中国和若铁路通车，是世界首个沙漠铁路环线，它不怕沙尘暴吗？

6月16日，新疆和若铁路正式开通运营，这意味着，我们成功地把世界第一大流动性沙漠，用铁路给围了起来，完成了世界首个沙漠铁路环线的壮举。

那么，在沙漠地带，修建这样的一条铁路有多困难？如果遇到沙漠地区常见的沙尘暴，又该怎么办呢？

什么是和若铁路？

和若铁路，连接新疆和田市和若羌县，全程共有若羌、且末、民丰等22个站点，总长度约825公里，大致相当于从上海到济南的距离。

和若铁路从2018年12月20日正式开工建设，到2022年6月16日正式开通运行，在沙漠地带建设这样长的一条铁路，总共用时不过三年半时间，这再一次展现了中国的基建速度。

目前，在和若铁路上暂时运行的，是由我们自主研发的内燃机车，运行速度为120km/h，从和田到若羌，最快只要11个小时多。并且，铁路建设中，已经预留了后续电气化升级的空间，未来有望通过升级改造，再次提速。

和若铁路有多难？

当然，想要征服中国最大的沙漠，并不是一件容易的事情，和若铁路的建设过程中，我们遇到了很多难题，其中最主要的，有三个：缺水，狂风，还有沙害。

首先说一下缺水问题，和若铁路相当多的地段，都在塔克拉玛干沙漠边缘。这里常年的降水量，只有不到100毫米，蒸发量却高达2500毫米-4000毫米。除了几条雪山融雪形成的河流之外，绝大部分地区，都是没有地表径流的。

这意味着铁路建设过程中，所有的水，基本都要从遥远的地方运送过来。而施工过程中，不仅建设人员生活要用水，现场浇筑水泥、混凝土，更是要用到大量的水。缺水，就是和若铁路建设遇到的第一个大难题。

其次就是狂风问题，因为沙漠地区昼夜温差大，气温变化剧烈，刮大风就像吃饭一样寻常，时不时就会有超过17m/s的狂风吹过。

大风对铁路造成的危害包括：损毁线路、吹翻车辆、吹毁行车设施、损坏列车等等，在施工过程中，狂风更是会吹跑施工材料，影响施工速度。

沙害指的是风沙流危害和流动沙丘危害，和若铁路紧贴着，被称为“死亡之海”的中国第一大流动性沙漠——塔克拉玛干沙漠。这就导致和若铁路沿线，风沙流和流动沙丘遍地都是。

和若铁路全线有 347个段落，总长 538. 12 km的线路遭受风沙影响。其中，有273个段落，总长 412. 54 km的线路，会受到较大影响，接近铁路总长的一半。

风沙流会导致大量沙子沉落堆积，掩埋铁路线路，流动沙丘的不断移动，也会将线路掩埋。

建造过程中，还要面对沙丘地带，地面缺乏支撑，地质条件恶劣的问题。

这三大困难，让沙漠地带修铁路成为了世界级的难题，和若铁路也不例外。2010年，沙特想要找人修建一条全长450公里的沙漠铁路，给出的预算，高达600亿元，最后修建时间，更是长达近10年之久。

即便是费尽千辛万苦建好了铁路，后续的运营和维护，依然要面临很多困难，比如说，沙漠地带常见的沙尘暴天气。

遇到沙尘暴怎么办？

和若铁路是如何解决这些难题的呢？

首先，在狂风和沙害特别严重的地段，和若铁路采用的是“以桥代路”的方案。通过建设“过沙桥”，让风沙能够从桥下穿过，减少对线路和列车运行的影响。同时，桥梁直接将地基打到地下深处的硬岩上，也避免了松软的沙质地面对铁路建设造成影响。

