公共事业的诞生源于电灯与有轨电车？论照明与交通系统的重要性
美国几乎所有的大街小巷与1870年呈现出的巨大反差，反映出的实际上是我们在工业发展方面所取得的进步。五十年前，只有最繁忙的道路也才能点亮为数不多的摇曳的煤气灯照明。而且，只有生意最好的商户和最富裕的家庭才用得起这种昂贵的照明设施；大多数商店和家庭则使用刚刚出现的煤油灯作为光源。不过变化最大，以至于让我们都感到有点陌生的或许是城市的交通系统。1832年，纽约市建成了世界上第一条马车线路，从那以后这种美国特有的发明得到了最大程度的发展。1870年的时候，重要城市都拥有至少一条这样的线路。纽约市有三十家不同的公司，每家公司都有自己的独立系统。费城、芝加哥、圣路易斯和旧金山的城市交通发展也是同样的杂乱无章。很显然没有人想到将多条线路道合并为同一家公司。乘客们在乘车穿过城市的时候通常要买三到四次票，这样一来就自然而然地出现了竞争。同样，机械设备也能反映出那个时代的本来样貌。拉车的都是些驽马或者丑驴，单箱体无车尾的车厢往往装饰得异常丑陋，散发出一种绝望的感觉。很多城市的马车只有车夫一个服务人员，乘客上车时把硬币投进入口处的小收费箱。在晚上，只有微弱的煤油灯照亮黑暗；冬天的时候，瑟瑟发抖的乘客要想保持温暖只能拉住外套领子和皮草大衣紧紧裹住脖子，再将下半身埋入地板上深达一英尺的稻草中。
不过四十年以前谁又能想到，为这些黑暗脏乱道路提供照明并将这些仅限于当地的电车系统现代化，居然会创造出了我们金融史上最辉煌的篇章以及数百或许数千个百万富翁！当托马斯·A·爱迪生发明了白炽灯，当弗兰克·J·斯普拉格1887年在弗吉尼亚州里士满建成第一条可运行的城市有轨电车线路，他们释放的庞大力量不仅影响到我们的社会和经济生活，甚至还影响到了我们的政治制度。这两种发明引出了一个新词——“公用事业。”公用事业，再加上城市的迅猛发展与繁荣，为一些非常著名的金融冒险者提供了十分有利的机会。这些冒险者成立了“商业财团”，持续二十五年不断致力于开发城市照明和交通系统。财团在一个又一个城市开展业务，买下一个个独立的轨道交通线路和照明公司、进行电力改造、统一大家的规格和体系、成立大型公司，最后再发行大量的证券。其中仅仅耶基斯、怀德纳、埃尔金斯、多兰、惠特尼和赖安所组成的六人团队在纽约、费城、芝加哥、匹兹堡和宾夕法尼亚州、康乃狄克州、罗德岛、马萨诸塞州、俄亥俄州、印第安纳州、新罕布什尔和缅因州的至少一百个城镇和城市整合了当地的轨道交通线路，同时也整合了这些城市中大多数照明公司的整合。他们还通过联合或分散的方式控制着费城、雷丁、哈里斯堡、亚特兰大、维克斯堡、圣奥古斯汀、明尼阿波利斯、奥马哈、得梅因、堪萨斯、苏城、锡拉库扎和另外约七十个乡镇的煤气和电力照明公司。仅仅一家公司就开发了新泽西州几乎所有的有轨电车线路和照明公司，而另一家公司则控制着旧金山和太平洋海岸其他城市中差不多相同的公用事业。这些财团全部都采用完全一样的经营方式。那时他们所做的事情为人们带去了便宜、舒适、快捷和全面的交通系统及廉价的照明设施以及诸多便利。城市居住区之间连通、现代城市的扩张、令城市工人摆脱租房的沮丧感、在近郊为贫困阶级提供舒适住房、通过带来更亲密的人际交往而使教育更加普及，美国未来的历史学家或许会将这一切归功于有轨电车。的确，没有什么能像有轨电车一样为人们带来如此多的愉悦与舒适。
