热血还是舒适？讴歌全新RDX终于想明白了
试完讴歌新代RDX，我能感觉到这款车在开发之初的纠结，如果说，热血代表着基因，代表着挑战精神，而舒适又代表着市场，代表着从众，那么全新RDX会作何选择一定左右为难过，舍去这头辜负讴歌，舍去那头慢待市场，你是讴歌老大的话，你会怎么选？
单考虑北美市场，讴歌一定不会这么纠结，因为那里是讴歌的地盘，讴歌开发主负责人都说了"北美人没那么挑"，但这款车5年前开发之初，就在考虑中国市场，中国并不是一个能包容个性的市场，所以，新代RDX的开发，其实充满着平衡取舍问题。
试这款车在安吉，很庆幸，全新RDX骨子里仍然涌动着讴歌的热血基因，从安吉通往江南天池的山路上，双向两车道超车本不易，但对RDX来说非常轻松，它所搭载的2.0T发动机对油门响应很快，半踩下油门的瞬间，推背感就紧随其后，强劲的加速力度，在对头车临近前连超两车，再迅速并入顺行车道都游刃有余，没什么心理负担。380Nm的峰值扭矩，以及激烈驾驶时连降4档的变速箱，超车提速极快，驾驶这部车跑山路很是自信。
这台2.0T发动机，其实和本田冠道那台并不完全一样，在凸轮轴特性上更强调流畅和平顺，和10AT变速箱的搭配也默契很多，毕竟这是本田自家开发的发动机和变速箱，标定更为细腻，快速换挡之余冲击力极小，这是全新RDX的迷人之处，也得益于10AT更紧密的齿比编排吧。
因为动力强，换挡快又顺，使得RDX是一部极容易开快的车，往往不自觉就好高车速，偶尔扫一眼HUD抬头显示器上的车速，才意识到有点出格，赶紧收油门为宜。其实，也和这台发动机声线调校动听但音调并不大有关，说实话，我喜欢这样动感而又不显吵的发动机声音。
不管平路还是山路上，我更多是把RDX设定在运动+模式，虽然此时转向变得略微重手，对女士不太适合，但能让我找到心潮澎湃的感觉，毕竟，运动+模式下，发动机和变速箱的反应超快。这时候，悬挂的阻尼特性其实也会改变，只是没那么明显，也就是说，在最运动模式下，RDX的悬挂还是保持着不俗的舒适性，碾过不平整路面，并不会有明显冲击力上传，舒适性依然不错。只是对悬挂声音的压制并不完美，总有一点声音从车底漏入内厢。
舒适，绝对是新代RDX想要的东西，虽然，舒适可能不是讴歌的擅长，但这一代RDX无论在发动机噪音，或是悬挂吸振方面，能明显感觉到，它在努力创造舒适氛围，甚至包括跑起来后的风燥、胎噪，都在刻意控制，当然，标配的ANC主动降噪系统也有贡献。虽然整体内厢静谧性在同级来说不能拔尖，但绝对是中上水平。
包括RDX对刹车的调校，也试图让驾驶者用起来舒适轻松，头段调校比较柔和，只是整体线性并不十分完美，显得稍微前软后硬，开车时需要适应一段时间。
这个小问题，可能会在一天试驾后，因为对座椅的由衷敬佩而毫不介意。毫不夸张地说，新代RDX的一对前座椅，可算是豪华中型SUV之中最享受的座椅，没有之一，拥有绝佳的舒适性和包裹感。以我比较标准的身材，陷坐在座椅内，各部位贴合紧密，又丝毫没有挤压感，行走时触感柔软有弹性，一天驾驶下来，腰腿部没什么疲累，人机工程学相当好。
据称，两前座的成本仅次于车头那台进口组装的2.0T发动机，因为高刚性轻量化的骨架无法国产，皮料是来自北美的头层皮，面积有2平米大小，坐垫弹性材料有4种，而竞品车多是1或2种，另外，座椅加热并非继电器控制，而是CPU控制，能精确调整加热温度，同时能在中控屏上可视化调节……
关于座椅的故事，可能需要单独一篇文章才能讲完，这里我只是想说，讴歌对于新代RDX在舒适方面的打造不遗余力，这个16向的电调座椅，未来也会用到全新MDX车上，小一号的RDX先尝为快，本身显现出RDX在讴歌谱系中的重要地位吧。
在中美市场都崇尚SUV大背景下，本就是顶梁柱的RDX，讴歌对其更加器重，开发资源向其倾斜也不意外。新RDX今年6月在北美率先上市后，我们查到，月均销售7000余辆，已连续三月成为豪华中型SUV冠军了，看来北美消费者也喜欢这样的RDX。
