汽车大佬预测五年行业未来（下）主机厂继续当核心还是被颠覆
继续上次的话题，来自智能网联、媒体和行业研究机构的大佬们也对汽车行业的未来五年表达了自己的愿景或者忧虑。
总体看，对于造车新势力的态度还是积极与保守各半，对传统汽车企业的发展，大部分仍持积极态度；而对于变革浪潮中“新四化”越来越快的脚步，大家给出的结论高度重合，也在预示着未来五年我国汽车产业变革的高度与深度。让我们看看他们都怎么说。
博泰创始人 应宜伦
首先，我认为从2010年到2020年，整个阶段是车联网的十年。其中，2010年到2012年是安防为主，那个时候我们（博泰）做的是娱乐；2012年到2013年，或者到2014年初，是后装为主的状态，包括倒车镜、OBD等，而我们做的是前装。2014到2015年，大家认为手机可以干过车，大家认为车机手机互联是重点，或者认为科大讯飞+高德把车机上一方。我们做的是造车。2016年到2017年，很多人认为是BAT进入的一年，也是汽车巨头转型的一年。
我觉得汽车转型或者说是实现共享、新能源、无人驾驶、智能化的过程中，共享和无人驾驶就是提高汽车使用效率，汽车使用率只有2.5%。如果效率提升到50%，销量会下降20倍。第二，发动机是最高利润来源，销量下降了，就是追求利润，利润在15%-30%，新能源实际是把这利润去掉了，而且把技术壁垒去掉了。戴姆勒和（奇瑞）QQ区别就是在于发动机技术嘛。第三，新能源车电池生命周期长，主机厂4S店网络对用户的服务算是相对高频次，靠回厂维修、换三滤、快修快保、定期维护保养等等来维持，（如果发生了变化）那整个逻辑就没有了。所以汽车主机厂是不愿意看到变化的，对他们来讲是颠覆的。
我为什么不看好新造车公司，而是All in传统汽车公司呢？我认为，汽车公司在2015年底都看明白了，汽车公司（转型）慢，所以16年就是在调整，2017年在all in，2018年有点结果，2019年会真正爆发，所以我认为整体上看，2010年到2020年，实际上是车联网百分之百配置的10年。到2020年车联网的体验，肯定会比智能手机好，因为你不能站在今天的时代去看明天的东西吧。2020-2025年是车联网商业模式变现的几年，这里会有通讯、金融、保险、出行等等。那么汽车的加油、充电、洗车、维修、O2O、代驾啊，这些全价值链的东西，会不会成功，我不认同。我认为当中都是侵蚀传统利益链的，侵蚀传统利益链一定不会成功。
2020-2030这十年，会有三个变化，第一是无人驾驶，第二是出行，第三是基于软件和数据的商业模式化。我们身边很多例子，就不展开了，这个地方是有很大的核心的东西。到2030-2045年呢，汽车公司就没有了，李书福说的对，未来只有一两家汽车公司，就像飞机制造，只有波音和空客。飞机里面的系统会是空管系统，就是无人驾驶的系统，根本不需要飞行员降落起飞。无论是纽约JFK机场、巴黎戴高乐机场或者是北京首都机场、上海虹桥机场，其实是个空管枢纽。智能汽车一定是全新的系统，不是在现在的状态当中。现在很多公司都在讲2030、2045就挺扯淡，我不展开。汽车只是被规定在道路上的玩儿的一个神经末梢。其实。智能城市会是核心，而智能交通是智能城市的infostructure的核心。智能汽车，只是智能城市的一个神经末梢。
2018年CES上展出的丰田e-Palette
