熟悉又陌生的名字 东风本田INSPIRE
INSPIRE
”
INSPIRE，这可能是对绝大多数我国车迷而言十足陌生的一个名字。原因无他，从29年前面世以来，INSPIRE一词绝大多数时候——准确的说是其初代到5代目——是一款日本市场专用车种的名讳。也代表着仅次于LEGEND（现行款LEGEND在北美等地市场的名讳则是Acura RLX SH-AWD）的本田第二高级的轿车。
本田初代INSPIRE
其最初诞生在日本泡沫景气——亦即「バブル景気」，日本大藏省（现：日本财务省）等方面将其界定为1986年12月至1991年2月的51个月期间——的绝顶期，最初的她，甚至比同时期的LEGEND更具有那一时期日本高级车的特征。
本田初代INSPIRE
初代INSPIRE有着低伸的腰线，宽大的侧窗，HARD TOP构造的车体——当然，本田的量产四轮车之中实际上并没有最狭义的那种HARD TOP，其出产过的大约十种HARD TOP车，不论是双门车、三门车、还是四门车，均为有隐藏式B柱的设计——那些今天的任何量产车上都近乎难以寻觅的特征，不论对于经历过那个时代的车迷，还是曾经走过那虚幻但辉煌的岁月的日本汽车制造商们而言，都充满了让人怀念的气息。
本田初代INSPIRE
而除了刚才提到的数点之外，在本田的四轮车事业的历史上，初代INSPIRE也是颇具有特殊之处的一个：她使用了纵置的L5引擎，具体来说是2.0L的G20A型和2.5L的G25A型。和后续的搭载此系列L5引擎的本田车们一样，初代INSPIRE采用了Mid-ship layout布局，将引擎安装在前轮车轴之后，而为了避免此方式布局下容易发生的引擎搭载位置上升，导致整车重心和滚转轴心变高的问题，采用了穿过油底壳位置的半轴，同时，还将引擎向车体右侧偏置35°搭载来降低重心。
本田初代INSPIRE
而对于L5引擎特有的1次偶力振动，最初此系列引擎使用平衡轴的方式来进行尽可能的抵消，在后续的车型（比如2代目INSPIRE等车型）之上，则使用了改良的、包含液封mount的新悬置系统，从而取消了平衡轴，降低了引擎的复杂度和重量。总体来说，初代（以及后续的2代目）INSPIRE采用了很多独特而有趣的设计，由于本文并非专门介绍这一车系历史的，所以就点到为止了，如果诸位读者有兴趣了解的话，烦请留言告知，笔者再去专门撰写。
本田初代INSPIRE
如前所述，当年的INSPIRE定位于LEGEND之下，发表当时，是仅次于初代LEGEND的本田第二高级的四门车，定位高于当时已经在日本、北美等地市场广受欢迎的Accord车系。
本田初代INSPIRE的姊妹车，本田3代目VIGOR
在日本泡沫景气时代，初代INSPIRE是当时日本汽车市场最受欢迎的乘用车——不论是在顾客还是日本汽车媒体的口中，初代INSPIRE都取得了极高的评价，而在贩卖量方面，也近乎超出本田日本营业本部的预料。
本田初代INSPIRE的姊妹车，本田3代目VIGOR
这种受欢迎程度，也让初代INSPIRE迅速达到了20万台的累计贩卖量，而如果加上其在不同渠道贩卖的姊妹车3代目VIGOR，其贩卖量则更为可观。或者，可以更直截了当的说，初代INSPIRE是对于本田而言，代表着一段前无古人后无来者的美好时光，不论是之前还是之后，再也没有一款本田高级车曾经在日本汽车市场受到如此程度的欢迎。
本田2代目INSPIRE
在初代的INSPIRE走过了大约不到6年的岁月之后，2代目INSPIRE于1995年2月发表了。虽然日本泡沫景气时代大家都抱着一种极端乐观的情绪，但不论是对于本田还是其他日本汽车制造商而言，都有着这种反常的梦幻泡影不可持续的危机感。因此2代目INSPIRE在开发阶段就开始寻求海外市场进出——瞄准的市场自然是可以称为本田的福地的北美市场。
2代目INSPIRE发售之初只有使用L5引擎的版本，贩卖主力是其中排气量较大的使用G25A型2.5L L5引擎（引擎型式和先代所使用的同排气量引擎相同，但实际上改良和改动颇多）的版本，但随后不久1995年7月就追加了使用3.2L V6 SOHC 4气门的C32A型引擎的顶配版本。
