”之局面，盘活资产，保住资质。对奇瑞而言，捷途则可借此机会解决产能问题，而且低成本得到了优质资源。从这些角度而言，两者若合作，可实现双赢。
当然，至于未来会走多远，现在下定论，为时尚早。
注：以上图片来源于品牌官方及网络