然而我不得不讲的这一段历史却没那么光彩。如果不对美国经历过的两个方面做详细介绍，那么这段发展过程连简要的概略也无法写出来，但这两个方面却会令我们十分惭愧，它们就是美国城市的政治活动和华尔街的投机活动。大型特许经营公司一直对美国城市生活起主导作用。几乎所有与发展公用最事业密不可分的人都在政治方面有着最重大的影响力。在纽约，托马斯·F·赖安和威廉·C·惠特尼是坦慕尼协会最有权力的两个人，尽管这一点并不为人所知。在芝加哥，几个市长和市议会听命于查尔斯·T·耶基斯；耶基斯甚至将影响力扩展至州政府，并控制着州长和立法机构。在费城，怀德纳和埃尔金斯控制了市政厅，他们还是宾夕法尼亚码头机械公司的成员。马克·汉纳是克利夫兰铁路最大的股东，也是州里政界的一把手。罗斯维尔·P·弗洛韦尔是布鲁克林快速运输公司最主要的创始人，他还也是纽约州的州长；帕特里克·卡尔霍恩曾是旧金山和其他城市公用事业的垄断者，他也管理过城市的内政。新泽西州的公用事业公司也在市和州的政治方面有很大的权力。毫不夸张地说，在1880至1905这段最活跃的时期里，推动美国城市电车与照明公司发展的人其实就是最直接参与城市管理的人。在这些人看来，对于他们的商业成功，政治与电车触轮杆和铁轨一样都是必不可少的。这类资本家依存于政府特许经营，通过道路上的有轨电车、煤气管道和灯管，他们能够获得占据公共道路的权力；但这种特权只能来自于对他们满意的市政府，所以最简单的办法就是自己控制政府。利用这个简单的方式就可以在那个时代掌握利润最多也最冒险的事业。
如果将这些财团的历史叙述一遍肯定会相当多的重复内容。了解其中某一个财团的历史，就等于了解了全部财团的历史。因此我选择了美国三个最重要的城市——纽约、芝加哥和费城开发有轨电车线路的公司以及公共照明公司的历程。
这些公司创办者之一其实是个有着犯罪记录的人。威廉·H·肯布尔是费城集团公司的早期成员，他曾因贿赂宾夕法尼亚州立法机构而被起诉，罪名成立后他被判处在郡监狱服刑一年，后来因为他在政治上的影响力而获得宽恕从而免于服刑。查尔斯·T·耶基斯是他在政治和有轨电车线路公司的合伙人之一，这个人就没有那么幸运了，1873年他因协助挪用费城资金而服刑七个月。耶基斯因为事业上的这个污点而被迫离开费城定居在芝加哥。他刚到芝加哥时只是一个小股票经纪人，可最终他获得了足够的资源和影响力来从事有轨电车线路行业，而这个行业他已经轻车熟路了。在他的控制之下，芝加哥参议员们腐败堕落并因此而臭名昭著。他们公开将道路的使用权卖给耶基斯以换取金钱，如果有愤怒的民众对此加以纠正，他们还会不断阻挠。耶基斯买下了旧的有轨电车线路，通过签订合同进行重建的方式中饱私囊，此外他还发行大量的虚假股票，不断发行债券、不断资产重组，并将这些资产以多种巧妙的方式转移给公司。
尽管耶基斯在美国的城市犯下了这样的罪行，但在这个人身上还是有令人耳目一新的一面。这或许是因为他对于自己的恶行从不遮遮掩掩。“我的生意经，”他曾坦白地说，“是买到旧的破烂，修理一下，再转手给别人。”他的一些名言，例如“红利来自于乘车上下班的那些人，”也同样让人觉得他很亲切。实际上，当芝加哥有轨电车系统沦为一堆废铁和一笔烂账之后，他将这个烂摊子转让给他在纽约的老朋友惠特尼和赖安，大赚了一笔，然后前往了伦敦。他在伦敦又创办了大型的公共交通公司，这显然表明他并不是一个只会耍嘴皮子的强盗。
耶基斯在费城遇到的种种困难间接促成了彼得·A·B·怀德纳的事业。因为耶基斯卷入了市财务长约瑟夫·P·梅塞挪用公款的事情中。梅塞到东方州立监狱服刑后他在市政府的办公室就空了出来，于是怀德纳先生迅速填补了这个空位。这样一来，怀德纳先生就与其他有轨电车线路大亨一样，在成为资本家之前先成为了政客。从他得到了市财务长这个职位来看，其实他已经谋划了很久，因为财务长是费城最有权力的职务。他为人文雅、开朗、果断又能独立作出决定，而这些品质从上一代人起就是美国地方政治成功人物的保证。他的这个职业为他日后的飞黄腾达提供了很多帮助。作为宏伟艺术画廊的所有者和慈善业与工业的资助者，近年来怀德纳先生在全国人民的眼中俨然成为了一个十分有地位的人。