我认为丰田的e-Palette概念是非常牛的，他知道车辆会减少，他知道未来已经没有汽车公司，所以他很聪明的。中国第一大GDP来源是房地产，第二大GDP是汽车。他把房地产模式结合起来了。比如你要买鞋，你下楼，鞋店就开来了。你试完鞋，走出去，自动就买单了。你今天想吃个汉堡，他车就来了。所以他的逻辑是说把房地产模式跟汽车结合，我认为丰田章男是个非常非常牛的人，很多人觉得他的模式太早太新。他在CES上说：这不是速度的问题，是生和死的问题。我个人认为丰田章男已经想明白了。丰田坐拥那么多钱，他们见那么多咨询公司，了解那么多市场，他能不比新造车公司专业吗？新造车从团队、ppt、融资，加上政府资质，盖厂房。然后搞出车。然后再把品牌销售渠道建好，再卖出一万台，卖出10万台。然后再把SUV阵列做起来，第一个阶段至少五年，第二个阶段至少十五年。他们这一套的模式走下来，传统汽车公司两年就完成了。在日内瓦车展，看到保时捷的Mission e，500公里续航里程，充电15分钟80%。所以我认为传统汽车公司他们的根本利益是在于，新四化当中，除了智能化是增量，其他的都是减量，没有人会降低自己的技术壁垒，渠道壁垒，或者是销售壁垒或者利润壁垒。
我的观点绝对不是闭门造车，是跟所有的车厂、互联网公司、通讯公司、金融公司、保险公司、出行公司老大，他们不排斥我不担心我，也不把我当供应商，win-win的想问题才走到了今天。所以我认为我的观点一定是对的。
· 点评：应总的观点绝对是独树一帜，也是在自身艰难实践基础上得出的经验，除了旗帜鲜明地All in传统汽车公司，还站在更高的视野上跳出汽车行业框架，从未来交通出行格局的改变中来探寻汽车公司的出路。
行圆汽车创始人兼CEO 邵京宁
到2022年，也就是未来五年，我认为汽车行业不会发生什么太大的变化。现在大家其实不承认焦虑还是集体焦虑，不知道这个产业下一阶段的往哪个方向走。押宝四化，我觉得也是一种一般性的说法吧，智能化能到什么程度，网联化到什么程度，我觉得都不是行业自身能够自洽、自我独立解决的问题。共享化其实已经渐行渐远的脱离了制造业的行动范围和势力范围，那可能是另外一个世界，需要另外一个平台去做这个事情。我们通过戴姆勒和宝马的移动出行部门合并，就会发现那跟他们想的很多不一样。
制造业有制造业的规律，服务业有服务业的规律，制造业跟服务业打通，需要做哪些事情，我认为这是一个哲学问题，大家可能先需要思考这个问题，才能得出一个比较正确的客观的答案。我认为汽车行业貌似很焦虑，或者是很积极地在行动，但是基本上还是浅层次的应激反应。还是从制造业本身，或者说是舒适区去选择自身的用力方法，比如说，先把车造的如何如何，推出年轻一代的适合的产品，导致新的汽车消费。
需要把制造业的很多特征跟服务业的特征结合起来，同时要审时度势地看到未来。私人交通跟汽车智能化之间到底什么关系，真的实现四化了，那么汽车就会成为公共交通工具，那就不是一个汽车企业能够驾驭好这个问题了。完全的智能化的汽车产品，我认为不是未来的方向，应该跟道路组成一个交通系统。道路的智能化、交通的智能化是汽车的智能化的前提条件和基础设施。一旦实现自动驾驶和全部智能化之后，显然汽车作为公共交通更合适。
那么汽车行业的属性就会发生变化了，我认为五年之内发生不了那么多翻天覆地的变化，我觉得，国家的基础设施建设和汽车企业的产品研发摸索，都需要相当长的一段时间，而且。从新能源来看，是国家战略，有可能是五年以后、十年以后的推进过程，他和消费领域的融合要遵守消费的基本特征，需要一个比较长的客观周期，不以政策为转移。而且新能源本身的技术解决方案，大家都处在尝试、探索和研究的阶段，也没有一个最佳的方案。总体方向没有问题，但是现在还属于百舸争流的阶段。
汽车产业强调规模化、产业化，要达到大商业的推广使用和消费，我觉得还需要较长的一段时间。而且现在内燃机技术、石油供给、环保水平等，已经达到相当高的水准，传统产业的存量和价值依然存在。根据历史发展的经验，产业的革新，不会是断崖式、革命式、颠覆式的，一定是渐进式的。尊重存量资产和价值，然后再逐步完成交替和更新换代，我觉得这可能更符合客观规律和市场经济发展的一般原则。