另外，从这一代RDX开始，讴歌的独门绝技SH-AWD精准控制四驱系统，也装备到了RDX车上，而且是最新第四代SH-AWD系统，相比上代，其核心部件泵电机扭矩提升了40%，反应速度提升了30%，对两后轮的扭矩分配更加精准。
山路更容易体验到SH-AWD的好处，加上这又是一部快车，高速入弯后，如果提前一点加速出弯，会发现RDX后轮动态很有乐趣。弯中RDX后轴可以分配到大部分驱动力（最大70%），相当于后驱一样，此时细微的油门行程，足可以让RDX后轴产生明显推力，提速响应很快，而当抓地力临近极限时，能感到后轮细微但清晰的滑移，此时，加一点油门就有漂移的乐趣，减一点油门就稳稳走线，沟通感清晰，可控度也很高，因为这套SH-AWD起作用时本身能帮助车身灵活过弯，所以掌控RDX精确过弯其实并不难。
坐在这么舒适豪华的座椅里，体验山路劈弯带来的乐趣，恐怕也只有这一代RDX最是大快人心。想想同级对手谁能做到？雷克萨斯RX少了点紧致，奥迪Q5L少了点舒适，英菲尼迪QX50少了点激情，也许只有宝马新X3，算是新RDX真正的对手，都能在舒适豪华氛围中体验运动快乐。
后座的同行比较辛苦，系着安全带，双手紧抓住车顶把手，过弯时听着轮胎尖叫，忍受着极大横向惯性，并不舒坦，但也是乐于接受，因为我也是从后座换到前座，大家都能理解要把一部车试充分，就要开到平时消费者可能很难开到的状态。
越大的车要做到操控性好，其实越困难，因为尺寸大意味着重心高、车重重、车架需加强刚性等，都会来带负面因素，所以，我们对新代RDX能有如此表现都非常认同。它车长4752mm，几乎等同于加长后的Q5L，后排空间宽敞，尾箱也有超大的660L装载空间，算是同级里面的大块头，但操控起来身手矫健。
RDX开发主负责人Stephen Frey说，中国消费者喜欢大气，对变速箱换档时挫顿很敏感，对启停系统的振动很讨厌，这些和美国消费者有不同，但新RDX还是花了很大精力，争取让中国消费者满意。比如因为车身长，全景天窗又特别大，新代RDX便采用内外双层高强度热成型环状结构、高强度粘合胶等，提升车架刚性，对讴歌来说是第一次，在业界也是领先技术。
这款车还有个令我印象深刻的技术，就是它的多媒体触控板系统，和雷克萨斯及宝马的旋钮操作很不同，讴歌使用点对点的触控板映射技术。位于挡杆后的触控板，精确对应中控大屏幕，手指点选触控板，屏幕上就有直观的操作反馈，跟操作平板电脑一样非常顺手。
为了适应中国市场，系统还加入了语音控制系统（北美车型并没有），开车时可直接输入语音信息，控制一些常用的音频、导航、空调等，但就我个人观点，语音控制其实还那么智能，并没有RDX上那套ELS音响来得诱惑，这套大师调校的3D音响，有16个扬声器环绕，一路上我们播放手机蓝牙音乐，也听得格外享受，当然，这对音乐发烧友来说，手机MP3音质恐怕有点浪费这套音响了。
新RDX就要上市了，我们对其价格还是很期待，就车本身来讲，完全超出我们预期，讴歌尊崇的激情驾驭一点没少，有了SH-AWD之后，操控性进一步拔尖。同时，对于舒适和豪华的打造，也是极具诚意，空间、舒适、装备样样不差，明显下了不少血本，就等看价格了。
这次试车，有幸见识了新RDX开发团队的几位主要负责人，原来都是美国人，没有日本人。最后，我觉得RDX开发主负责人说的一句话是肺腑之言，"因为中国消费者很挑剔，所以北美全体开发人员做了许多以往没曾想、没曾做的事情，这款车的打造，对他们开发团队也是极大的提升"。我们确实感觉到，RDX已经不那么像美国车了，处处尽显细腻，中国消费者面面俱到的挑剔，不经意间促进了全球汽车制造水平提升！
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