如果四十年前你曾偶然去过费城的春天花园市场，你就会看到一个身材魁梧的男人，戴着白色围裙，手拿猪肉刀，经营着一家挂有“彼得·A·B·怀德纳肉铺”招牌的店铺。那时他经常同顾客们一起说笑，到了晚上他通常会和一小群人混在一起，这些人在费城家喻户晓，被称为“通宵打牌的人。”那时候，费城一家生意火爆的肉铺在地方政治所扮演的角色与纽约市的沙龙是一样的。这样的地方既是人们八卦政治的地方，也是政客私党碰面的地方；于是过了没多久，怀德纳这个穷苦德国砖匠的儿子，成为了第二十选区的政治领袖。很快，他的权力又延伸到了哈里斯堡。几年前，怀德纳在新泽西纽瓦克市主持一场混乱的大都会公司股东会议。当时他们在讨论一项提议，将大都会的所有有形资产转让给另一家公司，而股东们却对那家公司一无所知。几个股东站出来要求研究一下租约，怀德纳用最礼貌最平淡的语气对他们说道：“你们可以先投票再讨论。”怀德纳表现出的正是费城政客谄媚的傲慢与和蔼的轻蔑。他是个身材魁梧、为人警觉、行动果断的人，而且他还很健谈；商业方面他拥有过人的天赋因而能够大展身手——他是个天生的投机者——准确地说是个财运亨通的人。他是个富有同情心的人，时常会多愁善感；据说他在讲述他精美的收藏圣母玛利亚时还一度落泪。他与威廉·L·埃尔金斯一生的友谊与合作关系则表现出了他不为人知的一面。后者在能力方面比他逊色很多。埃尔金斯的大笔财富只不过是怀德纳白送他的礼物，怀德纳的所有交易都会带上埃尔金斯作为合作伙伴。后来怀德纳成为市财务长，埃尔金斯是他的保证人；他们住在同一条街上很近的地方，怀德纳的大儿子娶了埃尔金斯的女儿之后他们之间的关系更加牢固了。埃尔金斯年轻时是杂货店的记账员，在黄油和鸡蛋生意上发过财，1862年他在泰特斯维尔发现油田，还曾经成功地用他的股份换到了许多标准石油公司股票。他也成为了费城的政客，但他的一些缺点——吝啬、迟钝、沉闷——让他没能取得更大的成功。
要了解这个集团的其他成员，我们就要将场景转换到纽约市。十九世纪八十年代初期，某些强大的利益集团盘算着控制纽约的交通行业。其中最著名的是威廉·科林斯·惠特尼，他来自费城，为人很与众不同。1841年他出生于马萨诸塞州康威，他的家庭是一个古老、高贵又有文化的新英格兰家族。在耶鲁大学的时候，他出色的头脑让他在同学中出类拔萃；他与同学威廉·格雷厄姆·萨姆纳一起分享所有的学术荣誉，萨姆纳后来成为了耶鲁著名的政治经济学家。毕业之后不久，惠特尼来到纽约并很快成为了一名律师。聪明、圆滑、文雅，他早期表现出的这些品质后来让他成为总统内阁的智囊，并且帮助多位美国总统当选。他外貌俊朗，受到大多数男人和所有女人的欢迎，不久他就获得了几乎是独裁统治的社会地位。他初期的政治活动为纽约做了许多有益的事。他加入了约瑟夫·H·乔特和塞缪尔·J·蒂尔登领导的集团，并成功地将威廉·M·特威德拉下了马。惠特尼向蒂尔登学习了多年的政治事务。尽管惠特尼出身高贵又喜爱奢华，但这个年轻人并不反感枯燥的政治工作，而且很多老人仍然记得“法案”惠特尼在下东区滔滔不绝发表演说的日子。到了1884年，惠特尼已经成为了纽约最出名的民主党人士——他总是与坦慕尼针锋相对——他以这样的身份为克利夫兰的第一次竞选做出了巨大的贡献，后来他成为克利夫兰内阁的海军部长以及这位伟大总统的密友和顾问。作为海军部长，惠特尼发现舰队只是几艘法拉格特时期留下来的毫无用处的废船，于是他建立了在西班牙战争中战功卓著的战斗部队。美国现在成为第三大海军部队实际上要归功于惠特尼早期采取的这些行动。