在建造“过沙桥”时，建设工人们还采用了，新式的装配式混凝土结构技术。简单来说，就是在工厂预制混凝土桥梁部件，再运到现场，利用搭积木的方式，把预制件搭建起来。

这样的方式，改变了以往现场浇筑桥墩的做法，既减少了建筑用水，解决了缺水问题，又提高了建筑速度，避免风沙影响施工。

而应对风沙难题，和若铁路则结合了我们过去的治沙经验，在铁路线路之外，多管齐下，建立起防沙固沙体系。

铁路外的第一防线，是高立式沙障。

指的是用高秆作物编成高约1.5米的长方块，钉在木桩上制成阻沙栅栏，拥有防风固沙、保护铁路的作用。这些高立式沙障，就像一堵高墙，伫立在对抗风沙的第一线，阻挡住大量的沙土。因此这道由高立式沙障构成的防线又被称为阻沙线。

第二道防线，便是中立式沙障。中立式沙障高约0.8米。沿线路方向每隔2.5米设置一道，横向每隔4米设置立柱进行固定。作用是将穿过高立式沙障的沙土，牢牢困住，使之沉淀下来，这道防线也因此被称为储沙线。

第三道防线，是芦苇方格。芦苇方格是约为1平方米的正方形芦苇，露出地面不小于0.3米，埋入沙中不小于0.1米。一个个的小格子连成一体，将冲过前两道防线的少量沙子禁锢住，因此也常被称为固沙线。

第四防线，是各种固沙植物。在沙障和草方格的之间，种植梭梭、沙柳等耐旱植物，防风固沙。

和若铁路沿线，总共铺设了0.3米草方格59万平方米，0.8米中立式储沙障43.9万平方米，1.5米高立式储沙障21.8公里。另外，还种植了梭梭、沙柳、胡杨等沙漠植物近1300万棵，让和若铁路沿线，成为一道沙漠边缘的“绿色长城”。

这些手段，共同作用，减少了和若铁路遭受沙尘暴威胁的几率。即便是遭遇了罕见的沙尘暴，风沙被层层阻隔之后，对铁路沿线的影响也会大大减小。这意味着清理工作难度也会降低，在沙尘暴过去之后，经过快速的抢修，就可以让铁路恢复通车。

为啥要搞和若铁路

和若铁路建成通车，有许多重大的意义：

比如说，对铁路沿线县市来说，他们的交通得到了质的提高。

很难想象的是，直到2022年，在中国这片土地上，还有洛浦、策勒、于田、民丰、且末五个相连的县市，从来也没通过火车。这五个县市的面积加起来，甚至比整个江浙沪包邮区还要大，如此广袤的地区，第一次通过铁路运输与外界连接到一起，就是和若铁路最大的意义。

另外，和若铁路的终点站——若羌县，更是我国面积最大的县级行政单位，行政区域面积202298平方千米，跟浙江和江苏两个省加起来差不多大。从面积来看，和若铁路，相当于把江浙沪与安徽、湖北连接到一起。

和若铁路建成之后，这些地方的新疆大枣，哈密瓜、葡萄、杏子等等水果都可以通过更快速、更便宜的铁路运输，卖到全国各地的消费者手中。

另外，这些地区更是盛产各种矿物，和田地区出产中国最顶级的玉石——和田玉，铁路沿线的南疆地区，更有多座大型油气田，大型煤矿，这些矿物资源，都可以通过和若铁路，运输到外界。

而铁路终点站，若羌县，更是古楼兰、鄯善国所在地，“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还。”和若铁路通车之后，普通人去这些地方旅游参观就更加方便快捷了。

两千年前，张骞凿通西域后，中外文明交流的丝绸之路南线，就从这里经过。两千年之后，和若铁路，又将这一路线连接起来，成为新的“一带一路”的交通线。

除此之外，若铁路建成之后，将与之前建成的格库铁路、喀和铁路、南疆铁路等铁路一起，把中国最大，世界第二大的流动性沙漠——塔克拉玛干沙漠整个地围了起来。这是世界上首个，在如此巨型的沙漠边缘，建成的铁路环线，中国人民，用勤劳与奋斗，丈量了广袤无垠的塔克拉玛干沙漠。

最后就那句：中国基建的天花板是星辰大海