关于新兴造车势力，我觉得他们路更长。现在我们看到，越来越多的主机上基本都配备了种类齐全，非常完善的电动车计划，产品已基本就绪。利用他们的产业优势和网络优势，可以轻而易举地利用现存的、社会化、全球化的零部件采购系统，和市场化的技术供给，我觉得完全可以制造出低成本高质量的电动。对新势力的话，我觉得这是一个非常大的挑战，他们的勇气是可嘉的，但是道路确实非常艰险。五年之后，他们什么样子，现在不好说。我觉得他们应该发展自己独特的道路，开发自己独特的技术路线。让公司更具备价值和资本走嫁接式的融合，可能是一个很好的发展方向。如果是按照一般的思路，没有强的不可替代性，那么我觉得很难生存。
关键是，刚才我说了，这需要一个很长的周期，大家其实活下来是最重要的，不管是谁有多牛，谁模式有多好，投入心血的产品怎么样，我觉得这是个非常复杂的事情，需要调动资源非常多。保命优先，先活下来是硬道理，然后再徐图以进，否则的话，恐怕连五年都坚持不到。
最后想说一下，智慧城市、智慧交通，一切是以道路的智能化为基础的，不需要每一辆车都成为高性能的、完全独立自主的计算终端。这样既不节约也不合理。车联网也是基于全新的平台上的新车联网概念，不会是按照当前的思维模式，现在想的都是很初级的思维，很多都是制造业产品和思维的固有模式下的应激反应，是一种常态思维。并没有带来惊喜，达不到惊喜层，没有产生惊喜的突破，我认为恐怕解决不了问题。光做到良好或者优秀是没有用的。所以现在看，整个行业并没有给出令人惊喜的解决方案，还需要很长时间摸索，而且汽车发展，现在不仅是技术问题，也是哲学问题，需要大家有顶层思维。
用更新的产业+服务的模式，用更具有前瞻性的思维和判断，用更客观冷静的社会洞察才能够选择好企业发展道路，才能够摸索出行业的发展方向。我觉得还需要一个比较长的周期，所以未来五年我们可能会看到惊喜，未来五年可能会有令人兴奋的模式或者是尝试出现，应该不只是现在这个样子。
· 点评：邵总以更加冷静、客观甚至相对保守的态度面对行业发展的规律与嬗变，在他看来，“新四化”实现之前，还需要面对一个顶层思维的构建，这是上升到哲学层面的大问题。
2018年CES上，英伟达展出自动驾驶跑车
四维图新副总裁 白新平
未来五年，汽车行业会因为智能网联及新能源带来的革命发生很大的变化，主要体现在几个方面：
1、更多的细分行业将会出现在整个汽车行业中。以前汽车行业可以简单分为整车、零部件和4S店体系三大块，随着更多新技术的使用，对于车辆和驾乘过程中服务的运营将会越来越成为行业的核心产业，因此整个行业将会被分成更多的细分行业。
2、由于更多细分行业的出现，行业分工也会越来越细，越来越专业。单一行业或行业内的业务细分也将会进一步垂直化，更多的涌现出来一些在某一细分行业或业务内容方面高度专业化的公司，特别是基于联网的应用内容、基于用户的运营、基于出行的运营等。
未来的汽车主机厂也会有比较大的变化，会逐渐向加工型企业向科技型企业转型。目前各个主机厂都有自己一些核心的零部件，但整体技术水平跟零部件厂商比尚有差距，因此核心的能力是系统集成，但在未来，简单的集成是难以成为品牌商的，也许会沦为其他品牌的代工厂，真正的主机厂应该成长为品牌商甚至运营商。
一些有核心技术，特别是无人驾驶系统的核心技术的企业更有机会成为品牌商，而成为运营商的机会要更小一些，一些自身带互联网流量的公司更容易成为汽车各类服务的运营商。
在四化的发展方面，如果从五年的情况来看，智能化能实现的概念目前应该都已经触及到了，只是很多智能化还停留在DEMO和初级阶段，未来五年会更进一步成熟，特别是在交互方式如语音、手势识别、身份识别等方面有质的提升，当然车也会进一步提升对车以外所有环境（包括人）的学习能力，变得更聪明，更主动。
网联化更不用说，预计五年之后新车可联网率（在出厂是就具备联网能力）将会达到90%以上，当让上网的方式可以是车机、TBOX、或者链接手机后上网。考虑到5年之后5G将有可能商用化，因此上网将不仅仅是服务和内容的提供，高可靠低时延的5G时代将为车辆在全方位性能包括安全等方面带来极大提升。