惠特尼所做的这些全国性的事业显然与他之后在纽约和其他城市所做的事情截然不同。如果他在五十岁的时候就去世了，那么如今他的名字会成为美国人心目中为最高理而想奋斗的代名词。为什么他的态度突然转变，加入了他一直反对的坦慕尼协会，并成为这些投机公司的一份子呢？最简单的解释是，惠特尼凭自己的能力和野心已经尝到过荣华富贵的滋味。在他的事业达到顶峰的时候，他花费巨资在第五大道建了一座豪宅。房子里面的家具陈设在当时的纽约算得上是奇观。惠特尼搜遍欧洲的艺术珍品，搬光了中世纪城堡中的雕刻品和壁毯，将数个世纪前古建筑的楼梯和天花板拆除，再将它们重新装在自己豪华的住处，而惠特尼奢华的生活也震惊了纽约。光从这方面就能看出惠特尼的为人。他的所作所为，他的豪宅、他的花销、他在华尔街的投机活动、他给朋友们的奖励，都呈现出一种夸张的姿态。但这些都需要钱。纽约荒废的马车线路给了他最合适的赚钱机会。
但惠特尼还没施展开身手，便遇到了一个沉着冷静精力充沛的年轻人，而后者已经在纽约的交通行业取得了不菲的成绩。这个年轻人来自弗吉尼亚州，是南爱尔兰人的后裔，他十二年或者十四年前只是个小经纪人手下的员工。他的名字叫托马斯·福琼·赖安。在美国的金融行业，没有谁的权力比赖安大，但1884年的时候赖安还只是个脸色红润、面目清秀、安分守己的三十三岁男人，快速且忠实地执行着纽约交易所的指令——尽管只是些小指令——而当时这位衣着随和的人已经在坦慕尼协会有了很大的影响力。赖安身高六英、身材苗条、四肢修长、总是穿着最时髦且有些花哨的服饰，不论走到哪他都是人们关注的焦点。1851年，他出生在弗吉尼亚州纳尔逊县的一个小农场。他十岁的时候内战爆发了，害得他家破了产。1868年，赖安17岁，成为了巴尔的摩一家干货店的记账员，和大多数成功逆袭的乡下小子一样，他也迎娶了雇主的女儿，从此过上了城里人的生活。1870年岳父破产以后他来到了纽约，在一个股票经纪人那里谋得了工作。几年之间他的工作做得有声有色，也在股票交易所买到了会员资格。他是个手段高明的经纪人，能让杰·古尔德成为他的客户，并让威廉·C·惠特尼做出了惊人的预言：“只要他健康长寿，将会成为美国最富有的人之一。”后来，当惠特尼和赖安更加熟悉以后，惠特尼对自己的预言做出了解释：“因为赖安是我认识的最精明、最文雅、最不爱说话的人。”赖安有两个最让人叹服的品质，这两个品质让他迅速博得了这些大人物的钦佩。第一个品质是他极为勤勉。他的才能并不是一朝一夕就获得的。他的工作时间固定，踏踏实实一步一个脚印从不浪费时间，情绪也从不大起大落，日复一日。他就像龟兔赛跑中的龟一样坚持不懈，因而能轻松地赶超那些显然比他更出色的人。他的另一个必不可少的品质是不多言。他一直是华尔街最沉默寡言的人，但正是因为这样的内敛性格，他为人彬彬有礼并且是公认的好脾气。
到此，我们已经了解了搅动美国大潮的五个人的性格——芝加哥的耶基斯、费城的怀德纳和埃尔金斯、纽约的惠特尼和赖安。这五个人并不是从始至终都是合作伙伴。尽管耶基斯对费城抱有极大的兴趣，那里也是他发迹的地方，但他的工作重心却在芝加哥。而怀德纳和埃金斯不仅掌握着费城的交通也参与了耶基斯芝加哥公司的所有事务，此外他们还与纽约的惠特尼和赖安持有相同的股份。后二者尽管主要将精力花在大都会公司，但有时也会插手芝加哥的事情。因此，在将近三十年的时间里，这五个人牢牢地控制着美国三大城市的交通业——正是因此，他们也控制了许多其他城市的交通业。