因此，考虑到北美顾客相对日本顾客对于高级车的空间主观上更为重视、客观上北美顾客的体型也更壮硕的因素，虽然2代目INSPIRE继续保持着1980年代末至1990年代初日本高级车普遍采用的修长造型，但比起之前车体的高度明显更大，由此也获得了更大的车内高度。
而她登录北美市场之后的名字，则会让我国车迷感到熟悉的多：Acura TL。
在北美市场，2代目INSPIRE则再略微调整了一些舒适性配置之后，以初代Acura TL的面貌出现。
在日本市场的话，2代目INSPIRE的姊妹车，则从VIGOR变成了SABER。至于为何当年包括本田在内的各个日本汽车制造商都有很多同级别的定位完全重叠的姊妹车，原因则很简单：在过去很长一段时间内，日本各社在日本市场都是具有多个互相独立的贩卖渠道的。
在日本市场，2代目INSPIRE则还有初代SABER这一姊妹车。
以本田为例来说，1985年，旧「ホンダ店」被分割为三种渠道：本田PRIMO店、本田CLIO店、本田VERNO店。三种店铺各自都有各自的一些专卖车型。大体来说，PRIMO店是三种店铺中唯一贩卖轻自动车的店铺，登录车类型的车型则主要囊括大众化的一些车型；CLIO店主要是较为高级化的车型；VERNO店则是跑车和SUV类的车型为主。INSPIRE车系的话，初代到3代目均为CLIO店的专卖车型，4代目则转为VERNO店的专卖车型，此后随着2006年，本田的三种四轮车店铺统合为Honda Cars店，全部店铺开始贩卖INSPIRE。前述提到过的VIGOR和SABER，前者为VERNO店的专卖车型，后者的初代为VERNO店的专卖车型、2代目则为PRIMO店和VERNO店并售的车型。
也就是说，衍生多个区别不大的姊妹车，是出于给不同的贩卖渠道填充产品线的需要。
近几年来，本田在我国内地地区汽车市场，也开始提供大量的姊妹车、兄弟车，大抵也是从当年在日本汽车市场的经验得到的启发吧。
本田2代目INSPIRE，使用3.2L引擎的「32V」配置版本
我们再把话题拉回INSPIRE一些。对于日本的景气状况而言，1995年是那一段美好时光的最后一年。此后，由于自身和外部的诸多原因，日本遭遇了长期的不况，直到近些年才逐渐甩拖其中很多影响。而由于此类原因——尤其是日本此后长期的通货紧缩——曾经喧闹一时的日本高级车市场逐渐归于平静，甚至，日本市场非常畅销的乘用车中，大抵只剩下一个丰田CROWN是真正意义上的高级车类型的车（当然，以日本人均购买的高级车数量来讲，其实近些年来，一直居于世界各主要汽车市场的前列，只是不再如泡沫景气期间那样高级车们堆满了最畅销车型的榜单），相对更为朴实无华的车型们，甚至为数不少的轻自动车重新占据了榜单上的大多数位置。
3代目INSPIRE，TYPE-S版本，此代INSPIRE以及其姊妹车2代目SABER，均为美国制。
而很不幸的，2代目INSPIRE的发表正好是1995年。因此，就算是本田自社也从未不切实际的期望她在贩卖量上取得如当年初代INSPIRE的类似水平的表现。到此后的3代目INSPIRE（以及其姊妹车2代目SABER），则反过来成了逐渐在北美汽车市场取得稳固地位的Acura TL的附属品，甚至，3代目INSPIRE、2代目SABER这两个车型虽为日本市场专用，却和2代目Acura TL一样，在本田位于美国俄亥俄州的MAP（Marysville Auto Plant）生产。
4代目INSPIRE
4代目INSPIRE和5代目INSPIRE的故事则开始变得有些乏善可陈。她们转回了位于日本埼玉县的本田埼玉制作所（Css）的狭山完成车工场——这也是近些年来有着本田四轮车事业全球母工场地位的工场，是本田现有生产设施中对于高级车生产具备最丰富经验的工场——进行生产。但其毕竟已经不再是完全意义上的专门开发，而是分别是7代目Accord和8代目Accord各自的北美仕样车的V6引擎版本基础上继续高成本化而来，初代INSPIRE身上充满着的独具特色之处已经消失无踪。
5代目INSPIRE
