时代的悲哀：当发动机变成增程器，再好的内燃机也没有用武之地了
时代的悲哀：当发动机变成增程器，再好的内燃机也没有用武之地了
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汽车是人类文明的重要组成部分，它不仅是一种交通工具，也是一种文化符号。汽车的发展历史，也是人类科技进步的缩影。从蒸汽机车到内燃机车，从燃油车到新能源汽车，汽车行业经历了多次革命性的变革。
而在这些变革中，发动机作为汽车的心脏和灵魂，一直扮演着至关重要的角色。发动机的技术水平和性能参数，往往决定了一款汽车的市场竞争力和消费者口碑。无论是排量、气缸数、马力、扭矩、油耗、排放、声音等等，发动机都是汽车爱好者和专业人士讨论和评价的重点。
然而，在新能源汽车的浪潮下，发动机似乎正在失去它曾经的光芒和地位。越来越多的内燃机被改造成增程器或混动专用发动机，只起到辅助电池充电或提供额外动力的作用。而电机则成为了新能源汽车驱动的主要单元，以其高效、平顺、响应迅速、静谧等优势，逐渐取代了内燃机在消费者心目中的地位。
这究竟是一种进步还是一种悲哀呢？让我们从以下几个方面来分析一下。
## 内燃机技术停滞不前
内燃机技术是一门历史悠久、涉及广泛、不断创新的学科。从最早的奥托循环到柴油循环，从自然吸气到涡轮增压，从单点喷射到直喷技术，从固定凸轮轴到可变气门正时，从普通三元催化器到颗粒捕集器GPF等等，内燃机技术在不断地突破自身的局限性，提高动力性能、降低油耗排放、优化NVH表现等方面做出了巨大贡献。
然而，在近几年来，内燃机技术似乎已经遇到了一个瓶颈期。除了少数几个品牌推出了新一代或改进型的发动机外（比如大众第四代EA888、丰田Dynamic Force、本田Earth Dreams等），大多数车企都没有在内燃机方面有太大的动作。相反，他们更多的精力和资源都投入到了新能源汽车的研发和推广上。
这也是可以理解的，毕竟在全球范围内，新能源汽车已经成为了汽车行业的发展趋势和未来方向。各国政府都出台了一系列的政策和措施，鼓励和支持新能源汽车的生产和销售，同时也对传统燃油车施加了越来越严格的限制和压力。在这样的大环境下，车企不得不顺应潮流，转变发展思路，把新能源汽车作为重点战略。
而对于内燃机技术的投入和创新，就显得有些力不从心和无所适从了。一方面，内燃机技术已经发展到了一个相对成熟和稳定的阶段，要想再有质的飞跃，需要付出巨大的成本和风险。另一方面，内燃机技术也面临着越来越高的环保要求和社会责任，要满足各国不同的排放标准和消费者的期待，也是一件不容易的事情。
因此，内燃机技术在近年来呈现出了一种停滞不前、缺乏活力的状态。就算是有所改进或换代，也只是在原有基础上做一些小修小补，提升有限。比如大众第四代EA888发动机，虽然在最大马力、峰值扭矩、喷射压力、涡轮增压器、排放系统等方面都有所提升，但是相比于第三代EA888发动机，并没有太大的变化。而且这款发动机还配备了12V的轻混系统，但是这套轻混系统的功率只能说聊胜于无。
## 内燃机角色转变
内燃机技术的停滞不前，也导致了内燃机在汽车中的角色发生了转变。在传统燃油车中，内燃机是汽车的核心单元，它直接驱动车轮运转，决定了汽车的动力性能、燃油经济性、NVH表现等方面。而在新能源汽车中，内燃机则成为了一个辅助单元，它只起到辅助电池充电或提供额外动力的作用。
这种角色转变主要体现在两种类型的新能源汽车上：增程式电动汽车（RE-EV）和混合动力汽车（HEV）。增程式电动汽车是一种以电池为主要能源，以电机为主要驱动方式的汽车。它配备了一个小型内燃机作为增程器，当电池电量低于一定水平时，增程器会启动并为电池充电。增程器并不直接驱动车轮运转，只是起到延长续航里程的作用。