要描述美国有轨线路和公共照明公司错综复杂的财务状况，就会牵扯出一系列令人头昏眼花的数据，以及一堆与之相关让人眼花缭乱的股票、债券、租赁、持股公司、运营公司、组建公司、资产重组等等。尽管这乱麻一般的财务状况看似棘手理不出头绪，但其中的本质却是一目了然的。我们前面说过，城市政治的控制是所有这些依赖的根本。大都会公司对于纽约有轨线路的操纵开始于美国大城市最腐朽堕落的时期。大约三十年前，纽约市的几个市议员因为收受贿赂而臭名昭著。这些人经受不住雅各布·夏普的无理要求而妥协让步。这个雅各布·夏普是个古怪的纽约人，他管理纽约市的轨道线路多年，并获得了特权在下百老汇修建马车营运线路。在这项被认为是世界上最值钱的特权投票过后不久，这几个议员开始佩戴钻石、购买地产，而且还有其他的迹象表明他们拥有数额惊人的财产。过了不长时间，这些译员开始向加拿大、墨西哥、西班牙和其他引渡法令不严格的国家移民。夏普的反对者们在很有能力的罗斯科·康克林的领导下迅速展开立法调查。康克林没花什么力气就查出了夏普的议员身份是花五十万美金买来的。在很短的时间里，这些议员就被捕了。夏普被指控二十一次受贿行贿而被捕，并被判处服四年的苦役——后来他还没服完刑便在律路街监狱孤苦凄凉地死去了。夏普死前精神错乱，不断地狂叫着他的百老汇有轨线路公司和他的反对者们；很显然他认为揭露了他罪行的调查和后来的“迫害”是他的对手们策划的，要么是为了逼迫夏普交出特权，要么就是为了制造事实，让立法机构以欺诈罪取消特权。
尽管这段历史永远不会真相大白，但我们了解的一些情况却能够令这个推测有一定可信度。夏普争夺特许权的时候，赖安、惠特尼和费城方面并不是合作伙伴，而是参与竞争的对手。1886年亚瑟·J·麦奎德受审时，这个昔日的同谋不知为何用了一个颇有暗示意味的名字：福拉格夫。他指出的一些细节，如果确有其事，便足可证明夏普采用的手段与竞争对手们的手段的区别仅仅在于成功性更高。福拉格夫说，百老汇的十三个议员成立了一个封闭式公司，他们推选出一个主席，并采取了“重要事项联合会”的策略，也就是他们提议要紧紧抱团以确保百老汇特权能够卖出最高价格。这条与赖安先生密切相关的有缆电车线路开价七十五万美元，一半债券，一半现金。而夏普却出价五十万美元，全额现金。议员们投票选择了夏普，不仅仅因为现金比债券值钱，更是因为，用福拉格夫议员的话说——“更不容易留下蛛丝马迹。”有记录表明惠特尼曾出资对夏普特权的有效性提起诉讼，赖安积极地推动康克林的调查进度，这些也同样都是证明。夏普得手促成了三股势力的联手——赖安、惠特尼和费城方面——在此之前他们互为竞争对手；于是他们成立了著名的“惠特尼-赖安-怀德纳-埃尔金斯”商业财团。如果是这些人引发了所有对夏普的攻击，那么策略便是成功的；因为当调查进入到最深层次，公众对于夏普的愤怒也达到了顶点，这位曾经备受尊敬的贪污者被疾病击垮了，同时也因外界的声讨而发狂，他将百老汇公司卖给皮特·A·B·怀德纳、威廉·L·埃尔金斯和威廉·H·肯布尔。托马斯·F·赖安成为了新公司的秘书，而威廉·C·惠特尼也积极参与到公司事务中。
百老汇公司经营特许权事件成为了纽约交通系统史上尤为重要的一页；1893年，经营者们在百老汇公司的基础上成立了大都会街道铁路公司，人们通常称之为“大都会公司”。他们还成立了大都会有轨电车公司，这家公司由于是美国史上第一家“控股公司”而留名史册。大都会有轨电车公司的特殊之处在于它并不亲自修建和运营线路，这些业务是由其下属公司完成的。公司拥有的资产，仅仅是一些能够证明其对下属公司所有权和控制权的一些纸股票。家“控股公司”创办之后几乎就成为了美国公司控制权的标准形式，创办人是弗朗西斯·林德·斯泰德先生，他是美国最有名望的公司律师。“斯泰森先生，”据说赖安曾说道，“你知道你起草大都会有轨电车公司那些文件的时候是在做什么吗？你为我们做了一个大大的钱匣子。”