2012年9月，5代目INSPIRE贩卖终了，这一车系的23年历史，至此，暂时落下了帷幕。不论是过去的威名，还是曾经的壮志，都变得在时间中开始模糊了。当然，远在5代目INSPIRE生产终止和贩卖终了之前，本田技术研究所的技术者们就曾经提出过多个后继车的提案，但可惜的是，由于这一级别和类型的高级车在今天的日本汽车市场，恐怕已经在面对是「不存在的细分市场」了，那些提案终于也并没有一个被真的商品化。
在我国汽车市场的重生
如诸位读者所清楚的一样，本田在我国内地地区有两家四轮车事业方面、生产完成车的合并会社，也就是东风本田和广汽本田两社。而前者，在设立之初，只进行C-segment的两款车，CIVIC和CR-V的现地生产。而要对应迅速扩大的产能和快速增长的市场，这是显然不行的。这样的理由催生了作为D-segment Sedan的前后两代思铂睿（SPIRIOR），也促使了其他许多不同类型和级别的车种的诞生，逐渐充实东风本田的产品线，为其撑起了今日年间数十万台的贩卖量。
大约两年之前，笔者则开始从相关的几位朋友那听闻到本田和东风本田方面决定，未来将在中国市场发售一款新的D-segment Sedan的消息。而这款新车，则可能被称作INSPIRE，和10代目Accord的中国仕样车互为姊妹车，与其共享相当大比例的部品。当然，那个时候，恐怕使用这一命名还没确定，毕竟，起名不同于技术开发，是件只要决定了，推进起来就不难的事情。
当然，就笔者个人的想法的话，觉得既然如此，也许叫VIGOR更合适——VIGOR是有前后三代的，虽然其3代目是初代INSPIRE的姊妹车，但初代和2代目分别则是2代目Accord和3代目Accord的姊妹车——就是如果用发音是「ビガー」的VIGOR一词命名的话，很难找到音译的前提下具有美好的字面意思的汉语名吧？难道直接叫比克吗？那会让人大开脑洞的想到《七龙珠》吧？
作为车系内的6代目，在我国内地地区汽车市场重生了的INSPIRE，虽然外板大多数部分与10代目Accord是范用的，但车头、车尾处的寥寥改动却营造了完全不一样的观感。尤其让笔者感到欣喜的是，车头的进气格栅、前保险杠处去掉了大嘴风格的造型——如果有什么近些年风靡一时的汽车造型设计元素，从笔者看到第yi眼就感到厌恶的话，那么就是大嘴和高腰线了，也许读者诸君中，对此也有心有戚戚的吧？
6代目INSPIRE当然没最初的初代和2代目INSPIRE定位那么高，也没有那么独特，但这幅样貌在笔者看来确实是具有高级感和简洁漂亮的。是的，对于一向最不爱对汽车的造型说什么的笔者而言，也忍不住夸赞几句。当然，对造型的评价是见仁见智的事情，谁的话恐怕都是一家之言，有人觉得美好就会有人觉得平凡甚至丑陋。
虽然是并没极高技术要求的一个配置，LWC（Lane Watch）却是近几年全球范围内开始发售的诸多本田车型上最具有实用性的提高的一项装备。就笔者个人习惯而言，实际上更乐意在行车中几乎一直打开这一功能，通过这一装备将一侧车外后视镜上摄像头采集到的影像投射到中控台中部的屏幕上——视角比起后视镜能看到的范围更广，观察侧后方时候，视线需要移动的范围也更小，大大改善了行车中的安心感。而就像其他本田最新的车型们一样，6代目INSPIRE的摄像头的设置位置更合理，改善了空气动力学特性和美观度。
动力总成方面，大概是大家已经熟悉的搭配。汽油车方面是TURBO引擎搭配本田的自社制的CVT变速箱（是社内通常称作LL-CVT的那款）；HEV方面则是使用最新版本的SPORT HYBRID i-MMD系统，其中包括不使用稀土元素制造的驱动电机和发电机。另外，在这里再提到一下，包括6代目INSPIRE的HEV版本在内，未来本田在我国内地地区现地生产的HEV类车型所使用的混合动力驱动桥，都将由本田汽车零部件制造有限公司（略称:CHAM，本社：我国广东省佛山市南海工业园）生产。这一企业为本田的100%出资的完全子会社，此前生产的主要是AT和CVT变速器，前不久则开始了混合动力驱动桥的量产，至于使用的不需要稀土元素制造的最新型的电动机，也已经实现了现地生产。