电动化的趋势是目前最不确定的因素，由于目前尚未在电动化方面探索出简单高效的产业布局，包括电池产业、电机产业、充换电等方面离真正商用化还有较大差距，估计5年之后的电动化率并不会太高，但也许会达到一个产业发展的临界点，突破这个零界点之后将会迎来几何级的快速普及和增长。
共享花在2-3年后会迎来爆发期，但也许也会带来更多问题，由于汽车共享也许要整个产业链支持，因此变数也会比较多，但考虑到共享化更多的是跟互联网应用结合，因此会比电动化更快普及和爆发，目前整个行业共享化比例很低，基本不到1%，全国租赁、共享的汽车加起来也就100万左右，而整个乘用车保有量一个多亿，五年之后，共享率也许会达到20%-30%，全国有两三千万的共享汽车。
五年之后，目前的造车新势力肯定已经不是新势力了，有点也许会成为品牌商，有的也许会成为运营商，考虑到这些企业制造基因都比较弱，成为生产工厂的可能性不大。无论如何，能从造车新势力中突围的企业也只能是少数，3-5家就已经是一个了不起的数字了。
在新技术的使用方面，辅助驾驶和自动驾驶肯定是最明显的，目前自动驾驶的L3阶段看起来比较鸡肋，L2的辅助驾驶看起来更务实一些，5年之后考虑到L3阶段的鸡肋特点，也许会开始将L4作为主流的技术，L3真正的市场生命应该会很短，也许L3.5会来的更快。
· 点评：作为老资格的车联网人，白总对“新四化”在未来五年的发展充满信心，这种信心来源于行业的细分与专业化，也来源于基于目前发展状态下各细分领域未来五年相继迎来爆发点的审慎预估。他的分析与判断，不但逻辑清晰，而且量化。
J.D.power中国区副总裁 梅松林
到2022年底，中国汽车行业和市场将变成自由竞争的行业和市场。无论是传统燃油车还是新能源车将迎来行业大整合的新时代，也将是传统燃油车企和新能源车企大融合的新时代，到时双方的界限会变得模糊起来。汽车整体市场继续保持微增长趋势，但新能源车会侵蚀传统燃油车市场，新能源车市场份额突破10%，甚至有望达到15%。
在众多的造车新势力中有3～5家脱颖而出，产生盈利并立足市场，或许出现年销量超过50万台的头部公司。
新四化中网络化快速普及，车联网变成车子的标配。
· 点评：言简意赅，梅总更擅长用数据说话。在量化基础上，汽车行业的发展哪怕在变革中，也变得有迹可循。
凤凰网汽车事业部总经理 胡津南
最大的变化我认为会是品牌数量，外资合资品牌部分由于豪华品牌的下压和自主品牌的上攻，部分品牌或许会退出中国；一些死而不僵的自主品牌会被兼并重组，保留资质基地、品牌消失；新势力将决出第一阶段的胜利，两到三家的小巨头、独角兽存活下来，其他被兼并或转型某个专业领域。
新四化中电动化、共享化会取得显著的发展，预计绝大多数车企将提供电动化产品供选择；共享汽车服务将覆盖所有一二线城市及部分三四线城市。智能化和网联化在现阶段可看到的政策法规支持下，以及基础设施的投入周期，不会有爆发性的发展，依然是亮点特色功能，无法发展到普及的程度。
智慧城市、智能交通需要新政策、新法规、新技术（如超高精地图）、新的基础设施巨头玩家（如移动、电网、市政...）等多方面因素促进，目前看不到短期成效。
· 点评：胡老师撕掉繁华的遮羞布，直戳痛点，指明了所有品牌即将面临的大洗牌，对于四化，尤其是智慧城市方面，胡老师亦持保守态度。
汽车头条创始人 张耀东
我觉得五年内智能化和网联化会发展的非常非常快，但是电动化的进程可能没有我们想象的那么快，插电的和混动的可能速度比较快，但纯电真正进入家庭不见得会有我们之前那么乐观。共享化是个趋势，但是五年内有质的变化，我觉得也很难，他们的突破点都是在新能源汽车这个领域。