此后惠特尼与合作伙伴们遵循的计划是以多种方式，取得对纽约所有地面铁路的控制权，再将这些线路统一规划到大都会公司的管辖之下。凭借着自身的政治影响，他们得到了价值连城的特权，成立了有轨电车子公司，并用这些子公司的股票与大都会公司的股票交换。几个例证就能说明这些交易的特点。就这样，他们没花什么钱就获得了在列克星敦大道建造有轨电车线路的特权。粗略估计一下，这条线路的建设费用约为二百五十万美元，但他们却将线路转给了大都会公司，换取了一千万大都会公司证券。他们还用相似的办法获得了哥伦布大道一条线路的特权，并花费五十万美元用于建设，最后将全部产权转给大都会公司，得到了六百万美元。将这两次的资产交换当作是一次投资来看的话，这个财团花费了三百万美元，而获得的证券账面价值为一千六百万美元，后来这些证券的市面价值约为两千五百万美元。他们购买了福尔顿街一条老旧的马车线路。这笔资产包括三分之一英里的铁轨，十辆小型棚车，三十匹马和一年四万美元的营业亏损。在拍卖行，这条线路的价格为一万五千美元；然而财团将线路转给大都会公司，换取了一百万美元。他们在第二十八、二十九大道花了五万美元，修建和配备一条马车线路，再转手给大都会公司，得到三百万美元。第三十四大道一条2.5英里的有轨线路花了他们约十万美元，转给大都会公司后，获得了二百万美元的股票。再列举其他的例子已经没什么必要了；他们的操作手段已经一目了然了。财团的成员都是以个人的身份，去收集能够以虚高的价格转让给大都会公司的资产和特权。到这个时候为止，所有的交易都是纯粹的股票交易，没有涉及任何现金。当合并结束的时候，参与交易的财团成员都拥有了大量的大都会公司股票。将一纸文件转换为更加实际的财产形式，这样的计划最终使大都会公司走上了末路。
上面所说的几乎所有真正购买和转让的资产都没有什么收入能力，因此也就没什么价值；它们只是没什么赚头的地区里破旧的马车线路而已。真正有价值的是那些贯通南北的道路——莱诺克斯、第三、第四、第六、第八和第九大道。纽约许多古老的家族和集团把持了这些资产很多年，并且每年都会获得大量的利润。所以他们自然不想出售，但他们掌握的这些资产却是惠特尼-赖安财团想要建立垄断所必不可少的。最终，他们租用了这些线路，每年支付大量租金。大都会公司为了获得实际占有这些资产而付的租金，大多数都远远高于道路的实际收入能力。为什么会出现这种荒唐的财务状况呢？我们并不了解纽约轨道线路的真正情况；但芝加哥也有相似的事情，而且已经公诸于众，能够最大程度解释其中的原因。为了得到芝加哥的一条道路，怀德纳和埃尔金斯保证提供百分之三十五的红利；为了获得费城的一条线路，他们保证投入65.5%的实缴股本。这当然不是做生意；财团这样做仅仅是为了投机。在芝加哥，怀德纳和埃尔金斯在道路租给母公司之前，就悄悄地购买了这些道路的股票。租约的受益很好，股票价格自然也水涨船高，这样一来就可以卖出；如果不卖出股票，也能从租约获得极高的回报。或许他们最让人意想不到的一次是将芝加哥西区铁路公司租给了西芝加哥道路铁路公司。怀德纳和埃尔金斯控制着西区铁路公司；另一家公司则由他们的伙伴，查尔斯·T·耶基斯控制着。所以，租约根本没经过正式谈判；这些人不过是相互交易而已；可怀德纳和埃尔金斯却因此得到了五百万美元的赔偿金！
但他们在纽约和芝加哥所使用的这种租赁的办法，其中可能还有更加令人不耻的丑事。所有这些用于租赁的资产被人接手的时候，都是马车线路，如果改造为电力线路，则要大规模重建。毫无疑问，出现这些天方夜谭一样的租约，主要是因为成立财团的人决定要占有这些资产并从中狠狠地捞一笔。纽约大都会公司的“建设账户”可谓史上最离奇也最难以置信的了。大都会公司的报告显示，他们修建每英里地下有轨电车线路的花费约为五十万至六十万美元，但据他们最不保守的估计，每英里只需要十五万美元。短短几年里，数百万美元就是这样不清不楚地花掉，从大都会公司的账上消失了。