至于为什么没有很多车迷期盼的2.0L VTEC TURBO引擎版本，原因是多方面的。首先，面对全球最严格的CAFC的情况下，本田已经应对起来颇费功夫了，就算2.0L依旧是非常小的排气量，但由于未来较短时间内，我国内地地区的燃费试验继续采用欧盟1990年开始使用的NEDC模式，而只在排出尾气方面使用新的WLTC模式的原因，要达到相关目标限值，提供2.0L VTEC TURBO引擎也是极为不利的。另外，如果是本田自社或者其两家合并会社大抵难以说出口的原因就是，由于近十数年来，虽然各方面成本有所增加，但我国内地地区汽车市场的乘用车，同级别车却不像世界上绝大多数地区市场那样不断小幅涨价，成本压力已经非常严峻，纯利益和纯利益率均下降到了惊人地步。而这是很多顾客当然拒绝相信的事情。
同时，考虑到本田提出的2030愿景的实现和电动化的目标的推进，在我国内地地区汽车市场的电动化车种的贩卖增加一直被本田抱以厚望，由于如上这些方便说出口或者不方便说出口的原因，本田当然更倾向于将HEV版本，而不是2.0L VTEC TURBO车，作为体现动力表现的版本。
不过很遗憾的，前不久的试驾中，并没有试驾HEV版本。因此，主要谈一下使用SPORT TURBO车的情况。直列四缸直喷涡轮增压引擎，适用的燃料为92RON或者以上辛烷值的无铅汽油，在燃烧室形状、活塞形状等等方面做出了调整，涡轮增压器也使用了不同的型号，响应性和出力都得到了提升。
比较显著的不同是，此次试驾的INSPIRE的SPORT TURBO车使用了类似Accord北美仕样车的2.0L车的大部分配置版本所使用的可变阻尼的避震机（此次试驾的应为品确车，并非量产车，暂时不清楚INSPIRE量产车各个配置版本的具体情况，但考虑到成本等因素，较低配置的版本大抵不会配备这类避震机），当然，必须在这里强调，只是类似，而不是相同，毕竟配重不同。
此次的试驾车给笔者留下最深刻印象的是COMFORT、NORMAL、SPORTS三种驾驶模式可选，在不同模式下，引擎对驾驶者通过油门踏板进行的操作的响应不同、变速器的液力变矩器的锁止率不同、避震机的阻尼略微不同、通过音响系统模拟的声浪不同。虽然是今天来讲并不新奇的技术，也对性能表现影响不大，但在给驾驶者的感受方面，可以说是和10代目Accord中国仕样车提供了最大不同的部分。
其中具有COMFORT模式倒是在这个年代显得相对新奇，1980年代多见此类（当然，当时的多种模式选择，往往是只对避震机进行调整），近年来，如果是具有三种模式可选的话，大抵是ECO、NORMAL和SPORTS这样的选项设置为多。当然，这个NORMAL模式的标定，和通常多见一些的ECO模式也确实有些相仿。
模式选择按钮位于换挡区后方
在SPORTS模式下，模拟出的声浪也显得比较自然，至少在笔者差劲的很的听力水平听来，不会像之前某款本田车那样，明明是使用L4引擎，却使用了略有点像OHV V8引擎的模拟声浪，显得突兀。不过很遗憾的，模拟声浪功能依旧不是可以使用简单的方法关闭的，要想关闭它只能去修改ECU程序，这点对于不论如何都不喜欢这种功能的车迷们大抵不是种好消息。另外，在SPORT模式下，由于锁止策略等方面的关系，可以经常实现引擎制动的效果，一些驾驶情况下，是不用那么经常的去触碰油门踏板就可以微调速度的，当然，那并不是很舒适。
而比较让人遗憾的是，因为部品供应商的供应情况问题，以及成本问题等原因，第六代INSPIRE并没有像10代目Accord北美仕样车的1.5L TURBO车那样使用钢铝混合前副车架。不过，就如同很多读者已经知道的一样，其HEV版本，副车架使用的是直接从海外输入的全铝合金的。
至于不论笔者个人还是很多读者朋友大抵都很关心的情况，大概要等到10月25日，相关的发表会上再对大家具体揭晓了。但总体来说，这是台具有不同的配置，仅仅在外板上改动了寥寥几笔就塑造出了完全不一样的造型风格的新的本田D-segment车。
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