五年内造车新势力，我感觉80%-90%被已经被淘汰掉了，剩下那10%，可能只会有一到两家独立发展，其他的应该是已经跟传统的车企在资本和技术或者是股权结构等方面融合了。五年之后，可能已经没有纯粹的新和旧了，已经是新旧融合状态。
新技术的应用，我觉得最多的第一还是基于无人驾驶方面，但是到L3也很难。应该是无限接近L2的终极状态，或者是L3的初级状态。但是在宣传阶段和技术储备阶段，可能在L4阶段应该会有一些布局比较明确地展现。
智慧城市和智慧交通呢，有太大的变化也很难，因为涉及到很多基础设施。智慧城市和智慧交通会和车载网联、以及无人驾驶技术的发展是同步的。
· 点评：绝大部分业内人士对于造车新势力的看法几乎是一致的，张总同之前李万里秘书长的观点一致，未来更多会是一种“融合”态。
有车以后创始人 徐晨华
第一，现在比较热的新能源车五年以后一定会成为主流。这个新能源的概念，应该会以PHEV为的主流的形式来存在的。就像吉利，不是宣称2020年前90%都是新能源车吗，我觉得这可能会是一个非常普遍的一个现象。
第二，造车新势力会发展到什么阶段，我还是蛮看好他们的发展的。我觉得五年以后造车新势力应该会占到一席之地，头部一定会崛起的，在一些细分市场上大概率进入前十名都是有可能的。比如说，比如20-30万，或者是30-40万的SUV里面，可能是越贵，可能性会越大一点。
第三，我觉得汽车市场的业态，应该不会有特别大的变化，就是传统的汽车主机厂，比如说像丰田、大众、宝马、奔驰，五年之内还是会非常的主流，变革应该没有那么快，因为他们在新能源的积累还是非常强大的，比如说宝马，是非常的强势的，他们转型的动作也非常的大。
第四，汽车产业还有一个非常大的变化，就是销售业态会发生极大的变化，比如说4S店的市场占有率有可能会退缩到50%左右，二网有可能会20%-30%，但是二网本身有一半多又会被4S店侵占。其次就是互联网平台的销售门店，比如说有车以后未来有可能也会有大量的门店。最后就是厂家直营的展厅也还是会不错。
第五，智能化五年后一定会是非常大的主题。比如智能化的技术，AR、VR在汽车领域里应该会非常的酷，我们能够想象得到，汽车内饰一定会发生很大变化，比如说这块屏，肯定会越来越大，甚至这块屏可能未来完全都有可能变得像虚拟技术一样。
最后，我觉得自主品牌的份额，我非常的看好，份额会越来越大的，我非常看好中国的汽车品牌在中国市场的发展。
· 点评：徐总对造车新势力企业的存活范围做了一个预期，同时他还表明，汽车产业另一巨大变化将发生在销售业态方面。而对于自主品牌，徐总报以最大的乐观与期待。
《汽车公社》创始人 卫金桥
五年之内这个时间太短了，我觉得变化不大。也就是2022、2023年，那个时候新能源车应该数量一年200万到300万之间，占整个汽车销量的10%。智能化网联化应该没有突破性的进展，仍然会在现有的基础上进步。（纯电动车）续航里程应该可以突破450公里，传统企业仍然占有绝对的优势，智慧城市和智能交通的概念都只是在萌芽状态，这都是在五年之内很难解决的。至少是十年以上的单位才可以有突破性的变化。
· 点评：卫老师的五年预期非常有“卫式一句话点评”的风格，基于沉浸多年的行业经验，卫老师直接对新能源车的销售数量给出预估，而对于“新四化”面对的技术课题，他则持保留意见，五年或短，十年可期。
经济日报-中国经济网汽车事业部总监 张宇星
五年以后，我相信汽车界的最大变化，在我看来可能就是生产集中度，或者说市场上包括品牌上的集中度一定是高度集中了，或者说在向高度集中的过程中变化。因为中国汽车工业喊了几十年的所谓散乱低慢，都得不到治理，但是我想，在未来的五年当中，这种社会变革和产业变革会影响到我们这个行业。