1907年，纽约公用事业委员会开始调查这些“建设账户，”但还没开始深入调查，他们就发现，所有想查的大都会公司账目都被销毁了。自1893年成立起，凡是涉及财务记录的总账、分账、支票和收据都以117块钱的价格卖给了一个拾荒者，而这名拾荒者也写了书面保证将所有的记录磨成纸浆。这样一来，就能躲过旁人的“窥探。”所以再也没人知道钱是怎么花掉的了。但芝加哥的交易再一次帮助了我们。查尔斯·T·耶基斯为人坦率无所顾忌，有些人认为这是他性格中好的一面。1898年，他为芝加哥公民联合会打开了那25年的账本。这些账目披露了耶基斯先生和与同伴怀德纳和埃尔金斯通过重建芝加哥线路，赚取了数百万美元。他们向股东们收取的重建费用远远超过实际价格。出于这个目的，耶基斯、怀德纳和埃尔金斯成立了美国建筑公司，并签订协议，为租赁或持有股票而控制的线路安装新的电力系统。所以，怀疑消失的大都会公司账本在纽约也有相似的记录也就不足为奇了。
这场悲剧的终结也与股票交易有关。前面说过，财团的这些人不接受现金，只接受股票作为红利。但在公众眼中，股票代表着极高的价值。比如说大都会公司证券，代表着纽约市地面上所有交通业务的控制权和所有权。自然也就有着非常可观的投资价值。当大都会公司开始定期支付红利，人们对它的欲望也变得贪得无厌。我们现在已经知道，这家公司并没有挣到这些红利，也不可能挣到这些红利。但当时急不可耐的购买者们却被蒙在鼓里。实际上，大都会公司每年支付的线路租金，都远远超过了收入能力，这必然会导致挣不到钱。令人遗憾的是，这些红利是用借来的钱支付的，为的仅仅是让股票能够出售。这些虚假的建设账户也很有可能隐瞒了大量用于支付虚假红利的钱财。1897年大都会公司上市后，股票价格便立即超过了票面价格。随后人们纷纷争抢的局面成为了华尔街史上最令人难忘的一幕。由于大胆又有手段的股票操盘手们不断怂恿，参与投资的人们失去了理智，不光购买了大都会股票，还买了投机性更强的有轨电车公司股票。正是因为这些泡沫时期，布鲁克林快速交通公司的股票价格一路狂飙，但后来又猛跌不止。在这样的刺激下，大都会公司每股最终售价为269美元。当所有的投资者都在为大都会公司争得不可开交的时候，财团成员便有了大把可以出售的机会。1904年威廉·C·惠特尼过世并留下了价值四千万美元的遗产，这时一切都真相大白了。他的资产中居然根本没有大都会公司的股票！最后的崩溃发生在1907年。那时的大都会公司只是个被洗劫一空的空壳，承认了自己破产并进入破产管理程序。购买了股票人的发现自己手中的股份一文不值。芝加哥和费城所采用的手段，以及许许多多其他城市所发生的事情，本质上是相同的。数百万美国人使用的交通设施成为了一群投机客的工具。这群人全都整得盆满钵满，还留下了有轨电车线路作为自己的纪念碑。线路的股价过高是明摆着的事情，而它们的破损也往往能够表明经营方式。
如果说，为我们的城市和郊区安装电车线路和点灯设备的公司也遵循了上述的经营方式，似乎有些夸张。或许不是所有公司都像那个财团一样贪得无厌，为了一己私利而残酷地利用纽约、芝加哥和费城。但一般来说，这些煞费苦心的公司往往都是投机性质的。纯粹为了内部人员获利而大量发行的虚假股票几乎是通用的规则。随着公共事业的发展，股票投机和市政腐败也在不断发生。或许正是因为特许公司与城市政治之间的关系，美国人开始关注自己民主机构中某些明显的不足。由此造成的公众焦虑引发了重大的政治变革。幸好这只是了我们过去的政治生活和经济生活。再也没有新的“大都会财团”能够重复以前的经营方式了。实际上，现在每个州都有公共事业委员会来规范特许经营、证券发行、建筑与设备和服务的细节。觉醒的公众意识有效地阻止了政治与特许经营公司之间的勾结。曾经的那种财团与美国的过去一样，都是粗鲁未开化的文明，毕竟它们有许多共同的特征。