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混合动力汽车则是一种同时使用内燃机和电机作为驱动方式的汽车。它可以根据不同的工况和需求，在纯电模式、纯油模式或混合模式之间切换。混合动力汽车有两种主要的形式：并联式和串联式。并联式混合动力汽车是指内燃机和电机都可以直接驱动车轮运转，它们之间可以通过离合器或齿轮箱进行连接或断开。串联式混合动力汽车是指内燃机只能为电池充电，而电机才是真正驱动车轮运转的单元，它们之间没有直接的物理连接。
无论是增程式电动汽车还是混合动力汽车，内燃机都不再是汽车的主导力量，而是被电机所取代。这也意味着，内燃机的技术水平和性能参数，不再是消费者选择汽车的主要依据。相反，消费者更关注的是电池的容量、续航里程、充电速度、充电成本等方面。而内燃机只是作为一种补充或应急的方案，不会对消费者的购买决策产生太大的影响。
## 内燃机魅力消失
内燃机在汽车中的角色转变，也导致了内燃机的魅力消失。内燃机曾经是汽车爱好者和专业人士追捧和崇拜的对象，它们有着各自独特的特点和风格，能够给人带来不同的驾驶体验和乐趣。比如，德系发动机以其精密、稳定、高效而著称；日系发动机以其轻盈、灵活、省油而受欢迎；美系发动机以其大排量、大气缸、大扭矩而闻名；法系发动机以其小巧、灵巧、节能而备受赞誉。
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而在这些发动机中，又有一些经典或传奇的发动机，它们以其卓越或创新的性能，赢得了无数人的敬仰和喜爱。比如，宝马M系列的S54发动机，它是一款自然吸气的直列六缸发动机，拥有343马力和365牛米的峰值输出，被誉为“世界上最好的自然吸气发动机”；奥迪RS系列的4.2L V8 FSI发动机，它是一款涡轮增压的V型八缸发动机，拥有450马力和430牛米的峰值输出，被称为“奥迪最强V8”；丰田Supra系列的2JZ-GTE发动机，它是一款双涡轮增压的直列六缸发动机，拥有280马力和431牛米的峰值输出，被认为是“改装界神话”；本田S2000系列的F20C发动机，它是一款自然吸气的直列四缸发动机，拥有240马力和208牛米的峰值输出，被赞为“红线9000转神器”等等。
这些发动机不仅有着惊人的数据和表现，还有着独特的声音和感觉。当你踩下油门时，你可以听到它们呼啸、轰鸣、吼叫、咆哮的声音，你可以感受到它们爆发、推背、冲刺、飞驰的力量。这些声音和感觉，是内燃机给人带来的最直接和最深刻的印象，也是内燃机的魅力所在。
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然而，在新能源汽车中，这些声音和感觉都消失了。电机的工作原理和结构，决定了它不会像内燃机那样有着丰富和多变的声音。电机的声音往往是单调和平稳的，没有什么起伏和变化。而且，随着电动汽车的普及，越来越多的国家和地区都规定了电动汽车必须安装人造噪音装置（AVAS），以提醒行人和其他车辆注意安全。这些人造噪音装置，虽然可以模拟出一些类似于内燃机的声音，但是却缺乏真实性和个性化。
电机的感觉也不同于内燃机。电机的优势在于它可以在低转速时就输出最大扭矩，而且响应速度非常快。这样的特点，使得电动汽车在起步加速时有着很强的优势，可以给人带来一种推背感。但是，这种推背感往往是短暂和单调的，没有什么层次和变化。而且，电动汽车在高速行驶时，由于电池容量、电机功率、空气阻力等因素的限制，加速能力会大幅下降，无法给人带来一种冲刺感或飞驰感。
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总之，电机相比于内燃机，虽然有着高效、平顺、静谧等优点，但是却缺乏了内燃机所具有的那种魅力和乐趣。对于那些喜欢驾驶或追求驾驶的人来说，电机可能无法满足他们的需求和期待。
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