其实，我们看国际车展像日内瓦车展、法兰克福车展、东京车展，甚至底特律车展，总共才有多少个参展商。再回过头来，大家都看了北京车展，有多少个厂家。有一句话说的很逗，一不留神就从这个展台走到了那个展台，就是展商真的太多了，而且太乱了，有没有规模，做成什么样子都露个脸，两年露一次。实际上这非常不符合产业发展。其实并不仅仅是汽车，其他的行业，无论IT还是手机，都是集中度非常高的，一定是这样一个方向。
另外我们可以从企业层面上看这个问题，实际上我们在看这一两年中国汽车产业的增速已经落到个位数了，甚至5%以下了。但是前三年或者是更远一点儿，大的汽车厂商的布局，比如以大众为例，两家合资企业在不断的建厂，我相信他们也预见到产业低速的增长，但是他们肯定要分更多的羹。否则我们无法理解为什么上汽还在要和奥迪合资。一汽大众要在做低端品牌，我相信上海大众也要做。实际上，他就在打压日系韩系，甚至中国的这些企业，他看到机遇所以才要疯狂建厂。
我们刚才说的是大众，大众在中国去年销售了400多万辆，站到他总量的40%。另外一个具有代表性的就是通用，通用在中国去年也是大概404万辆，占到通用全球45%，我们开玩笑，几乎就是快占到半壁江山了。上汽通用、上汽通用五菱，也都有产能储备。实际上日系或者韩系，产能都是足够的。比如北京现代在中国的产能，也是放空的不少的。
第二部分，我讲讲新造车势力。我还是比较谨慎的，甚至谨慎不乐观的。实事求是的说，这次车展也能看到，做做样车啊，也许能做的出来，但是交付车的话，现在就很难了。车展之前，我们发了一篇文章提醒蔚来汽车，之前蔚来说4月份交车。我们在4月23号大概（文章）就提出来了，说你该交车了。我还给了你一周时间。实际上，像特斯拉一样，交车已经成为他们最大的负担。
2018年CES上参展的小鹏汽车
我对小鹏汽车有一定的印象，他们没来参加车展，但在车展之前搞了一个活动。在与何小鹏交流的时候，他谈了一句话，我觉得很有意思。他反复强调小鹏汽车应该成批量的生产出来，应该成批量的交付车，甚至说的一年能够达到十万辆以上的能力的时候，才能说明小鹏汽车做到了，或者说做好了。我觉得他这个认知可能超出很多人。像有些企业的判断，低速电动车也作为创新的代表。我指的是汽车之家的创始人之一李想，和他创立的车和家。我觉得这些人有点刚愎自用，自以为是互联网界的精英。他们忽略了一个事实，在过去132年里，最精英的人，恰恰是汽车产业的。做汽车产业的都是精英，看看奔驰宝马，看看丰田本田，看看通用福特，哪个你敢说他们不是精英啊，而且先进的生产方式，先进的营销方法，都是他们创造的。我觉得他做网站巧合做了两个都成功，就觉得汽车也一定成功，我觉得他这不是骗人，就是在骗自己。
第二个也就说到这儿吧，有时候或许有偏激。最后关于智慧城市，智慧交通，我觉得我们无法把未来三年五年，甚至更远，描述的很漂亮，或者描绘成什么样子。我个人感觉，最最重要，最最有可能影响到的还是法律法规，以及国家处于什么样的形势。
有很多人设计出一个场景，就是车在你需要时就来了，到你家里或者送你上班，或者你下班来单位接你送你回家，送你去娱乐，送你去吃饭，送你去交友。这个场景在我的想象空间里是实现不了的，他既然能够实现这个了，也可能去实现你不喜欢的场景。比如说受黑客攻击，程序员由于工作上，比如说老板克扣工资了，甚至他有什么不满意了，他可能改一个程序，改成几个车到一个地方去闹个事儿。
这也不是仅仅由我们国家的制度决定，也并不是我们独有。比如我们看到伦敦发生开车撞人案，法国尼斯发生过恐怖分子开车撞人，电影《速度与激情8》展示了上百辆车被黑的场面，都是很现实的问题。所以我相信各国的法律也会有规定，有关部门能不能允许你这样做。像高精地图这一类，也涉及到信息安全、国家安全。当然人类对技术的追求无可厚非，这并不矛盾。
· 点评：张老师的言辞最为犀利，放在最后，是想让大家读完这篇长文，有惊喜的转折。他一方面关注车联网与信息安全的重要关系，考虑到了对国家安全的影响；另一方面，他对新兴造车势力的质疑，足以促进这些企业对市场的戒惧。